Ha megy, nagyon megy. Ha áll, nagyon áll.
Szöveges ítélet
Feltételezem, hogy ezt az írást jobbára az MG iránt érdeklődők fogják olvasni, így kicsit hosszabbra veszem, remélhetőleg némi segítséget tudok nyújtani a vásárlásban gondolkodóknak, bár ritka, aki Trophy-t vesz.
Körülbelül két éve úgy éreztem, hogy kezd kihalni belőlem a vezetés szeretete köszönhetően a napi rutin vezetésnek (munka oda-vissza), már rég nem vágytam csak úgy autókázni a hétvégéken. Hollandiában élek, itt amúgy is jobbára érthetetlen fogalom a vezetés, mint játék - köszönhetően a sok kamerának és a kanyar szinte kizárólag 90 fokos értelmezésének.
Tehát elkezdtem valami kis roadster után kutatni, gondoltam, ha a filmeken naponta ezzel járnak a menő gyerekek, nekem sem jelenthet nagy gondot feláldozni egy keveset a kényelemből. Olcsóbb autót kerestem, nem túl nagy teljesítménnyel, hiszen kihasználni amúgy sem lehetne. Hogy-hogy nem, végül az MG-nél kötöttem ki, mint kompromisszum, Angliából gondoltam importálni egyet Hollandiába - az ottani ár harmada a hollandiainak. Kéket / zöldet, kerestem 1.8 VVC motorral (148 lóerő). Aztán ahogy az egyik kereskedés udvarán tébláboltam, megakadt a szemem ezen a sárga valamin - úgy elütött a többi szopogatott gumimaci forma MG-től, hogy öröm volt ránézni. Akkor, ott azonnal eldőlt, hogy azt az autót viszem - egy sportautó legyen feltünő és lapos (egyébként távol áll tőlem minden nemű feltűnés). Csak annyi látszott rajta, hogy valami sport kivitel, nagy fékek, vasalódeszka-forma hátsó szárny, ültetés, nagy felnik, a karosszéria színére fényezett belső elemek.
Magas pulzus, pénztárca, nagyvigyor, good bye! Nem kell ugye említeni, hogy a holland import rendszer egyszerű, de leginkább is gyors, bár itt is szembesültem a hollandokra jellemző 'amilyan a kedv, olyan a segítség' jellegű információ szolgáltatással - tehát nem volt éppen zökkenőmentes a regisztráció.
De most végre az autóról, és amit tanultam belőle...
Limitált szériás (2000 darab) non-plus-ultra sport változat a Trophy, nem véletlen a feltűnő sárga szín. Pályanapokra tervezték, elborult agyú csapatásra. 304 mm-es féktárcsák, 4 dugattyús gyári AP-Racing fékek, diffi, hátsó gumik gyárilag szélesebbek 2 centivel az elsőknél. A motor 160 lóerős, mindez 1100 kilóhoz. Nem egy Ferrari, de jól megy. Nyomatékosabb, mint egy 1.6-os Honda VTi, de élményben nem marad el tőle. A középmotor-hátsókerékhajtás kombó verhetetlen startolásban, szárazon legalábbis. Minimális kipörgés, azonnali tolás - nem lehet összehasonlítani egy átlagos hátsókerekessel. Száraz aszfalton piszkosul elkalapáltam vele több WRX Subarut is, de ez egy másik történet.
A motor az angolok által nem véletlenül dicsőített K-series Rover egység felpiszkált változata, igazi kis sport motor, ahogy nő a fordulat, nő az erő is, 7000-nél adja le a legnagyobb teljesítményt és a hangra sem lehet panasz (a négyhengeresek között legalábbis semmiképp). A rövid váltó áttételeknek köszönhetően feltűnően hamar megvan a 200, és még ott is igencsak fickósan indul meg, messze jobban, mint a 2.5 literes másik autóm. A sebességet csak az áttétel vége akasztja meg, szinte elvágja a gyorsulást a leszabályzás valahol 230 magasságában. Nagy sebességnél is meglepően stabil, ez valószínűleg a gyári spoilerezésnek is köszönhető. Persze nem ő volt az autópályák ura.
De mégsem a motor teszi egyedül igazivá az élményt, hanem a futómű és az alacsony önsúly. Az, ahogy kanyarokba fékezés nélkül lehet bemenni normális tempóban, kormány elfordít, fej billen, kész is. Semmi dráma, gumik sem nyekkennek. Persze ez megszokást igényelt, a befosok-határt újra feszegetni kellett a több éves 'kispolgári' autózást követően. Többször is volt, hogy egy-egy kollégát vittem haza munka után és bizony a lányok gyakran sikoltottak egyet, mikor először vettünk be egy szűk kanyart, mondván, hogy azt hitték lerepülünk az útról. Az alacsony önsúly miatt a futómű sem volt olyan kényelmetlen, mint ahogy azt az ember várta volna, egész szépen kirugózott mindenféle huppanókat és nem volt ideges keresztbordákon sem.
A fékékre megintcsak nem lehet panasz, nem fáradnak, rendesen lassítják az autót, ellentétben a 'sima' MGF/TF-ekkel, ahol az első-hátsó fékméret gyakorlatilag megegyezik. Na, azok már nem olyan stabilak... Persze később a TF-hez is volt ez a fékrendszer opcionálisan, jól tette, aki beruházott rá. De az a hátsó fék akkor is elég gyengécske konstrukciónak tűnik, tekintve hogy a súly nagyobbik fele oda esik.
A kormányzás pontos, elég direkt, a kormánykerék jó fogású és méterű. Ami sajnálatos, hogy az amúgy is könnyű orrhoz még adtak egy kormánytszervót, ami már messze túl könnyűvé teszi a kormányzást, bár ez csak lassú tempónál zavaró igazán. Az autó pontosan irányítható, átlag sebességnél már-már bosszantóan nyugodt. Amikor az ember elkezdi forszírozni a tempót (ismét, ha eléggé felkötötte a gatyáját és ki tud lépni az átlagautóban megszokott gondolkodásból) közúton, akkor először finom tolja az orrát, de még mindig szépen tartja az ívet, valahogy nem megy túl egy határon, aztán pedig hirtelen BUMM, jön a hátulja meglepő hirtelenséggel, nagyobb tempónál kontrollálhatatlanul – ha összeszeded, egy hétig veregetheted magad vállon. De nem fogod, vizes aszfalton legalábbis biztosan nem. Szóval nem érdemes forszírozni túlzottan, inkább fogadjuk el, hogy mértékkel nagyon gyors lesz, de ez nem egy driftautó. A legjobb játék egyértelműen a körforgalmakból, szűkebb kanyarokból kigyorsítás második fokozatban, fordulaton. Padlógázon olyan cudar erővel és stabilan tol ki az ilyen fordulókból, hogy önkéntelenül is felnevettem minden alkalommal.
A váltó nagyon pontos, nem egy Honda, de közel tudja azt pontosságot és a sebességváltás érzete valahogy felnőttebb, érzetre komolyabb darab, jól esik minden váltás.
A pedálok közel esnek egymáshoz, méretre egy hitelkártya fele keresztben a kuplung és fék pedal, a gáz szintén a fele, csak hosszában. Lyuggatott fém, alig van hely közöttük átlag autókhoz mérten és csúsznak. A kuplung nem túl kemény, igen rövid úton jár, partner a gyors váltásokhoz. A gázpedál szintén rövid utas és érzékeny, a féket illik megtaposni emberesen a rendes fékhatáshoz, alig van szervózva. Vásárláskor figyeljünk oda, mert ehhez az autóhoz járt ugyan alapból az ABS de kérésre kihagyták belőle. Ez egy nagy fém doboz vékony fém csövekkel a pótkeréktől jobbra az autó orrában. Ha nincs ott, nincs ABS – ezzel is a nyers vezetési élményt próbálta fokozni a gyár. Az enyémben nem volt, a hiányt nem éreztem, persze vizes aszfalton nem kellett hülyegyerek módjára taposni a féket egy-egy kanyar előtt. A pedálokat egyetlen kritika érheti, jelesül, hogy nincsenek egy szintben. A gázpedál kiesik az ideális síkból, így a sarokkal rúgott gázfröccsök visszaváltásoknál igencsak esetlenek tudnak lenni néha még kellő gyakorlattal is. Szomorú - pedig apró dolog, mégis sokat elvesz az élményből.
Az utastér kimondottan tágas, roadster mértékkel legalábbis. Én 186 centi vagyok, bőven mehetett volna még hátra az ülés alattam és a fejem sem lógott ki a tető vonalából – nem egy S2000 méret. Tárolórekeszekből kettő van, a könyöktámasz alatt és fölött is, illetve egy kesztyűtartó. A műanyagok nem egy német autóból érkeztek, bár tapintásra nem kellemetlenek és a műszarfal puha is. A kapcsolók Hondákból lettek átmentve, a funkciójukat elvégzik és nem romlanak el. A tető könnyen nyitható, két egyszerű zárral. A hátsó szélvédő gyárilag műanyag, de szép számmal lehet hozzá találni üvegtetős változatot különböző cégeknél, angol iparosok nagy számban kínálnak az autóhoz kiegészítőket. Érdemes beruházni egyre, 800 font körül jó minőséget vehet már az ember. Mindkét ablak automata mindkét irányba, itt se keressük az ipar legkifinomultabb termékeit, hangjuk az van működés közben. A csomagtartó meglepően nagy, egy nagy bőrönd belefér, és még tehetünk mellé egy sporttáskát is. Egy heti bevásárlást elnyel, de volt, hogy az ásványvíz már az ülésen utazott. Mirelit dolgokat jobb nem ott tárolni, a motor kellemes meleget varázsol a csomagtartóban… Az üléspozíció elég alacsony, persze el tudnék képzelni mélyebbet is. Az ülés jól tart, nem kényelmetlen több órás vezetés után sem, de a külső széle hamar kikopik a használattól.
A szélzaj leengedett tetővel nem veszélyes úgy 140-ig, afölött már egymás arcába kiabálunk és egy sípoló hang is jön a tető sarkai felől, ahogy a szél megtörik rajta. Belül viszont nem huzatos felhúzott ablakokkal, a fej tetejét éri némi szél, és ez a sebességgel sem változik sokat. 7-8 fokban is bátran le lehet csapni a tetőt, a fűtés jól működik, mégha hátulról jön is a hő. Persze csak ha pörög a motor, egyébként csak hideg jön. Felhúzott tetővel zajos, de ültem már hangosabb kabrióban is. Hirtelen igencsak komor lesz bent a hangulat, sötét és szűknek érződik az utastér. Télen ellenben hamar felfűt, nem fáztunk benne sosem, igaz, nem is gyakran ment hidegben.
És akkor most nézzük reálisan. Egyetlen autónak nem alkalmas, kínszenvedés lesz az együttélés. Kilátni nem lehet belőle hátra, felhúzott tetővel meg igazából semerre – még egy sávváltás is vakmerőséget kíván. Zajos, a gyári kipofogó hidegen hangos, a szomszédok biztosan nem lesznek vevők egy hajnali indulásra. A kormányzás darabos, a kuplung kemény, jampicipőben pedig csak kockásan vezethető, mindig beakad valamelyik pedálba a láb. A váltó kelletlen, a futómű ráz, a kipufogó hangja zavaró, a diffi visít. Ennyit arról, hogy én leszek a laza srác, aki sportautóval jár, mert az egy életérzés… hamar bizonyítást nyert, hogy ez bizony egy hétvégi autó, ha valaki mégis ezzel rója az utakat naponta, abba szorult bizonyos fokú mazochista hajlam.
Viszont ha elgurul a gyógyszer, akkor értelmet nyer a szerkezet. Amint az ember elkezdi taposni, ütni-vágni, összeáll a kép. Amint pöröghet a motor, máris finoman kattan a váltó, a kemény kuplung csakis hozzáad az élményhez, az utasteret amúgy betöltő állandó gépszag is csak fűszer ehhez. Ahogy taposni kell a féket, megmutatja milyen finom is, mihelyt feszül a futómű, életrekel a kormányzás. Ha bemelegedett a motor, szépen szól a kipufogó, nem csak dörmög. És akkor érzi az ember, hogy ezt bizony erre találták ki. Kiprobáltam több MG-t is, a sima 1.8, de még a VVC is más dimenzió, inkább csak tempós kocsikázásra való és élhetőbb. A Trophy a hardcore verzió, csapatásra tervezve. És többnyire arra is volt használva, ezt számítsuk bele, ha erre fájna a fogunk. Az enyém bizony járt mindenféle MG-s pályanapon, szerte Európában – Nürburgring-től Belgiumig, beleértve a különböző angol pályákat, mielőtt hozzám került. És ezeknek az autóknak nagy része így éli az életét, ami nem baj, de számításba kell venni, hogy ennek megfelelően kopnak. Az enyémet 33 000 mérfölddel vettem, de van egy olyan érzésem, hogy többet utazott tréleren, mint a saját lábán pályák között. Az új ára egy közepesen felszerelt német kislimuzinnak felelt meg annak idején, így valószínű, hogy könnyen lehet találni első-második tulajos autókat közel gyári állapotban – ha valaki ilyet vett játéknak, annak nem okozott gondolt a karbantartás sem, még a híresen nemtörődöm angoloknál sem.
És végül, hogy tudjuk elhelyezni az MG-t fejben és hogy mire is vállalkozunk. MG-ket már nem gyártanak pár éve, ellenben az alkatrészpiac virágzik, mégha többnyire nem is gyári alkatrészekből. Ez valójában nem is baj, sok gyári megoldás silány volt már a maga idejében is. Első és legfontosabb: a motor. Statisztikák alapján ez a világ egyik legmegbizhatatlanabb motorja, és ezt nem szabad elfelejteni akkor sem, ha éppen beleszerelmesedve pörgetjük üveghangon. A bonyolult (és elzáródásra hajlamos) hűtésből és a fém hengerfejtömítésből adódóan az utóbbi szeret átégni meglepetésszerűen. Szinte nem is találni olyan MG-t, amihez a hírdetésben ne lenne odaírva, hogy ‘head gasket replaced/upgraded’. Az enyém szerencsés volt, ezidáig még a gyári volt benne, hacsak megelőzésképpen ki nem cserélte benne az első tulajdonos egy utángyártottra. Ezt egyébként rögtön lehet látni a kiegyenlítő tartályon: ha krémes, akkor ott bizony baj van, vagy legalábbis volt, mivel ezt nem lehet teljesen kipucolni a hűtőrendszerből. Szerencsére van több utólagos megoldás is a problémára, bár nem tudom, hogy van-e tökéletes, lévén ez konstrukciós hiba. A mechanika így megköveteli a gondos használatot, ne pörögjön 3000 fölé a motor, amíg az olaj nem érte el az üzemi hőfokot, és mindig tartsuk figyelemmel a víz- és olajhőfok mérőket a szemünk sarkából.
Szorosan kapcsolódik ide a hűtés, ezt érdemes gyakran átnézni, nézetni, és minden reggel meg kell nézni a kiegyenlítő tartályt is: ha kevesebb a víz, akkor irány a szerelő. Rutinosabbak tartanak egy uveg vizet a csomagtartóban szükség esetére, több egyéb alkatrész mellett. Ilyen többek között a a váltókábelt befogató fém lapocska (mivel a kábel az autó alatt megy a váltóba), filléres apróság, de jól tud jönni, ha az ember ott ragad az út szélén – például, ha egy benzinkútról nyélgázon felhajt az autópályára, hogy ő majd legyorsulja a közeledő kocsisort, aztán az egyik váltásnál csak azt veszi észre, hogy nincsenek sebességek és lötyög a váltókar, miközben a kocsisor csak közeledik (csak mesélték… ugye…)
Jellemző a ritka szervízhálózat és szakértelem hiánya, még itt Hollandiában is, ahol korábban minden városban volt egy kereskedés. Most ezek többnyire Daihatsu-t árulnak, de még foglalkoznak az MG-kel. Nagy hátrányuk, hogy csak gyári alkatrészekkel operálnak (már amiből még van ugye), holott több jobb, és jelentősen olcsóbb megoldás elérhető. Szóval az MG az olyan ember autója, aki szeret bütykölni, vagy legalábbis van egy szaki ismerőse és nem bánja, ha alkalmanként el kell költeni pár száz eurót alkatrészre. Mert biztosan el fog kelleni. Továbbá nem árt, ha emberünk feltalálja magát angol internetes fórumokon és web-shopokban, ahová inkább érdemes telefonálni, mivel sok az átfedés az évráratok és alkatrészkódok között. Jellemző, hogy az ilyen kis cégek ismerik az autókat, tudják miről beszélnek és ha nincs is nekik az alkatrész raktáron, beszerzik vagy felújítják igény szerint. Az alkatrész nem olcsó, mégha az autó az is, de a választék legalább széles. Ez sajnos nem igaz a Trophy-ra, mivel ennek a legtöbb porcikája a futóműben, motorban és hajtásban egyedi és különlegesen ritka - hogy a speciális szuperkönnyű gyári Technomagnesio felniket ne is említsük, ezeket gyakorlatilag lehetetlen beszerezni, ha törik. A fórumokon szinte minden szerelés megtalálható képekkel illusztrálva, az angolok már csak szeretnek szerelgetni és hát az autóik minőségét elnézve rá is vannak kényszerülve. Szóval alkatrészből és tudásból nincs hiány, csak azt fel kell kutatni. Részemről itt bukott el a történet, fel kellett adnom a bérelt garázst és így nem volt hol tárolni az autót, ha éppen állni támadt kedve.
Összefoglalva ezt az igencsak hosszú összfoglalót: az autó remek játék, viszonylag olcsón. A motorok megegyeznek a 2008-ig gyártott Lotus-okéval, de az azért más kategória, ha a két koncepció nem is esik olyan távol egymástól. Hogy vennék-e újra? Jól jellemzi a problémát, hogy 1 év alatt 4000 mérföldet tettem az autóba, holott probáltam első autóként használni. Az idő többi részében állt, pedig átlagosan 18-20000 kilómétert megyek egy évben. És az állást nem úgy értem, hogy szerettem egyhelyben nézegetni, hanem alkatrészre várt. Hétvégi játéknak jó, de legközelebb inkább egy Lotus Elise-t veszek majd, már a Toyota motoros fajtából – ha már kemény, legalább legyen tényleg kemény. Szóval a végére annyira elegem lett a sok problémából (mellette egy nagykategóriás francia autóm volt, mondani sem kell, hogy ez mit jelent ugye), hogy eladtam mindkét autót és vettem egy Audi-t. Eladtam a lelkem egy részét is velük, de így legalább beérek minden nap munkába és a barátnőm sem vár rám éjszakába nyúlóan, ha épp lerobbantam valahol. De azóta is, ha csak eszembe jut elérzékenyülök és többnyire nem jut eszembe más, csak a vigyorgás és az ordító motor.
Hibalista
- Sebességváltó kábel 2x - Elektromos ablak - Beltér világitás - Hűtőrendszer 4x - Fékek és futómű számos darabja, szilentek, összekötők, stb. (vásárlás után)
Ide hordtam szervizbe
MG márkaszerviz
Értékelése: 5
Másik szerelő értékelése
MG szakszerviz
Értékelése: 7
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (2) | Évjárat | 2001 |
| Kényelem | (4) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 33000 |
| Megbízhatóság | (3) | Vezetett km | 4000 |
| Szerviztapasztalat | (2) | Átlagfogyasztás | 7 l |
| Előző autója? | Safrane 2.5 RXE | Következő autója? | A3 2.0 FSI |
| Ennyire szerette | (8) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (5.2/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan