GLA - 3000 GT Base Non Turbo FWD
Szöveges ítélet
Hol is kezdjem. Péntek 13-án vettem, Csontinál :) Eléggé oda volt, de nem rozsdásodott. Úgy fogalmaznék, hogy húzta a belét :)
Hazavittük, átirattuk. Hibalista volt bőven, de semmi meglepő nem volt benne. Az látszott, hogy törve volt, meg hogy eredetileg zöld volt.
Azt nem vettem észre elsőre, hogy automatából van átépítve kézi váltósra. Eredetvizsgán derült ki. Átírták, forgalmiban is.
Mivel 2007-ben került itthon forgalomba, természetesen az akkori okmányirodai gyakorlatnak megfelelően a VR4-es teljesítménye került a forgalmiba, hiszen csak az volt a "gép"-ben. Az, hogy ezen nincs turbó és csak elől hajt, az nem számít a bürokráciában :) Engem nem zavart, teljesítmény adóban néhány ezer forint a különbség évente. Annyit meg nem ér a papírmunka. (Annak idején hasonló okokból lett vvt-i az egyik corollámból, mivel csak VVTI az volt az okmányirodai központi adatbázisban.)
Az autóról:
Ez egy NA nem összekeverendő a TT-ven (Twin Turbo, VR4). Ebben nincs négykerék kormányzás, négykerék hajtás és sima szívó V6. Ugyanaz a blokk, csak növelt kompressziójú a TT-hez képest. A kasztni az teljesen ugyanaz, leszámítva a hátsó futóművet tartó két kis konzolt. Ez első kerék hajtású, és nincsenek aktív legéscsillapítói. Cserébe könnyebb mint a VR4.
Sokan, sok helyen leírták már, ez egy versenyre tervezett jármű, csak kényszerből került kereskedelmi forgalomba.
Bármilyen nagynak is tűnik kívülről, belülről nagyon kicsi. Cserébe viszont nagyon merev, nincs szükség toronymerevítőkre. A rövid tengelytávnak köszönhetően pedig hihetetlenül fordul. Az első ülések kényelmesek, hosszú úton is. Memóriás, mechanikusan memóriás. Vagyis mivel két ajtós, ha előre döntöd az ülést, megjegyzi, hogy hová kattanjon vissza. Zseniális mérnöki munka és működik. Húsz éve, gond nélkül.
A hátsó ülés 10-12 éves korig használható, lábtér, fejtér nincs :) ült már bent kisebb felnőtt hátul, de az csak kényszermegoldás.
A műszerfal célratörő, de érződik az amerikai hatás, az illesztéseket baltával igazították :) szerintem ezt az egyet engedték az amcsiknak belekontárkodni.
A váltó nem japán, olyan is, kemény, de használható. A kézifék - váltó - kormány egy arasznyira van egymástól, nagyon kényelmes dolog.
A motor hangja valami elmondhatatlan. Igazi szívó V6, gyönyörű. Leginkább akkor szeretem, amikor harmadikban 80-ról 160-ra kigyorsítok, beleprésel az ülésbe, és valami istentelen gyönyörű hangon előbb morog, majd hörög és hatezer fölött ordítva sikkatnt, hogy Yesss, vált, hörög majd sikkant... és így tovább. A móka 4ezernél kezdődik, és 7ezerig tart, tehát "késő délutáni" motor :). De ez nem azt jelenti, hogy alul gyönge lenne, dehogy. Alul erős, nyomatékos, felül vadállat.
A vadállat érzést erősíti, hogy a különböző hosszúságú féltengelyeknek köszönhetően gyorsításkor érezhető némi hajtási befolyás :) Magyarul, ha nem fogod, kitekeri a kormányt a kezedből. A kormányt egyébként is szokni kell. Nagy, de legalább érzékeny. A szervó rásegítése nem sebesség függő sajnos, így autópályatempónál nem lehet ide-oda nézelődni, mert önkéntelenül elhúzhatod a kormányt.
Fékekről. Még éppen megfelelőek. Normál tempó mellett harapnak ha kell, jól adagolhatóak. Viszont egy-két 200 fölöttről indított erős fékezéssel könnyen elmelegednek. (persze ez csak német autópályán no limit szakaszán fordulhatna elő, de ott meg nem ugrálnak ki eléd a mazsolák :) ,így nem is kell 2k-ról satuzni. Tengeren túlon sokan felrakják a VR4-es nagyobb féket, és van abban logika, ha pl. kiviszi az ember versenypályára, mert oda nem alkalmas a gyári fék. Bár zárt pályára meg előbb utóbb igényelné a turbót az ember, vagy esetleg a 3.5L-es pajero V6 testvérblokkot, ami pont bemegy a 3.0 helyére. Kopnak is az első betétek rendesen, nekem 6 hónapot bírnak, de szerencsére nem drágák (BluePrint ADC44250 4 250 Ft kedvezménnyel, nekem ez vált be legjobban, de a ferodo FDB756 is 7 500 Ft). Első tárcsa 8900 Ft kedvezménnyel, ha nem fékezi el az ember, sokat bír, de elfékezi :)
Sokakat érdekel, hogy "mennyi a vége". Német autópályán óra szerint 240 fölött egy kicsivel. De ez igazából annyi, amennyit akar az ember. A tengerentúlon nagy hagyományai vannak a típusnak. Sokat lehet tanulni a fóromokról. Pl. ha az ember kizárólag tesztelési célból kiveszi a katalizátorokat és egy 50 dolláros tesztcsővel helyettesíti, rögvest nem csökken a nyomaték 6500 körül, hanem 7500-ig fennmarad. Lehet kapni hosszabb ötödik fokozatot, azzal és kis tuninggal 280 km/h-is felhúzzák az N/A-t, a TT-t akár 320 fölé is. Én ennek nem látom értelmét. Megy ez így is mint a zavarodás. Ha valaki nagyon tuningolni szeretne inkább VR4-et vegyen, mert úgy is rákíván a turbóra, akkor meg kevés lesz az elsőkerék hajtás.
Másokat az érdekel, mennyit fogyaszt. Nekem átlagban 10,5 l/100km, sok autópálya, szinte semmi város. Legkevesebb egy lengyelországi kiruccanás alatt volt, sok országút, hegyi szakaszok, kb 1/4-ed autópálya, 8,9 liter volt. A legtöbb az 12,4 volt.
Volt már öreg japán autóm, nagyjából tisztában voltam vele, mivel jár ez. Nos, először is, akinek nem okoz örömet a szerelés, ne vegyen öreg autót. Még japán gyártásút sem. Elsősorban nem azért, mert váratlan dolgok történhetnek, váratlan kiadásokkal. Mert egy húsz éves kocsinál igen is vannak kiadások, de nem váratlanok. Ezekben is elkopik a fékbetét, a tárcsa. Tönkremegy a legéscsillapító, kikotyogósodik a szilent. Elkopik a generátor csapágy, az indítómotor szénkeféje. Húsz év alatt, ha nem cserélnek hűtőfolyadékot, esetleg még hengerfejes is lesz a motor, eltömődhet a hűtő, és a fűtőradiátor is. És igen, olajat is kell cserélni, meg szűrőket, meg gyertyát, meg elégett évtizedes gyertyakábelt. Sajnos sokaknak ezek meglepő dolgok, pedig ezek minden használt autónál előbb utóbb tönkremennek, elkopnak, elöregednek.
Van aki ilyenkor fejvesztve menekül, mert váratlanul éri egy egyszerű vákuumcső hiba, egy koszos alapjárati motor, és már megy is a hirdetés a netre, hogy megkímélt keveset futott autóm eladó... Egyszóval nem az a baj, ha öreg egy autó, hanem ha nem kapja meg a megfelelő karbantartást.
Az öreg autók törődést, odafigyelést igényelnek, és ha nem maga csinálja az ember, kevés szerelő szánja rá az időt az apróságokra. A VR4-essel ellentétben ezekben nincsenek ritka alkatrészek. A kasztni az egyetlen, ami csak bontóból pótolható, az viszont csereszabatos a VR4-el is, és mivel az angoloknál rengeteg van , akár jobbkormányos japán belpiacos is, hozzánk is kerül be belőle rendszeresen egy két bontódó darab.
A többi alkatrésze sigma és galant alkatrész, ma már olcsók, és minden van a kereskedőknél. Egy dolog nincs, első lámpák. Ezek plexiből, vagy lexanból vagy miből készültek, és húsz év alatt megeszi az UV meg az ütközés sem tesz jót nekik :). Viszont nincs utángyártott, a bontott viszont hasonló állapotú. Ebay-ről 150 ezer forint darabja, plusz fényezés, plusz futár, úgyhogy kb 350-ből lenne meg. Na, ez az egy drága alkatrésze van.
Az összes többi dolog olcsón beszerezhető, cserélhető, javítható. És ha egyszer rendberaktuk, és rendszeresen karbantartjuk, rengeteg örömet tud okozni.
Amiket már én cseréltem, javítottam vagy javíttattam rajta:
- Indító motor (28 500 Ft)
- Akkumulátor (24 000 Ft)
- Gyújtásmodul (16 000 Ft)
- Gyújtáskábel készlet (8 000 Ft)
- Gyertyák (6x3200 Ft)
- Vezérműtengelyek és csapágyai (Erre már nem emlékszem, a csapágyak nagyon olcsók voltak, a tengelyek meg talán bontottak)
- Első hengersor szelepszárszimering (12 x 900 Ft)
- Főtengely szíjtárcsa (könnyú alutárcsa az usából, kb 15 000 Ft szállítással)
- Szervó szivattyú (bontott, felújított, talán 4 000 Ft)
- Motortartó billenésgátló bakok (uk ebay, 14 000 Ft)
- Összes szíj, vezérlés (a vezérlés szett 28 000 Ft, a vízpumpa 9 200 Ft)
- Váltó (keveset futott, bontott, átnézve váltószerelő által is, 30 000 Ft)
- Kuplunk szett (54 000 Ft)
- Féltengely csuklók (15 000 Ft volt a 2 db)
- Kerékcsapágyak (9 000 Ft / db)
- Gömbtámaszok (2 896 Ft két darab)
- Kormányösszekötő gömbfejek (kb 4 000 Ft 2 db)
- Stabpálca "kutyacsontok" (kb 3 200 Ft 2 db)
- Középső kipufogódob (8 900 Ft, marix, a bosal 46 000 Ft lett volna)
- Fékbetétek, féktárcsák, olaj, fékolaj, hűtőfolyadék, egyéb kopó fogyó dolgok
- Hűtőrendszer mosása, zsírtalanítása, vízkőtelenítése (egy egész hétvége, némi háztartási vegyianyagok)
- Lakatolás (tetőn rozsda, oldalt szalagkorlát "harapás"), tető fóliázás kb. 120 000 Ft
- Munkadíjak, amiket nem én csináltam, kb 230-280 ezer Ft az évek alatt (hengerfej rendberakás, vezérlés csere, váltó le- fel, kuplung)
Javítást, cserét, törődést igényelnek:
- Hátsó ablaktörlő kapcsolója
- Kormányoszlop műanyag borítás
- Első kerékjárati műanyag dobok
- 2 első és 2 hátsó szilent
- Földelés átnézése, P1400 probléma miatt
- Hátsó hengersor szelepszár szimeringek
- Hátsó hengersor kipufogó sortömítés
- Szelepfedél tömítések
- Váltó oldali főtengely szimering
- Jobb oldali elektromos ablak lassú
- Páralehúzók
- Keretnélküli ablak beállítása, kb. 1 nap / ablak :)
Hibalista
- Részletesen a leírásban. Semmi olyan, ami nem romolhat el 20 év alatt.
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (3) | Évjárat | 1996 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 4 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 190000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 22000 |
| Szerviztapasztalat | (5) | Átlagfogyasztás | 10 l |
| Előző autója? | MX6 | Következő autója? | Még nem tudom. |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (7.6/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan