24 évesen is luxus: a 20 szelepesek kishercege - update!
Szöveges ítélet
2008 vége:
Az autót nemrég vettem, így egyelőre korlátozott a tapasztalatom. Az viszont sokat elmond az amúgy rozsdamentes kocsiról, hogy a 240e km után is teljesen "egyben van" 20 évesen , új autókat is megszégyenítő csendet, komfortot és precizitást nyújt. Nem gondoltam volna! Ez egy igazi kis luxusautó, igényes motorikus megoldásokkal: nemesacél kipufogó rendszer (még az eredeti van fent, a középdobon alul egy tízforintos méretű korrózióval mindösszesen), hengerenkénti ötcsöves inox leömlő, hűtőbordás alumínium olajteknő.
A digitális injektorral szerelt hidrotőkés 4 szelepes DOHC öthengeres motor alapjáraton is tud már 150 Nm-t, már 4400-as fordulaton lead 136 lóerőt, amely egyre dagad 6000-ig (161LE). A vezérműszíj csak az egyik vezérműtengelyt hajtja meg, közöttük lánc feszül. További érdekesség a 2 kopogásérzékelő, amely révén a komputer sztereóban hallja a dugattyúk helyi viselkedését, és egyedileg tudja állítani a befecskendezett mennyiséget is, meg persze elmegy akár 91-es gyengébb benzinnel is, 10,5-ös kompresszió mellett (!).
Katalizátor gyárilag nincsen az autóban - az utolsó ilyen Audi, a teljesítmény orientáció jegyében.
Számos extrával bír - a fontosabbak: ABS amely kikapcsolható, elektronikus differenciálzár, tartós és igényes anyagok és beltér, kartámasz, világított piperetükör, beépített sízsák, légkondi, elektromos cuccok és még több minden más.
A quattro hajtás szárazon is jól érezhető még antiautósok számára is, a vezetőnek pedig komoly vezetési élményt jelent - a biztonság és a spontánul durva manőverezési lehetőségek mellett.
Az erős motorral párosítva irreális manőverekre nyílik lehetőség...nem csoda, hogy a 90-esek legnagyobb része már volt sérülve. A többi autós egyszerűen nincs felkészülve olyan manőverekre, amelyek ezzel a gyors kis mobillal lehetségesek, miközben a hanghatás és a quattro egyszerre csábítja az embert a teljesítmény rendszeres lehívására - szóval vigyázni kell vele és rá. Külterületen eddig 8...-9.x litert fogyasztott, a városi persze 10 feletti, de pontosan még nem mértem (Másoknak a 2,3assal 13 körül alakul. ) Ez az autó a 2 literes motorja miatt ritkaságnak számít, hiszen ezek rendszerint 2,3-asoknak épültek. Ennek a hírek szerinti kedvezőbb a fogyasztása és részben a karbantartása is, miközben csak kb. 6 lóerővel marad el a nagytestvér mögött.
-------------
2009 tavasza:
Cirka 1600 kilométerrel, olaj, vezérműszíj(+pumpa, vonatkozó görgő, szelepfedéltömítés és 1db gyertyakábel) cseréje után látható, hogy nagyon jó ez a példány. Tényleg nincs lelakva és semmi új meglepetés nem jött elő 5 hónap alatt. A motor kb 1,5-2 deci olajat fogyasztott az eddig közösen megtett út során (castrol 10w-60). A fogyasztás városban 12-14 liter körül alakul (utóbbi nagy hidegben, dugóval, gyorsulgatással és csak rövid utakból összerakva, a 12 az őszi érték), autópályán 8,5-9,5 liter tempó szerint. Egy síutat is csináltunk vele, 9,5 lett az átlag. Érdemes 98-ast venni bele, észrevehetően nyomatékosabb kis fordulaton.
Hóban páratlan képességei vannak. Nem az a kérdés, hogy képes-e valahova eljutni, hanem hogy milyen gyorsan szeretne az ember megtenni a távot. Mindezzel együtt, veszélyesen jól megy a csúszós úton. Különösen szűz magas hóban (20cm országúton) kell figyelni, mert az erős motorral az óvatlan gázadásra kanyarban rendkívül gyorsan törhet ki a fara és azonnal kell reagálni. Maga a driftelés havon szuper dolog, megintcsak gyakorlással, mert néha nem várt módon reagál a kocsi. A hajtáslánc reakcióideje gyorsabb, mint az emberi számítás, ezt figyelembe kell venni, 1-2 másodperccel legalább előre kell gondolkozni.
Szóval szuper az autó, javaslom a típust mindenkinek, aki tartós, kis luxus autót akar, amely nem hivalkodik az utcán, és van ehetősége kifizetni a nem túl olcsó alkatrészeket hozzá. Ennél a típusnál különösen igaz, hogy a kiszemelt autó jó előéletű legyen. Legjellemzőbb hibák e típusnál: rossz hátsó fékek (elhanyagolás miatt), lógó hátsó futómű (szintén emiatt), gyatra sérüléses javítás (itthon gyakori szinte minden márkánál...), nyomástartó "bomba" fáradása (típus specifikus, gyengül a szervófék hatása, illetve motorleállásnál csak korlátozottan, rövid ideig van szervófék), szervószivattyú elfáradása (zömmel az itthon használt ATF miatt, holott zöld olaj való bele (G00040000)) Előfordul még nem megfelelő olajjal használt széthajtott motor, de ez minden sportos autónál igaz. szóval: figyelmesen! Akit érdekel a típus, vagy szervíz anyagra van szüksége, ide írhat: coupe_audi@yahoo.com
3500km után is hibátlan, nem romlott el semmi, mindössze a váltóolaj kicsit csöpög, meg kell majd nézni, melyik szimmering. Kicseréltem a vásárláskor kiégett műszerfal izzókat, illetve alapos tiszításokra került sor. A fogyasztási átlag megnőtt a nagyrészt városi használat és a széles, puha, versenyjellegű nyári gumik miatt.
-----------
2010 eleje:
Közel egy év és 6000 km problémamentes használat megmutatta, hogy hihetetlen jó minőségű, időtálló anyagokból épített és összeszerelt kocsi. Amire szükség votl, az egy relé és egy gyújtáskábel egy év alatt, ezekből a relé házilag adott volt.
A kupplung és a kipuff még mindig eredeti, bár utóbbinál a következő 1-1,5 évben gondolkozni kell az utánpótláson. A legjobb, hogy a motor minden szempontból jó kondiban van, pl. az olajfogyasztás ennyi km után lett mérhető, kb. 0,8 deci 1000 km-en.
Érdekes, hogy a széles sport gumival pont annyi a külterületi fogyasztás mint a keskenyebb télivel, szolídabb tempónál. Az átlagfogyasztás 10 körül van egynegyed rész várossal. Autópálya 9,5 liter, szinte mindegy mennyivel (szerk. ekkoriban leírtak még a régi Hitachi injektorral, Bosch upgrade: l. később). Az országút 7,8-9 között, de sok előzéssel ez is hasonlóan alakul.
Érdekes vonása a ennek a motor-hajtáslánc konfignak, hogy sietős üzemmódban, kifejezetten sok padlógázas gyorsítással és előzéssel sem érte el a 10 litert pályán és külterületen (9,7) amelynek során sikerült feszegetni az utak íveit is.
----
2010 tavasza: az elmúlt közel fél évben sem volt vele komolyabb probléma, megbízhatóan teszi a dolgát. Egyedül a generátor forgórészét kellett felújítani télen, mert nem volt már megbízható és nem töltött rendesen. Így lett egy kvázi új generátor benne. Ezzel párhuzamosan jött egy lehetőség, és így a maradék 4(5) gyertyakábel is gyári újra lett cserélve, pont volt még egy gyári szett az ebayen. :)
A fogyasztáshoz egy kis info: új kábelekkel kellemesen alakul: autópályán 120-ig télen, téli gumival 8,0 lett, sietve pedig 9 liter.
Tulajoknak: érdekes alternatíva lehet majd a modernebb új Bosch injektorokkal (és új LMM-el) való hatásfok-javulás: külföldi ismerősök ennek nekifutva 7-8,5 közötti fogyasztásokról számolnak be, pályán(!) sok csomaggal leterhelt kocsival, nyaralás során, légkondival.
Mindez technikailag ez azt jelenti, hogy a típus 20-22 éve gyakorlatilag nemcsak elérte a mai technikai FWD fogyasztási színvonalat, de részint meg is haladta: hiszen míg a hajtáslánc vesztesége legalább 0,7 litert jelent, és egyes érzékelők újak, mégiscsak 250-300e km-t futott autókról van szó. Nem tudom, van-e ma hasonló teljesítményű, méretű álladó összkerékhajtású új autó, amely 7-7,5 körül fogyaszt pályán, csomaggal, több személlyel (és kis futásteljesítménnyel persze).
Ebből következik, hogy nyilván nemcsak a hang miatt és a Volvonak átadott motor licencek piaci sikere miatt került elő tavaly az 5-hengeres koncepció - ismét, hanem gyakorlatilag minden szempontból (teljesítmény, fogyasztás, tartósság) volt kapitális hiba a koncepció feladása a márka részéről 1997-ben.
------
2012 tavasza
2011-ben nagyon keveset ment az autó, de átesett több jelentős beavatkozáson, amelyek lényegében felújítást, és a kisebb-nagyobb, élhető hibák szisztematikus megszüntetését jelentették. Ennek keretében tavaly kapott új Sachs kupplungkészletet, a hajtáslánc összes szilentje megújult (részben gyártatás révén) elöl a gömbfejek, stabrúd és több kisebb alkatrész újonnan került bele. Mindehhez bekerült még egy szivárgásmentes eredeti kormánymű, valamint vadonatúj gyári kipufogó közép- és hátsódob, Eberspächer gyártmányú. A váltó lekerült a kupplungcserénél, és felkerült egy ugyanilyen, amely nem veszti az olajat. A használat során kiderült, hogy a hátramenet szinkronja tökéletes, de autópályán van egy gyenge sípoló kis hangja (mintha egy erőművet hajtanánk :) hát Istenem, ez van. A hátsó diffi olajkúszása is meg lett szüntetve, amely cca 3 év alatt alakult ki, és egy kis gumiharang elfáradása volt a ludas. Ami a kvázi teljes felújításhoz még hátra van, az a benzin- és hidraulikacsövek cseréje, illetve 1-2 klímacső kicserélése, a szervópumpa felújítása. Ezt követően egy újszerű gépről lehet majd beszélni. Kérdés még a barna (Volvóból származó, 314ccm) Bosch injektorokra való átállás, amely hatásfokjavulást, és némi fogyasztáscsökkenést ígér.
Idevág még, hogy 2011-ben sor került a pillangószelep házának feltágítására, áramlástani optimalizálására. Ez lényegesen jobb gázreakciót adott főleg alacsony fordulaton, és könnyedebb megindulást, főleg hegymenetben. A gázreakció eddig sem volt rossz, de most minden fordulaton jobb lett.
2012 nyara:
70%-ban fel lett újítva és feltöltve a légkondi (csövek, tömszelence a kompresszoron).
Végre jutott idő a fent említett injektor fejlesztések megvalósítására. A Budakalászi Bosch műhely szakembereinek segítségével (crinjektor.hu) került sor az injektorok cseréjére, alumínium adaptergyűrűkkel, és homokszórt, festett szívócsővel és benzinhíddal. A többi alumínum alkatrészt is letisztítottam. Az összeszerelés után a kollégák alapbeállítást végeztek gázelemzővel: 1,1% az alapjárati CO, 0,17% 3000-es fordulaton. Eszerint a korábbi mintegy 256ccm-es Hitachival szemben a 330-as modernebb Bosch injektorral egyéb beavatkozás nélkül (pl. nyomásszabályozó - lambdaszonda nincs) lehetséges a gyári emissziós értékek előállítása. Eszerint a fogyasztás sem lesz rossz, gondoltam. Nem is lett: a budai, rövid utas fogyasztás 13-14 literről 11-12-re csökkent (utóbbi gyorsulgatásokkal), míg autópályán is 0,5-1 literes csökkenést lehet látni. Ez több, mint jó - miközben 3000 rpm alatt a motor valamivel még nyomatékosabb lett.
Mindezzel párhuzamosan sort kerítettem, preventív alapon az üzemanyagcsövek teljeskörű cseréjére így, 24 éves korban. Ez azért némi nehézségbe ütközött ...inkább benzincső-saga-nak lehetne nevezni. Először, még a fenti injektorcserével párhuzamosan a hidraulikagyártással foglalkozó Héfal Kft. a vitt minta szerint legyártotta. Ezek a csövek felpuhultak illetve a motortérben 5 héttel később, a gyár augusztusi leállásának idején benzinszagúak lett a motortérben. Tehát a hálós csőben a gumicső áteresztett, anyagában..enyhén volt csak tűzveszélyes...nem is tudtam használni az autót. A gyors csere kényszerítővé vált, a régi hálós csövek már nem voltak meg, mivel a cég levágta azokat az újra felhasznált fittingekről. Néztem a tuning oldalak idegen szabványú rendszereit is, de végül sikerült nehezen, nagyon nem olcsón az utolsó példányok közül rendes gyári csövet szerezni. Be lett szerelve, így a motortér oké lett. A hátsó traktus a beszerezhető Gates és egyéb típusú csövekkel megoldható volt, kivéve egy 14,6mm-es vastag ejtőcsövet a tankból, amelyhez nagyon hasonlót a Triász-Tömlő Kft-nél gyártanak - és egyéb csöveket is, sok méretben. Gyors, pontos küldés - nagyon javaslom őket.
Így mostanra maradt a hidraulika rendszer, némi fékrevízió és a díszlécek... Közben az autó műszakilag lassan tökéletes lesz, így a negyedszázados kor felé, 262 ezer kilométerrel, napi használatban. Még anyagilag is megéri, az újabb (és új) autók teljes birtoklási költségével (értékvesztés, fix költségek,stb) összehasonlítva - hát még élményszinten! Vidám öthengeres gurgula és gyermeki derű, minden reggel.
-----
Az elmúlt mintegy 9 hónap során viszonylag intenzívebb napi használat során remekül teljesített, télen a legnagyobb havazások közepette is sikerült eljutni vele oda, ahová akartunk. A legjobb Karácsony délelőttje volt, amikor a tükör jeges hegyi utcán egyéb alkalmas jármű híján sikerült feljutni (Ez így understatement. Igazából: feltépni,..gyorsítva) a családi szent misszió érdekében.
Ami a technikai részt illeti, ősszel kapott némi helyi extra védelmet alul és lakkhiba javítást az ajtókon. Januárban új gyári gyújtáskapcsolóval gazdagogott, szóval a következő évtizedben nem sok gond lesz ezzel sem. 2013 elején a műszaki vizsgán beavatkozás nélkül megfelelt.
2013-ban eddig havonta kb 1300km-t használtam, nagyobb részt Budapesten, de külterületen néha azért ki lehetett nyújtóztatni a lovakat, és a nemzetközi 20V-mezőnyhöz képest is igen jó (alacsony) autópálya és országúti átlagokat csinálni.
http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/544804.html
Sokáig úgy nézett ki, sosem adom el. A tény sajnos az viszont, hogy nemrégiben meghirdettem. Ennek oka eléggé prózai: nagycsaládunk extra térfogatszükséglete a hétvégékre és a nyárra vonatkozóan. A megoldás egyik alternatívája a két autós utazás lenne, illetve lett volna, vagy egy benga gép, ami mindent elvisz, és szükségszerűségből több autót képvisel egyben, részben a 20V-t is valahol. A feladványra választ adó gép végül nem egy egyterű lett (Összkerék? Erő? Térfogat? 2000+kg-os horog? Személyautó (és nem egy laprugós szörny)?) hanem egy benzines Allroad, ami több elemet továbbvisz a 20V jellemzőiből. Nagy és erős - azonban a 20V könnyedsége és sarkossága hiányzik (és lehet, hogy a megbízhatósága is). Szóval, a 20V-t nehézkes lenne tárolni, ami nagy eséllyel állagromláshoz vezetne, nem beszélve az esetleges sérülésekről pl az utcán. Ezért úgy határoztam, hogy eddigi legmegbízhatóbb, sőt, lényegében eddigi legjobb autómat eladom, bízva abban, hogy gondos gazdához kerül. Részletek a Használtautón megtalálhatóak.
-----------------
2019. nyár eleje
Ezen írás nyomán még manapság is kapok megkereséseket.
MILYEN MOTOROLAJAT TÖLTSEK A 7A VAGY NM KÓDÚ 20 SZELEPES SZÍVÓMOTORBA?
Idénre a legidősebb 20V Audik veteránkorba értek, és az elérhető magyar nyelvű információk nagyon szűkösek.
A kenéstechnológia folyamatosan fejlődik, ami azzal is jár, hogy öreg kedvenceinket a tervezéskor elképzeltnél lényegesen tovább tudjuk jó karban tartani, vagy a nagyobb motorrevízókat elodázni.
Én mindig annak a híve voltam, hogy egy értékes, ritka autó motorját a lehető legjobb kenőanyaggal célszerű használni. A 20V motorok esetében - figyelembe véve az üzemeltetési viszonyokat és a kiterheléskor megjelenő igen magas motorolaj-hőmérsékleteket - a lehető legjobb kenőanyag nem opció, hanem egyértelmű szükséglet, kényszer.
Hidegoldali viszkozitás:
A 20V motorokba a 10w - kezdetű olajokat lehet, de nem célszerű használni. Ennek oka prózai: hideg időjárásban többször sűrűbbek az 5w- kezdőjelű olajoknál, így lényegesen lassúbb a hidegindítás utáni átolajzás, sokkal több a kopás.
Melegoldali viszkozitás:
Az olaj felső értéke - figyelembe véve egy 30 - 35 fokos nyárban történő csapatást, például gyorsítást az érdi emelkedőn az M7-esen (légkondival akár) azt mutatja, hogy az olajhőfok simán el tudja érni a 130-135 fokot(!) . Hiába van azonban az olajhőmérő skálabeosztásán ilyen érték, a helyzet az, hogy ezen a hőfokon az 5w-40, 10w-40-es olajok lényegében hígfolyós vízzé válnak (sőt: a legjobb magas hőtűrésű szintetikus olajok is nagyon gyorsan épülnek le ezen a hőfokon ). Számos szívómotoros 20V motorkatasztrófa kapcsolódik pontosan ilyen félreolajozásokhoz, a 20V szívómotorok vezető haláloka a csapágyasság, a téves olajválasztás miatt!
Tehát, ezek alapján a leginkább magas hőtűrő képességű olajok felé kell fordulnunk. Ez a gyakorlatban a teljesen szintetikus technológiával előállított 50-es felső értékű olajokat jelenti.
5w-30? Ilyen kérdés is felmerült. Korszerű turbómotoroknál gyári specifikáció. A 30-as meleg viszkozitás 100 fokon legalább másfélszer nagyobb folyósságot jelent, mint a 40-esnél. Ez olajáram és hőszállítás tekintetében kétségtelen előny (lenne) azonban az alacsony viszkozitás miatt kenési elégtelenség alakul ki magas hőmérsékleten a csapágyaknál a régi 20V motorokban! A bekövetkezés gyorsaságát és valószínűségét növeli az adott nagy sebességű menet + az előélet, a meglévő kopások, és a 30 évvel ezelőtti eltérő dugattyú-henger illesztések is (amely plusz olajfogyasztást is hozhat még alaphelyzetben is).
A mai autók illesztései és az újszerű(bb) állapot megengedi a 30-as melegoldali értéket, a közel harminc éves 20V-knél erősen célszerű magasabb értékhez ragaszkodni.
Sőt, annyira így van ez, hogy még egy közel 20 éves (azaz: modernebb technológiával gyártott) erős turbómotort (amelynek gyári töltete az 5w-30 volt) sem célszerű már 260+e km-nél biztonsággal a 30-as felső viszkozitással üzemeltetni. Némelyik autónál nagyon alacsony olajnyomás-értékek jelennek meg méréskor, üzemmeleg állapotban, amelyek esetenként már aktiválják az olajnyomás-vészjelzést is.
Rész-szintetikus, szintetikus?
Az ásványi vagy a rész-szintetikus olajoknak nagyobb a súrlódása, amely még a fedélzeti olajhőmérőn is látszik. A szintetikus olaj használata 5-7 fokkal alacsonyabb motorolaj-hőmérsékletet eredményez!
Tehát: egy teljesen szintetikus, 5w - 50 -es motorolaj - ez az ideális kenőanyag a 20V szívómotorokhoz.
Ez a Mobil1 5w-50-et jelenti a gyakorlatban. Vannak biztos más gyártók is, de ez a legkönnyebben elérhető a piacon, és biztosan jó, német márkatársak tapasztalata is hasonló. Esetemben már 12 éve bevált.
Opció még a 60-as felső hőértékű olajok használata (pl. Castrol 10w-60), azonban a korábbi tapasztalatom az, hogy még a 110 LE/ liter értékre felnevelt biturbo hathengeres benzinmotoroknál is túl sűrűnek bizonyul üzemi hőmérsékleten, azaz érdemben rontja az elérhető olajáram értéket, vele együtt pedig a hőelvezetést. Az olajhőfok műszeres mérése terhelésen is ezt igazolta vissza. Elegendő az 50-es felső érték!
A hidegoldali 10w hatásáról pedig feljebb volt szó.
Ha az Audi 90 20V eredetileg mediterrán (pl. olaszországi) volt, ezért van extra hűtése és/vagy táblás olajhűtője (amellyel a benne lévő termosztáttal automatikusan 100-110 fok környékén tartható az olajhőfok) továbbá egyúttal tulajdonos lemond a magas fordulatokról és a padlógázas csúcsteljesítményről a forró nyári napokon és nem vontat lakókocsit sem a hágókon, elfogadható egy 5w-40-es TELJESEN szintetikus minőségi (specifikációnak értelemszerűen megfelelő) kenőanyag is. Én azonban maradnék a biztonságos oldalon, a néhány ezer megtakarítható forint köszönőviszonyban sincs a lehetséges károkkal. Mobil1 5w-50. Különösen, hogy 2019-ben a 20V motorkomponensek ára a régi M5-ös BMW-k motoralkatrész-áraival van egy ligában...
Néhány részlet és adalék még
- minden régi erősebb autóba jó választás az 5w-50-es motorolaj.
- Szivárgások egyáltalán NEM léptek fel.
- Konkrétan a Mobil1 5w-50-el tapasztalt tovább néhány, jelentős pozitívum: (i) fokozatos motorolaj-rendszer tisztulás 2-3 olajcsere alatt (ii) érezhetően könnyebb futás (nagyon alacsony fordulatról magas áttételben gyorsítva érezni kicsit -> némileg alacsonyabb benzinfogyasztás) - (iii) legfontosabb: csökkenő(!) olajfogyasztás. Állítólag a kondicionálódó szelepszár-szimmeringek miatt. Több öreg, sokat futott erősebb autónál megfigyeltem, és az egyébként nem vészes, de létező olajfogyasztás egyharmaddal csökkent, de volt példa feleződésre is.
... és hogy mit történt az autómmal az eladás óta?
A 2013-as eladással a Felvidékre került, magyar családhoz, új tulajdonosa nagy becsben tartotta, majd barátjához került át. Az autó állapota az eladást egyik szlovákiai Audi kereskedés a jubileumi ünnepségéhez néhány hétre kibérelte, hogy a szalonjában kiállíthassa.
Tudtommal jelenleg is üzemben van.
Hibalista
- Hiányosságok vásárláskor: - - elektromos ablakok működtetése (a relé volt hibás, csere) - - légkondi (nem volt feltöltve gázzal) - - szervópumpa kissé zajos (már korábban megkopott a helytelen beállítás+rossz olaj miatt, ezzel együtt vettem - csere lesz jó állapotúra) - - Tényleges "meghibásodás": - - 1 db gyertyakábel (csere gyári újra) - - generátor felújítása - - Upgrade: - - gyújtáselosztó műanyag fogaskereke bronz kivitelűre (időtállóbb) (22e huf) - - Ronal R8 felni (95e huf) új gumival (88e huf) - - Sérüléses javítás (parkolt autóba belehajtottak) - - lökhárító javítás, új saroklámpák, minimális kasztni mdíj: 50e - - Felújítás: - - vételkor vezérlés csere komplett (135e huf anyaggal) - - kormánymű csere szárazra (48e huf pót kormányművel) - - váltócsere szárazra (55e huf váltóval együtt) - - új gyári Sachs kupplungszett (128e HUF) - - új összes gumiblokk motor és hajtáslánc köré (gyári, Lemförder) - - új első futómű (fentivel együtt cca 175e huf) - - Gyári új kipufogó, Eberspächer(330+435 eur + 18 e huf) - - Új üzemanyagcsövek (52e huf) - - Injektor fejlesztés (55e huf) - - Szívócső optimalizálás (0 huf) - - Légkondi felújítás! (72e huf) - - díszlécek és patentek pótlása gyári új - még kapható volt (48e huf) - - gyújtáskapcsoló betét gyári (14e)
Ide hordtam szervizbe
Jómagam
Értékelése: 6
Másik szerelő értékelése
F1 PistiHofferékIstvánko Bosch Szervíz- Mind jók!
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (3) | Évjárat | 1988 |
| Kényelem | (10) | Használati időtartam | 4 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 240600 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 30000 |
| Szerviztapasztalat | (7) | Átlagfogyasztás | 11 l |
| Előző autója? | Audi 100 C4 | Következő autója? | Allroad 2.7TT |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.1/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan