A Jó és a Rossz
Szöveges ítélet
A két SX regénye
Gondoltam egyszerűbb egy irományba összefoglalni mindkét autót, így legalább a különbség is szembetűnőbb lesz.
A történetet érdemes az elején kezdeni: még taknyos koromban örököltem meg egy C Corsát szüleimtől, amely a harmatgyenge három hengeres, egy liter hengerűrtartalmat el nem érő motorral volt szerelve. A téli kézifékes szerencsétlenkedéseket leszámítva sok duhajkodásra nem adott lehetőséget az autó, viszont mint eszköz hibátlan volt, hiszen nevetségesen alacsony fogyasztással bírt.
Ez mind szép és jó volt egészen addig, amíg ismerőseim el nem rángattak egy gyorsulási versenyre\ autósnapra. Na ott aztán volt minden. Én is azonnal kipufogót, sport légszűrőt meg felnit meg futóművet meg turbót meg ki tudja még mennyi hülyeséget akartam a kis Corsára. Szerencsére hamar beláttam, hogy ennél nagyobb marhaságot ki se találhattam volna és elkezdtem alternatívákat keresni. Túl messzire nem jutottam, szintén C Corsákat kezdtem el nézegetni, csak a GSi verziót. Még el se kezdtem árulni az autót, már Irmscher kiegészítőket keresgéltem, fejben elképzeltem, hogy fog kinézni az autó, a neten gyorsulási videókat néztem – egy tipikus kezdő autóbuzi mindennapos rituáléja, gondolom sokan magukra ismernek. Mivel akkoriban még elég nagy volt az értékbeli különbség a jelenleg birtokolt és a kiszemelt autó között, hamar új (értsd olcsóbb) alternatívák után kellett nézni.
Civic VTI vagy Astra GSI? Újabb adag fórumbújás, videók, kérdezgetés, próbakör kuncsorgás - az ilyenkor szokásos hülyegyerek dolgok.
Aztán valahogy eszembe jutott pisis gyerekkoromból a langyos Need for Speed játéksorozat, és hogy abban mindig, csakis és kizárólag a Nissan 240SX-el voltam hajlandó foglalkozni. Na nézzük nálunk létezik-e egyáltalán az autó. 240SX néven nem, de 200SX néven igen! Aztazeget, létezik! És pont van is egyetlen egy eladó darab, és csak 750 ezerért! Egyértelmű: az autó csak rám várt Azonnal meg kell nézni, mit nézni, el kell hozni! Ha ma, 26 évesen ott lehettem volna, azonnal lerúgtam volna fiatalkori énem és még el is vártam volna, hogy hálás legyen érte – rengeteg időt és pénzt spóroltam volna magamnak és szüleimnek is, akiknek egyébként végtelenül hálás voltam-vagyok, hogy nem raktak ki az utcára az autóval együtt a sokadig ”már csak ez a baja, ezután jó lesz” kezdetű mondat után.
Na de nézzük az autót. Még belegondolni is fáj, hogy a hipp-hopp eladott kis Corsa után crika 800 ezerrel a zsebben ezt a szerencsétlent egyáltalán megvettem. De hát a szerelem vak, nálam elvakultabb 19 éves pedig nem nagyon volt akkoriban. A mai napig nem tudom, hogy a rengeteg hiba és gyanús dolog ellenére miért vágtam bele…a szerelő akit magammal vittem szintén túl optimista volt, vagy csak simán….á hagyjuk, beszoptam és kész.
Rohadás illetve törésnyomok mindenhol, de hát egy lakatos csodákra képes. Motortérben kerti slag gumi cső helyett, ragasztott műanyagfülek, nem működő szélvédő mosó motor, semmit nem csináló hátsó ablak fűtés plusz még amikre már nem emlékszem. A gumik pár ezer évesek, simára kopottak, majd veszek másikat, csak hozzuk el a kocsit, minden szép és jó lesz. Az 1.8-as motor feltűnően gyenge, erőtlen, a turbó mintha csak dísz, vagy inkább hátráltató tényező lenne – annyira nem csinált semmit.
-Hogy miért gyenge? Hát barátnőm\anyám\apám\kutyám\macskám használta, le lett tekerve a nyomás, hogy ne legyen nekik túl erős – mondta a kedves tulajdonos…. én meg persze elhittem. De a motornak nem volt hangja, nem csörgött, nem zörgött, végül is ebből még akár autó is lehet. Gondoltam én naivan.
Aztán a hazaút végén, kb. 5 km-re a céltól beesett a kuplung… A haverok csak röhögtek, hogy a sportautót már most nekik kell hazahúzni. Én meg mondtam, hogy várjatok csak, majd ha jó lesz. – persze sose lett jó. A kuplung beesést egyébként még egyszer eljátszotta, pont Siófoki nyaralásunk előtt egy nappal. De nem baj, rekordidő alatt szerviz keresés és csere - megcsinálták, kész lett jó lett, igen most már tuti jó, no para, mehetünk a Balcsira. Aztán rögtön másnap, az indulás reggelén, az autós konvoj élén, kalandvágytól égve, büszkén vezettem volna a társaságot, ha beindult volna az autó. Az az indítómotor még csak meg se nyikkant, simán kussolt. Jó, toljuk be, hátha. Vagyis mivel egy kisebb dombról indultunk, szerencsére csak gurulni kellett. Így azonnal beindult. Jó, nem baj, menjünk, majd nem állítjuk le, csak ha muszáj. Így legalább rituálésabb volt minden egyes elindulás. Csak hazaérkeztünk és egy kb 5 perces kábel visszakeresés után röhögött ki minket az autóvillamossági kollega, miután a kesztyűtartóba dugott titkos kapcsoló felbillentése után pöcc-röff indult az autó. Megtanultam, csak óvatosan érdemes a kesztyűtartóba hajigálni a Tiesto CD-ket : )
Na de indult a rendberakás projekt. Turbó nyomást fel, de csak fél bárig, a gyári 0.7 bárt nem erőltettük elsőre. Nem is kellett, hamar kuka lett a motor így is. Legalább megtudtuk, hogy miért volt valóban letekerve a nyomás. Amíg működött borzasztó jó volt, kár hogy ez az időszak talán egy hétig ha tartott. Amíg ment a pénzgyűjtés a motorgenerálra, különösebben nem erőltettem az autózást, helyette BMV-ztem (busz-metró-villamos). Aztán jött a motor rendbetétele: kovácsolt dugattyúk, főtengely csapágyak, köszörült főtengely, stb stb. A felújítás közben puszta kíváncsiságból bementem a helyi Nissan márkaszervizbe, egy vatta új főtengely után érdeklődve, de gyorsan ki is hátráltam. A szervizes megkérdezte, hogy tényleg tudni akarom-e az árát, majd gúnyos mosollyal kérdezte, hogy 500 ezer forint, rendelje? Őőő még visszajelzek. Remélem nem rám vár azóta is…
Idővel kapott egy S14-esről származó turbót is, majd pedig jött volna a komplett lakatolás, festés és végül….végül pedig itt véget ért a story nálam, mivel beszámítattam egy másik autóba. Vagyis hát egy ugyanilyenbe, mert miért is ne, másodszorra csak nem kapok jegyet a szopórollerra – és másodjára valahogy valóban megúsztam.
A második SX sem volt tökéletes, de a kasztni apróbb (törésből adódó) hibáin kívül összehasonlíthatatlanul jobb állapotú volt. Ez talán annak tudható be, hogy automata váltós volt, ami bedöglött rajta, és így állt sokáig egy német autó kereskedésben falnak támasztva. Itthon kapott egy manuális váltót én pedig megtapasztaltam, hogy mit tud egy ilyen autó, ha jó. Semmi kipörgés gátló, menet stabilizáló, csak ABS, de az is eléggé kezdetlegesen végezte a dolgát. Ez a motor nem volt gyenge, nem volt beteg a turbója, rendesen végezte a dolgát, akaratból nem volt hiány. Ahogy Karotta is megírta anno, kb. 3000-es fordulatig semmi, majd iszonyat tolás, képünkön hatalmas vigyor, igazi old-school turbó feeling. Az első autót lefújó szeleppel használtam, ezen már csak egy direktszűrő volt, így igazi rally autós cicergést hallatott minden magasabb fordulaton történő váltás, de inkább gázelvétel után. Mindez a mindennapi városi használatban azt eredményezte, hogy mindenki versenyezni akart. Akkor gondolkodtam el rajta, hogy valóban gyári-e az autó, vagy netán erősebb, amikor egy Cabrio 350 Z csak bő 100 feletti tempónál ért mellém. Szánom-bánom, de spontán verseny volt, én az esélytelenek nyugalmával kezdtem el óvatosan gurulni, míg a kollega a tetőt húzta fel. Aztán amikor hátulról meghallottam a V6 jellegzetes hangját, már nem volt mit tenni, nézzük meg, na. A következő pirosnál szállt ki a kollega és őszinte döbbenettel érdeklődött az autó márkájáról, típusáról, és erejéről. Hát igen, mivel már 5 éve is borzalmasan ritka látvány volt, ma pedig egyenesen kuriózumnak számít, lopakodni nem könnyű vele. Vagyis inkább lehetetlen, főleg piros színben. Nem is tudtam, hogy örüljek, vagy szomorkodjak, amikor egy házibulira érkezve egy kevésbé szomjas hölgy tágra nyílt szemekkel mindenáron tudni akarta, hogy mégis ki érkezett a piros Ferrarival. De rendszeresen hívták KITT-nek is szegény autót. A bukólámpa nem várt meglepetései.
Egyébként többnyire tényleg csak az autós videojátékok művelői ismerik fel rögtön, de akkor viszont indul a kérdés cunami amire az első néhány alkalommal lelkesen válaszol az ember, pár év után viszont már rutinból válaszol a fogyasztást, alkatrész árakat, erőt firtató kérdésekre, és határozott nemmel arra, hogy szabad-e ilyen autót venni. Szabadni szabad, de mivel az én esetemben egy 1989-es gyártású járműről van szó, az olcsón fenntartható kategóriától nagyon messze áll szegény. Én vettem hozzá egy TEIN ültető rugó szettet, amitől némileg alacsonyabb és jelentősen keményebb lett az amúgy relatív kényelmes futómű, valamint egy használt ”viszkós” difit a jobb csúszkálásokban bízva. A mai napig nem tudom, hogy ért-e valamit, vagy már teljesen elöregedett a benne lévő folyadék. Ettől függetlenül sikerült párszor kellemetlenül megforogni. Nem mondom, hogy mindegyik alkalom merő véletlen volt, viszont soha nem veszélyeztettem senkit, ezt kiemelném a trollok miatt, lépjünk tovább. A megosztó piggy-nose- (zenki?) első lökhárítót a simább ”chuki” verzióra cseréltem, valamint az előző autóról maradt Rays felnit átmentettem az utódra.
Véleményem szerint több kiegészítőt nem is igényel, annyira rendben van az autó külseje. Egyszerű, klasszikus kupéforma, itt még nincsenek élek, vonalak egymás hegyén, hátán, csak hatalmas felületek akár az ajtókat vagy a géptetőt nézzük. Viszont itt jegyezném meg, hogy maga az autó sajnos valóban nem túl merev, bizonyos helyzetekben érezni, ahogy nyöszörög és csavarodik. A bukólámpa sokakat visszatart, én imádtam, főleg hogy belülről nézve azt az érzetet keltik, mintha az autó orra méterekre előttünk lenne. Ha már az autó belsejénél járunk, sokáig kerestem a megfelelő szót, amivel gonoszkodás nélkül lehetne jellemezni a belteret. A letisztult pozitív túlzás, a gagyi meg negatív, akkor legyen cél-orientált, ez elég pc megfogalmazás. Hatalmas, buflák gombok, határozottan csattanó kapcsolók, apró légbeömők, irtó masszív és csupasz, fekete műanyag műszerfal. Az üléseknek újkorukban sem lehetett kirívóan jó az oldaltartási képességük, 20 évesen pedig már érdemes nyugdíjazni őket és átadni a helyet valami dönthető kagylónak. Amúgy is borzalmasan kényelmetlenek. Az is tény, hogy a hátsó ülések nem a legjobbak, de valahogy túlélte két kb. 190 cm magas ember Miskolctól Siófokig. Mondjuk a visszafele úton már kevésbé volt őszinte a mosolyuk és úgy az út felére elfogytak a beszédtémák is, maradt hát a feszült csönd és az egyre gyakoribb pihenők. A vezető ülés pozíciója viszont hibátlan. Alacsonyan ülünk, hátsónk centikre van az aszfalttól, a láb inkább párhuzamos, mint merőleges a padlóra, a kormány – váltó - kézifék hármas borzalmasan kézre esik: látszik, hogy sportautónak (és nem sportos autónak) szánták a japán zsenik. A váltóról hitelesen nem tudok sokat mondani, mivel a szinkrongyűrűkre ráfért volna egy csere: kettesbe váltáskor csak nagy gyakorlattal lehetett elkerülni a kellemetlen reccsenést. A sokat használt váltó tipikus jellemzői. Mondjuk annak is örültem, hogy találtunk hozzá egyáltalán. Egyébként kb. közepesen hosszú úton jár, pontos, mechanikus, jó kapcsolási érzettel.
Itthon nagyon szűk, de annál összetartóbb réteg használja ezeket az autókat, leginkább költségei illetve soha véget nem érő váratlan problémái miatt. Ez kis részben betudható az autók korának, de inkább az előző tulajok erősen kifogásolható hozzáállásában keresendő. Többször beigazolódott, hogy egy átlagos vagy annál kicsit rosszabb állapotú autó teljes rendberakása, mondjuk stabil, két-háromszáz lóra erősített motorral 2 millió forint körül mozog. Ennyi pénzért viszont van egy hátsókerekes, 1200 pár kilós, borzasztó eredeti és ritka turbós japán sport kupénk, ami egy elég jó dolog. Ha aktív sportolásra, mondjuk driftre használnánk az autót, ez az összeg máris tovább nő, időnként ismétlődik. Ilyen erővel, karakterrel viszont hétköznapi normál közlekedésre már elég alkalmatlan mókás.
Ha ennyire szeretem, akkor mégis miért adtam el? Hát az úgy volt hogy belekóstoltam a motorozásba és akkoriban a két kerék több élményt jelentett, kevesebb pénzből. De ezeket már megírtam VFR illetve CBR népítélet formájában :)
Hiába hogy már több mint három éve engedtem el a kezét, azóta is tervezgetem egy másik vásárlását. A baj az, hogy a jelenlegi kínálatot nézve marad a tervezés. Évente pár autó, ha felkerül a magyar netre: a piac egyik felét reménytelen roncsok, a másik felét meg a (jogosan) drágán árult, de hosszú éveken át törődő (belefáradt?) gazdik által többnyire rendbe rakott, korrekt példányok alkotják. Mobile-n, autoscout-on ugyanez a helyzet, csak több autóval, a gyári állapotúak iszonyat drágák már, plusz nem is léteznek már és akkor az EURO 1 miatti pénzleszívást, itthoni papírozást el is felejtettük. Az S14-es kódú utód jóval merevebb, modernebb, drágább, ritkább, gyárilag erősebb, de cserébe csúnyább is. Egyébként az sem ritka mutatvány, hogy Skyline motort lógatnak egy S kasztnis autóba és akkor már nem egy kis 1.8-as vagy 2 literes 4 hengerest hanem egy 2500 cm3-is sorhatos turbót kell hallgatnunk, ami azért jobb karakterrel és orgánummal bír. A baj csak az, hogy még mindig milliókról beszélünk és elég kevés ember ad ki ennyi pénzt egy 26 évesért, pláne ha autóról van szó. Japánban akkora igény volt rá, hogy 96 és 98 közt ismét elkezdték gyártani, már a két literes motorral. Egy olyan behozatala és átépítése után talán nyerünk pár év menekülési előnyt a rozsda elől.
Szóval kezdek beletörődni, hogy így is hálásnak kell lennem, hogy csak ennyivel megúsztam két ilyen kaliberű autót. Ünnep volt vele minden megtett kilométer, még ha többnyire csak városban is használtam. Biztosan sokan megköveznek, kerékbe törnek, felgyújtanak és négyfelé (is) vágnak, meg lehet, hogy az öregedés jele, de egyre inkább vonzódok egy kellően felextrázott, nagyköbcentis hat hengeres E46 kupéhoz, hiába lett már nagyon sablon. Na meg egy NB MX-5 Mazda sem tűnik egy rossz dolognak, be kell valljam.
A tanulópénzt már befizettem, volt különleges és ritka autóm, most egy csendesebb, visszafogottabb, kulturáltabb, újabb dologra vágyom, ejnye bejnye fel kellene már nőni kérem szépen.
Mondjuk ha kapnék valami céges autót, mellette el tudnám kezdeni a dolgot, és csak akkor kellene forgalomba helyezni ha elkészült...
Vagy lehet elkezdek lottózni…
Ja igen. Nem sokkal eladása után a második autó motorja is csapágyas lett.
Hibalista
- Az egyiken egy teljes motor generál + sok sok idegesítő apróság.
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (3) | Évjárat | 1990 |
| Kényelem | (5) | Használati időtartam | 4 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 130000 |
| Megbízhatóság | (4) | Vezetett km | 10000 |
| Szerviztapasztalat | (3) | Átlagfogyasztás | 12 l |
| Előző autója? | Corsa C | Következő autója? | VFR 400 :) |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (6.2/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan