Kékvillám
Szöveges ítélet
Bő három éve fogant meg a gondolat, hogy szükségem van egy hobbiautóra, amit lehet építgetni, helyrepofozni, csinosítgatni, hétvégéken elővenni és dédelgetni. Öreg autót képzeltem el, főleg kabriót. Aztán jött a füles, hogy leledzik egy 3.2 V6 GTV, amit eladna a tulaja. Erre azért felkaptam a fejem, mert bár a GTV nem egy különlegesen ritka autó, de ezzel a motorral hivatalosan 2 db jött az országba, egy kék és egy padlizsán színű (illetve két Spider). A padlizsánszínű importőri tesztautóként szolgált, míg a kék rövid ideig (1-2000 km) céges autóként szolgált ugyanott, majd átkerült az eladóhoz. Mivel a modell bemutatása egybe esett a regisztrációs adó bevezetésével és a 156 és 147 GTA-k bemutatásával, nem volt kérdéses, hogy kutya sem fogja venni, illetve behozni az öregecske kúpét a modern csúcsmodellek helyett. Pedig, ha tudnák, hogy az első kerék hajtású korszak legjobb Alfájáról van szó.. Az utolsó facelift (nagy pajzs) egyben az utolsó modellévet jelentette. Az alapjaiban már 16 éves formaterv olyan mezsgyén mozog, ahol kevés autó: már modern műanyag autó, de távol áll a mostani puffasztott rizs formavilágtól. A mai napig képes izgalmat kelteni bennem és a sokat látott benzinkutasokon át a csajokban is.
Szóval, gyorsan leszerveztük a találkozót. Érkezés előtt már kiszúrtam a parkolóban az autót; banyek ez kék. Rövid dumálás után a közismert színész tulaj a kezembe nyomta a kulcsot, Te vezetsz. A próbakörön visszafelé már megköttetett az üzlet. 44 ezer kilométer, törésmentes állapot, ismert múlt, nem lehetett otthagyni ezt az autót.
Azóta eltelt két és fél év és 16.000 kilométer. Azóta is törésmentes, hibátlan és már a színét is megszerettem.
Sajnos egy fél évig, amiben még egy havas tél is benne volt, járós autónak is használtam, így megalapozott a vélemény, miszerint arra nem alkalmas. Télen ezen is befagy a zár, de más nyűgje nem volt. Egyszerűen csak kényelmetlen.
De ha Autózásról van szó, nem okoz csalódást. Annyira tökéletesen elegyedik benne a régi és a modern autózás, az úriember és a kőgeci egyéniség hogy minden kilométer szórakozás. Erről nagyban a motor tehet. Indítózás a megszokottnál hosszabb, majd hang nélküli, tükörsima alapjárat 700 körül. Kis fordulaton iszonyatosan dúsan keveri a naftát, bármelyik fokozatban képes elindulni rángatás nélkül. ..még hatodikban is. Most jön a hüjegyerekes rész. Mozdonyszerű ereje már abban a pillanatban megjön, mikor rálépsz a gázpedálra, legyen az 1500 vagy 5000. Nincs késés a gázreakcióban, elég a lábujjadat megmozdítani és érezhetően reagál. Nem olyan gömbölyűen és udvariasan, mint a GT 3.2 vagy 147 GTA, hanem kirúgja alólad a széket és hátba ver: ideje indulni haver. Nincs az a fokozat és fordulatszám, amikor ne tudna határozott gyorsítást produkálni. Nekem ennek a fokmérője az utas feje - ha hátrabólint, akkor jó. Ez itt kétszáznál is tetten érhető, legjobban mégis azt szeretem, mikor négyesben 80-100 körül elindulunk. Azonnal jól láthatóan leül picit a kocsi háta és a gyorsulás folyamatosan fokozódik, mire váltom az ötödiket már réges-régen eltűnt az is a tükörben, akit nem akartam leelőzni. Közben a fordulatszám minden ezres osztásával új szólamot játszik a motor: a néma suhanásba belecsap az éles szívóhang, majd 4000-nél kinyitja a torkát Pavarotti, hogy 6000 felett átadja a helyét a már-már ferraris dallamoknak. Az ígért végsebesség pont annyival több, hogy el tudjunk gurulni a 250-nél leszabályozott német csodák mellett. Ezt még nem volt alkalmam kipróbálni, de nem kételkedem benne, a kétszáz kényelmes utazó, de 240ig különösebb erőlködés nélkül, észrevétlenül felkúszik. Mikor a nap lebukó félben van és csak utazni akarsz, elveszed a gázt és suhan csendben, nyugodtan. Elég, ha a gázpedál finom érintésével tudatod, hogy itt vagy még, ő megy magától, ki a világból. Észrevétlenül át a sötétségen, mert a lámpák alig világítanak valamit..
A futómű nem kihegyezett, nem gokart, néha kis hajós ringásokat is produkál. Fékezésnél, gyorsításnál bólint, kanyarban viszont nem dől. A kormány közepesen direkt (2,75 fordulat), az önsúly nem csekély (1350+ kg), mégis könnyen fűzi át magát minden kanyaron. Az hátsó kerék hajtást hiányolni őszintén sznobságnak érzem.
Az ülés sajnos az egyik gyenge pontja az autónak. Kényelmetlen, mert a kormányhoz képest nincs középen, ráadásul nem is túl szupportív és a sprőd, régimódi bőrön garantált a bepállás. De jól néz ki – legalábbis annyira, hogy tökéletesen illik a baltával finomított belsőtér formáihoz. Semmi csicsa, semmi finomkodás, kő egyszerű műszerfal, egyszerű gombokkal, néhol olcsó műanyaggal, de mégis hangulatos. A szélvédő tényleg lőrés, amit a szellőző hajlamos hamar beopálosítani belülről.
A csomagtartó az értelmetlen defektjavító szettel két személynek akár használható is, feltéve, ha megfelelő méretű és puha táskákkal tömjük meg. Volt, aki már kipróbálta, higgyük el neki, hogy hátulra felesleges bárkit is beültetni.
És a lényeg, aminek a leghosszabb fejezetnek kellene lenni: mit kellett javítani az autón? Csalódást okozok: semmit. Vásárlás után tudatos tulajdonosként cseréltettem szíjakat, görgőket, vízpumpát, kuplungot. Najó, a kinyomó csapágy egy kicsit gatyásabb volt a vártnál, így azt is cseréltettem. Az olajat nem hajlandó fogyasztani, benzinből is csak 12őt csipeget országúton. Ennél kevesebbet ne is várjunk, de dinamikusan használva sem megy 14 fölé. Városban más a helyzet, zokszó nélkül hozza a gyári értéket: 19,9 liter.
A fék viszont fájó pont az autón. Nem elég, hogy alulméretezettek (305 mm), ráadásul még drágábbak is, mint a fejlettebb 330asok. Így én rendre küzdök a hamar elhullámosodó első tárcsákkal. A 16 ezer alatt a második teljes szett első tárcsákat használom, de már érzem, hogy kezd finoman rázni, pedig minőségi darabot rendeltem.
Végezetül a legkedvesebb idióta megoldások az autón: a csomagteret csak akkor lehet kinyitna, ha áll a motor. Erre két lehetőséged van: kintről kulccsal, vagy a kesztyűtartó belsejében elhelyezett gombbal. Aztán, a rádió mindig kidugja az antennát, akkor is, ha CD-t hallgatsz éppen. Ezt már csak azért sem értem, mert a rádió már akkor is szarul szól, mikor még nincs kint az antenna, de ha ki ér teljesen, akkor sem javul a minőség. Nyilvánvalóan nincs összefüggésben a két alkatrész, de ezen tuningolni pont pénzkidobás, rendes hangzást GTV-ben nem lehet előállítani.
Mindezekkel együtt és ellenére a GTV (és főleg ezzel a motorral) egy olyan különleges autó, amit hétköznapi ember is képes fenntartani. Cserébe olyan élményeket kap, amitől elhiszi, hogy egy sokkal drágább (csakis) olasz sportautóban ül.
Hibalista
- Semmi, csak kötelező szerviz - Első féktárcsákat fogyasztja
Ide hordtam szervizbe
Autóház Budaörs
Értékelése: 9
Másik szerelő értékelése
www.auto-online.hu
Értékelése: 9
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 2003 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 44600 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 16700 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 12 l |
| Előző autója? | GT | Következő autója? | - |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (9.2/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan