A Biturbo Gransportja
Szöveges ítélet
Prológus, Modena, 1981
A Citroen csődje, és kihátrálása a Maserati mögül meglehetősen súlyosan érintette a céget. Bár beszállítókként nem zárkóztak el az együttműködéstől, továbbiakban nem tudták és nem akarták financiálisan tartani a hátukat az olasz partnerért. A helyzetet súlyosbította, a gazdasági recesszió, meg az, hogy ennek okán észak Olaszországban, sztrájkok törtek ki. A nagy múltú autógyárért végül is az olasz kormány dobott mentőövet. Ez abból állt, hogy az Orsi család ment, a GEPI és az Argentin jött. De Tomaso és a gyár korábbi menedzserei és mérnökei között kezdettől fogva erős ellentétek voltak. Nem a legideálisabb helyzet egy teljes modellváltáskor. Persze végül az új tulajdonos célja kerekedett felül: ebben a helyzetben hiába a Maserati hírneve, igen kevéssé lesz lehetséges visszalépni a Ferrari és a Lamborghini által uralt piaci térbe. Ez főleg pénzkérdés volt, ami terén elég rosszul állt a cég kasszája. Így a mérnökgárda, többek között Ermano Cozza is megkapta az ukázt: olyan 2 literes motorral felszerelt új kompakt modellt kell készíteni, amely biztosítja a mindennapos használhatóságot, de a menetteljesítmények terén a régi szupersportautókat közelíti. A cél az olasz M3 megalkotása volt.
A 2 literes lökettérfogat az olasz adóügyi szabályok következménye: fölötte jelentős luxusadót kellett fizetni. Ebből is látható, hogy a felsőközéposztály felé pozícionálták a terméket. A motor honnan ered? A mérnökök a Maserati Merak, avagy a Citroen SM motorjának leszármazottja, de ettől függetlenül teljesen önálló konstrukció, és valami arcpirítóan innovatív volt a korszakban, ellenére azon körülményeket, amelyek között született. Az újdonságok és különlegességek a következők:
- kvázi száraz karteres elrendezés: a motorolaj fizikailag el van választva a forgattyús hajtóműtől, ami jelentősen csökkenti ennek inerciáját. Így a gázreakciók jelentősen javulnak.
- Ehhez kapcsolódóan a motor öntvényeinek merevségét megnövelték: az olajteknő és a főtengely között merevítő bordák hálózata található. A motorblokk így a boxermotorokhoz hasonlóan a főtengelynél két blokkfélre bontható. Ez további szilárdságot biztosít.
- Az eredeti két literes blokkban alumínum-magnézium ötvözetű, króm bevonatú, un. Nigusil öntvényből készült hengerhüvelyeket alkalmaztak, amelyek külső felülete bordázott: ez, meg az ötvözet önmaga jelentősen növeli a hőátadó képességet. A későbbi 2,5 – 2,8 literes blokkban visszatértek az acélhüvelykhez, ennek oka kizárólag az volt, hogy a lökettérfogatot csak így lehetett növelni: nincs bordázat. Sajnos a Nigusil nem kedveli a magas kéntartalmú benzint, így erre oda kell figyelni.
- Hengerenként 3 szelep található, ebből a két szívószelep átmérője, és csatornáinak hangolása eltérő: mindkettő eltérő fordulatszám tartományban biztosítja a legjobb áramlást. Így jelentősen csökkenteni lehetett a turbolag-ból adódó késedelmet, amely a kor feltöltött autóinak közös problémája volt. A szelepvezérlésnél a legfontosabb tényező a alternáló mozgású alkatrészek súlyának csökkentése, ill. a minél kompaktabb felépítés volt a lényeges, mindkettő célja a gázreakció javítása. Így a vezérműtengelyek teljesen direkt módon hajtják meg a szelepeket, formailag hasonlóan a VW motorjaihoz, de hidraulikus elemek nélkül, kevesebb súlyt mozgatva. A technológia a korábbi Maserati Forma 1-es motorokban került kifejlesztésre. A szelephézagolás így elég speciálisan van megoldva: nemesacél hézagoló kupakok ülnek a szelepszárak végén, ezeket szokás cserélni, szerencsére ritkán kell.
- És a non plus ultra: hengersoronként két IHI RHB 51-es feltöltő. Eltérően az utcasarki tunnyingalkatrész szaküzlet dolgozóinak véleményétől, ennek a megoldásnak elsődleges célja a turbolag csökkentése. Két kisebb turbina, kisebb tehetetlenséget eredményez, ami a turbinakerék átmérőjének 4x-esével növekszik minden egységnyi átmérő növelésekor. Mivel az autót, -ellentétben a harmadik vonalbeli fiatal tulajdonosok elképzelésével- disztingvált, kiegyensúlyozott teljesítmény leadásra méretezték, nem rövid tartományban fellépő csúcsnyomatékra, túraautózásra, nem versenyzésre.
Az ’S’ modell megjelenik
A gyártás megindult, és a sok gyermekbetegség dacára 1985-re már megfelelően kiforrottá vált a modell. Ez sajnos és szerencsére nem jelent japán minőséget. Sajnos azért, mert Giulio és Angello slendriánságait nekünk kell elhárítanunk, szerencsére pedig azért, mert ha jobb minőségű lett volna a gyártás, akkor vélhetően az autó ma többre értékelt volna, mint a korabeli SL Mercedes. 1984-ben jött ki az ’S’, cikkem tárgya, kedves öreg autóm, a Biturbo sorozat Gransportja, ha a maival állítjuk párhuzamba. Ekkor már futott az export Biturbo is, ami 2,5 literes motort jelent, hogy miért, mindjárt kiderül. Az ’S’-nél átalakították a szívócsatornák hangolásást, kapott két, kinézetre is látványos, de igazából nagy menetsebességnél funkcionáló intercoolert. A futómű 5cm-el lejjebb hordozza a karosszériát, ennek jótékony hatása érezhető az úttartáson, persze könnyen le is lehet csapni az alját. A kerekek a korszakban igen peresnek számító, ma már beszerezhetetlen méretű 205/55 ZR 14-es Pirellik voltak. Széria felszereltség volt még a kagylósítottabb hátsó ülések, amihez választható volt a Missoni divatcég által készített hullámmintás üléskárpit, a mai retrománok netovábbja. De a tulajdonosok inkább a széria lazacvörös bőrkárpittal rendelték az autót. Mindkettőhöz cserszínű (elegánsabban, és angolul: tan) oldalpanelek jártak, ugyanez került az ajtókra, ill. a műszerfalra is. Összességében a belsőtér mai napig bármivel kiállja a próbát, ha olyan címkék szerint nézzük mint otthonosság, kényelem, gazdagság, az Aston Martin DB9-től kezdve, a Ferrari 612-ig. A minőségérzet már sokkal kevésbé, de hát eltelt néhány év, meg az utóbbiakhoz besétált pár millió dollár / euro fejlesztési pénz.
Egy kör a hegyekben
A standard két literes motorral szemben a legfontosabb különbség, hogy az ’S’ korábban kezdi tolni az elsöprő mennyiségű nyomatékot. Az elsöprő mennyiség it 258 Nm-t jelent 3200-as fordulaton, amelyet a mai izomdízel tulajdonosok kissé megmosolyoghatnak. Akkor inkább azt mondom, ami jobb összehasonlítást nyújt autók között, ez pedig a teljesítménysúly: 1060 kg-ra jut 205 lóerő, szóval 5,1 kg/LE, most lehet gondolkodni. Ez azt jelenti, hogy 3200-as fordulattól leszabályozásig robban az erő. A normál 2 literes ezt a műsort 4000-től kezdi el, de a rövidebb tartomány miatt, ott agresszívabbnak tűnik a kigyorsítás, mondjuk ha mindkét esetben az általam megszokott 5500-nál váltok följebb, ha éppen sportautózni van kedvem. Az ’S’ motor és a normál motor viszont alul csak 2000-es fordulattól kezd életre kelni. Ez az oka a 2,5-ös exportmotor, ill. az ehhez így már társítható automata váltó megjelenésének. Ennek ellenére szvsz ez az igazi autentikus Biturbo motor, bár Norbi kolléga (Népítélet: „Négyajtós vadállat szigonyos”) ezzel valószínűleg nem értene egyet. Az intercoolerek relevánsan 100 km/h óra fölött szólnak bele a teljesítménybe, de akkor érezhetően. Autózzunk egy kicsit virtuálisan, egy kellemesen kanyargós hegyi úton: érkezünk a balkanyar felé, ami kb. 120 fokos, 3.-ban, 80-al, 3500-on hajózva. Kettes, majdnem padló a kanyar közepétől, 5500-nál 120-at megyünk, a motor elöl egy Verdi opera nagyáriáját énekli. A kettő között eltelt vagy 3 másodperc. Föl 4. Jobbos, 40-es tábla, lemegyünk 50-re, még belefér, bár nem Porsche 944-et vezetünk, de csak azért is. A korábbi 4-hez képest 3.-ban vagyunk, kanyarívet 3200 környékén vesszük, majd padló, 3 másodperc alatt felváltunk 4-be, majd a szép hosszú útszakasz van előttünk, szintén 5500-nál 5.-be. Ekkor kb. már olyan 150-el hasítunk, a mosoly arcunkra fagyva. Az egész alig volt több, mint 10 másodperc. A másik jópofaság az autópályázás, ahol 5.-ben, 120 km/h óra felett igen rendesen megérkezik az erő, és ez 170 km/h-ig egyenletesen megmarad, gyorsabban meg nem mentem. Sajnos kockaforma miatt a szélzaj is megérkezik, de hát ez van.
Kerek évforduló
Az autót a rendszám betűi alapján olyan 1994 környékén regisztrálhatták az országban. Előélete így a homályba vész, de ez immár maradhat is így, lényegtelen immár. Az előző tulajdonos feltehetően behozta szülőföldjéről motorhibásan. de két esemény mindenképpen történt: előjött az a gyári hiba amely 1986-ig sújtotta a korai Biturbo modelleket. Ez a vezérműtengelyek olajellátásával kapcsolatos. Ennek eredményeként cserélték a (motor felől nézve) bal oldali hengerfejet, sajnos az alapmodell szűkített szívócsatornás változatára. A másik egy egyedi probléma: valószínűleg az olasz tulaj karambolozott az autóval, a jobb oldalon, de ezt szerencsére jól sikerült megjavítani valakinek: nem érződik a futásán. Lehetséges, hogy az olaszországi AUTOFLORENCE cég értékesítette, legalább is az autó hátulján lévő –azóta már eltávolított- logó, ill. a benne lévő szőnyegek alapján.
Az autót 1998-ban vásároltam, jutányos áron, amelyben jelentősen közre játszott, hogy a másik oldali hengerfejen is kijött a fenti olajozási probléma. Valószínűleg az előző tulajdonosnak a márkából adódóan igen magas árajánlatot adtak a szervizekben. A hiba megoldása nekem is igen sok időt vett igénybe: akkor még nem rendelkeztem az Internetről elérhető szervízkönyvvel. További javításra szorult még: kormánymű, karburátor (úszócsere), elektronikai rendszer, gyújtásrendszer elemei (modul, kábelek), fűtőradiátor (tömítetlenség megszüntetése), kuplungtárcsa csere, klímakompresszor leömlő csere, vezérműszíj, mindenféle víz, levegő és benzincső. A javítások időben meglehetősen elhúzódtak, egyrészt mert közben kellett tapasztalatot szerezni, másrészt egyes hibák nem egyszerre jöttek elő. A fönti lista csak szavak, betűk egymás mellett, semmiben sem tudják visszaadni azt az erőfeszítést, amely a hiányos dokumentációból ered. A Maserati ugyanis kottából szerelős autó, még ha némely autószerelők megalázónak tartják, hogy papírból dolgozzanak, és újat tanuljanak.
Most, mikor 2008 májusában írom ezeket a sorokat, az autó elkészült. Már járt ott, ahova tervezték, elhagyta az ideges és frusztrált magyar autóvezetők által járt utakat, és méltó helyre utazott, a horvát tengerpartra. A mediterrán életérzés és a rideg fém, műanyag méltó házassága ez az autó, innen kelet közép Európából nem lehet megérteni. Odabent más a világ, és idebentről nézve más a trip. Lehet ma próbálkozni az autógyártók részéről, de ahol a menedzsment a karmester, és a költség –haszon elemzés a kotta, és ez az év minden napjára rányomja a bélyegét a verseny miatt, ott ezek a törekvések kudarcra vannak ítélve eleve.
Update:
2009 májusában, 11 év tulajdonlás után megmértem a turbónyomást. 0,5-bar a maximum, amit a Saab APC alapú Maserati turbóvezérlő engedélyez. Ez egyrészről öröm, hogy eddig ez szinte mindenre elég volt, meg sürgető vágy is arra, hogy a gyári 0,7-bar töltse újra a motort. Ha a pontos diagnosztikát, és erre alapozva a beállításokat elvégzem, egy lépéssel megint közelebb lehet kerülni a számomra tökéletes motorhoz.
Továbbiak a „Maserati az olasz luxus” fórumon, ahol az autó és tulajdonosának „élete” követhető: btb2000s nickname alatt. Szervíztanácsokat és alkatrészekkel kapcsolatos információkat is szívesen adok itt.
Hibalista
- lásd szöveg, továbbá fórum
Ide hordtam szervizbe
Fülöp Sándor 1171 Bp. Pesti út. Gyakorlatilag mindent meg tudnak javítani. Végtelenül korrekt szakember.
Értékelése: 10
Másik szerelő értékelése
Saját magunk szervízeltük: lassan, és nem túl hatékonyan. Az elődökhöz fényében (Lada, Skoda 120, Renault 18D és 21, Kispolszki, Suzuki) egész jól :-).
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (4) | Évjárat | 1985 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 11 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 65000 |
| Megbízhatóság | (6) | Vezetett km | 25000 |
| Szerviztapasztalat | (3) | Átlagfogyasztás | 12 l |
| Előző autója? | 17m P7 (veterán) | Következő autója? | Nem tervezem eladni. Hozzám nőtt. |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (5.9/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan