A 75-ös
Szöveges ítélet
A sztori valamikor 2005-ben kezdődött, akkor lettem szerelmes a transaxle Alfa Romeo palettába. Ekkoriban még nem volt meghatározott, hogy Alfettát, Giuliettát, 90-est vagy 75-öst szeretnék, egyszerűen álmodoztam. Annyi biztos volt, Az Alfa Romeo típusai közül szeretnék valamit. Nem Fiatot. 2 év múlva nagyon vágytam már egy Alfára, szokás szerint a használtautó hirdetéseket böngésztem, míg megláttam egy 75-öst. Bitang jól nézett ki annak ellenére, hogy voltak rajta fényezési hibák. Kész, lehorgonyoztam, 75 kell. További kitétel: legyen TD. A VM Motori erőforrásai nekem tetszettek. Iszonyatos konstrukció, egyáltalán nem nevezhető tartósnak, megbízhatónak, de tetszett a nyomatékosság, a fogaskerekes vezérlés, 6 literes fogyasztás. Akkori, és mai szemmel nézve is sarkos egy 75-ös Alfát TD motorral venni, de nekem becsípődött. Ez kellett és kész. Nem utolsósorban ezek voltak a legolcsóbbak (nem véletlenül). Ekkoriban egyetemistaként minden erőmmel azon dolgoztam, hogy össze tudjak kaparni egy alsó árkategóriás 75-re valót, de a siker csak további 4 évvel később következett.
2011-ben megvettem életem első Alfa 75-ösét. Egy rom volt, négy év állásból föltámasztott, műszakin éppen átrugdosott 2.0 TD. A hátsó fékek csak dísznek voltak rajta, az 1. henger dugattyúján le voltak tapadva a gyűrűk. Esztétikailag viszont abszolút nem volt leélve, ki volt karosszériázva, újra volt fényezve, ülései nem voltak szakadtak, nem voltak kiülve, szóval élmény volt a motort leszámítva. Megtanultam a 75 szereléséhez szükséges alapfogásokat és azt, hogy nem szabad semmilyen autószerelőre rábízni. Ez az az autó, aminek a szerelésénél kizárólag magamra hagyatkozhatok. Kapott új középső hardyt, felújítottam a hátsó féknyergeket, új hátsó féktárcsákat kapott, izzítógyertyákat, turbót, komplett hátsó futóműfelújítást, adagoló felújítást, porlasztócsúcsokat, szervóolajat, váltóolajat, karter tömítést, új gyári hátsó dobot, lökhárító fényezést, stb. Majdnem másfél évig használtam, ráköltöttem tisztán 350 ezret, és minden percet élveztem az autóval. Imádtam. Soha nem hagyott az út szélén, nem volt hengerfejes, ment, mint a barom (egy kétliteres gyárilag 95LE/192Nm motorhoz képest). Elértem életem egyik nagy célját! Lett egy 75-ös Alfám! A sajátom, az enyém! Kb. 9000 km-t tettem bele. 6-ot evett, mindig nagy füsttel indult a letapadt gyűrűk miatt, de a motorszétszedésig soha nem jutottam el, mert totálkárosra törtem.
Én voltam a hibás, egy szereléssel töltött hétvége után hullafáradtan elmentem még egy próbakörre, amit nem kellett volna...
A történet igazából folytatódik, mert nem bírtam sokáig 75-ös nélkül. Napi többször nyitottam a hahu 75-ös típuslistázóját, de egyszerűen nem volt eladó. Elfogytak. Egy olyan típust akarok, aminek 2007-ben szűnt meg az alkatrészellátása? 2007-ben telt le a gyártás befejezésétől számított 15 év, ameddig kötelező ellátni a típusokat utángyártott alkatrésszel. Mindenki csak lebeszélni tudott, mint az immár totálkárosra tört 75-ösöm vétele előtt, hogy ne vegyek Alfát. Én pedig azt mondtam, hogyha egyszer megmentette az életemet (és egyébként is szerelmes vagyok a típusba), már csak elkötelezettségből is újra ezt veszek.
A végén már annyira megkeseredtem, hogy nincs eladó TD 75-ös 2 hónap alatt, hogy a googlebe írtam be idézőjelekkel, hogy "alfa 75 td eladó". És kihozott egy archív (!) találatot, amit 2 hónappal azelőtt adtak fel egy Dél-Magyarországi nyomtatott apróhirdetési lapban. A lap pedig bónuszként a netre is feltölti a hirdetéseket, kicsi spéttel. Azt mondja: friss műszakival eladó. Tárcsáztam a telefonszámot, nyilván megvan az autó, ki az barom, aki 2013-ban TD 75-öst akar venni? Én. A népítélet erről az autóról szól.
Munkám miatt csak 2 hét múlva tudtam levonatozni megnézni. Egy merő roncs volt. Motorháztető, összes ajtó egy újabb évjáratúról (legalább színhelyesen) volt legózva, az eredeti karosszéria viszont rohadt bitang módon. Rázott a kardán, nem volt benne erő annak ellenére, hogy töltött a turbó, motor orrán-száján csöpögött az olaj, nyár volt, viszont folyamatosan fűtött, teljesen döglött a szervókormány, viszont feltűnt, hogy alapjáraton sokkal nyomatékosabb, mint a kétliteres volt. Ad hozzá egy rakás alkatrészt. Gyári alufelnit. Majdnem 2 év műszaki van rajta. Kell nekem! Mit nekem rohadás! Ez egy kettőnégy!
Vétel után kicseréltem a hibalistában szereplő alkatrészeket. Ilyen, hogy fékbetét- és olajcsere nem fog szerepelni az ítéletben, mert magától értetődő és untatja az olvasót. A motorerő hiánya az volt, hogy a turbó kifújta a szívósortömítést, és elszökött a teljes turbónyomás. Ennek egy jellegzetes hangja volt, ezért barátnőm találóan elnevezte Töfinek. Mikor összeraktam, megérkezett a 112LE/236 Nm. Imádom! Rabja vagyok! Sok más erősebb autót vezettem már, de ahogy a 75 ezt előadja, azért hajlandó vagyok fizetni. Rengeteget. Ugyanis ez a konkrét példány, a kétliteressel ellentétben már háromszor otthagyott az út szélén. Ez nyilván a használattal is arányban van. Ezzel 25000 km-t mentem 2 év alatt, míg a másikkal kb. másfél év alatt 9000-et.
Ki kell mondanom sajnos, és be kell látnom, hogy a 75 TD napi használatra nem alkalmas. Nálam elérte azt a státuszt, hogy __tényleg__ hobbiautóként fogom tovább tartani, és veszek mellé egy 156-ost. Jelenleg is hobbiautó, azzal a különbséggel, hogy többet megyek vele, mint egy hobbiautóval szokás. Ezentúl csökken a kilométerfutás. Mert mikor harmadszor vagy kötélvégen péntek este munka után, és húznak hazafelé 40 km-t, akkor elgondolkodsz, hogy megengedheted-e magadnak ezt a luxust. Ha gyerekek lesznek a hátsó ülésen és tél van, mi lesz? Megfáznak, amíg odaér a segítség? Ha egyáltalán odaér? Mit mondok nekik, miért KELL fázniuk?
Kicsit higgadjunk le, és térjünk vissza a hibákhoz. Volt egy hiba, ami a halálba tudott volna kergetni, a féklámpakapcsolóé. Két állása van, mindkét állásban 12V feszültség van a kapcsain. Amikor a fékpedál nincs benyomva, ezen keresztül záródik az áramkör az Alfa Control LED-jéhez. Ha megszakad az áramkör, a LED felvillan. A LED felvillan még akkor is, ha letestel a fék kopásjelző (új betétek voltak benne), ill. ha kevés a fékfolyadék (mind a négy féknyereg és főfékhener felújítása után ha szivárgott volna, tökön szúrom magam). Természtesen a féklámpakapcsoló sem benyomva, sem elengedve nem zárta az áramkört az Alfa Control felé. A csere után végre nem világított a hibajelző LED. Kisebbfajta örömtánccal zártam az ügyet.
A nem karácsonyi izzósorként funkcionáló Alfa Controlnak egyébként két titka van: a tökéletesen működő szenzorok, melyekről a jeleket fogadja, és a korai évjárat. 1985-ös a tuti. Majdnem, mint a bornál. A legritkább, de a legmegbízhatóbb elektronika. Egy '87-es már villog össze-vissza.
Ami még megér egy misét, az a pedálbox, ill. a kuplung főhenger cseréje. Az egész pedálsort ki kell venni hozzá, csak egyféleképpen jön ki, és iszonyú sokat kell matatni a műszerfal alatt. Senkinek nem kívánom. Talán ez volt a csúcspont a szerelések közül, ettől csak könnyebb feladatok vannak. Mondom ezt addig, amíg az első alsó lengőkarok cseréjének és a fűtőradiátor cserének nem álltam neki. Ugyanis a lengőkarok szilentjei cserések, a fűtőradiátor pedig folyik. Mivel az Alfa transaxle modelljei elöl torziós rugósak, a lengőkar a torzió végére ricnivel ül fel. Csakhogy ez össze szokott bitang módon rohadni. A fűtőradiátor cseréjéhez pedig klasszikus módon az egész műszerfalat ki kell venni az utastérből.
Kétszer kellett kivenni a motort lendkerék tőcsavartörés miatt. Természetesen a motor csak úgy jön ki, ha hátrafelé kihúzzuk a kardánt a motorról. Ehhez pedig a De-Dion hidat is mozdítani kell. Másodszorra javult a szintidőm 15 órára, egyedül. A lendkerékbe hátulról, ricnis rögzítéssel van három tőcsavar belepréselve. Erre kapcsolódik az első hardy. Ha az anya nincs rendesen és nyomatékra megtépve (bírja, 10.9 anyagból van az anya és a tőcsavar is), a rezonancia eltöri a tőcsavart. Mivel senki nem tart raktáron 10.9 önzáró M10x1 csavaranyát, ezért a megoldást a két tanulókör után a Loctite 243 hozta el. Azóta elfelejtettem, hogy van lendkerék tőcsavar az autóban.
A könnyed kitérők után visszatérhetünk a sarkalatos pontokra, a lerohadásokra, amire az Alfát utáló ismerőseim elégedetten csettinthetnek, hogy na ugye, ők megmondták, hogy az Alfa szar! Az a helyzet, hogy ez már egy olyan sokváltozós történet, amiben annyi korábbi szerelői hiba, kókányolás történt, hogy egyszerűen __NEM__ lehet az Alfa Romeo Auto Spa.-t vádolni hanyagsággal. Ez egy 28 éves autó. Egy hobbiból tartott, fenntartott, másoknak vicc kategóriájú jármű, amely a tulajdonosának, megannyi szivatás, pénzzel teli vödrök beleborítása árán elvisz A-ból B-be (vagy nem) és közben szórakoztat, kikapcsol, élvezetet nyújt. Egy k*rva drága élvezeti cikk, még ha ez a laikus számára nem is látszik kívülről. Nekem ez a hobbim, én erre költök, nem drogra (nem is kötök ki Zachernál). Ezt azért szeretném kihangsúlyozni, mert nagyon sokan, a fentiek elmondása után is megkérdezik, ezredszerre, miért nem veszek egy rendes autót? Ilyenkor saját magam megismétlése helyett legszívesebben csak otthagynám őket.
Valóban, a felelősségtudat és az, hogy odaérj reggel 8-ra dolgozni, megpuhított, a már fent említett 156-os beruházás ezért fog történni. De a 75 marad, és véleményem nem változik róla.
Először, kb. vétel után 4000 km-rel 60km-re hazulról kifújta a 4-es henger a hengerfejtömítést. Hazavitt! Nem rázott szét semmit. Levettem a fejeket (VM motor, osztott hengerfejes). Kiderült, hogy 1998-as gyártású Mahle dugattyúk vannak benne. Látszik még a hónolás a hüvelyfalakon. Elkezdtem filozofálgatni, hogy legyen egy hozzávetőleges képem a futásteljesítményről. A VM dízel általában 250-300E km-nél pucsít ki. Ez ennél autónál megtörtént nagyjából 1999-ben. Kapott új dugókat, gyűrűket, hüvelyeket, csapágyakat. 2007-ben vette meg az előző tulaj, aki 6 év alatt maximum 30E km-t tett bele. Olyan 5-600000 km-re saccoltam az autó teljes futását, viszont a kilométerórát valószínűleg a motorfelújításkor nullázták, tehát a vételkori 210000 km akár valósnak is mondható a motor mechanikai állapotából ítélve.
Elvittem a fejeket gépműhelybe, egybe síkolták őket alul-felül, hogy ne follyon az olaj fentről, egyikben gátat hegesztettek, oda került új szelepülék. Szelepeket beköszörültem, becsiszoltam. 300 km-rel összerakás után kihúzta az egyik porlasztócsúcs rögzítővillájának menetét a fejből, ekkor is kötélvégre került. Felfúrtam a menetet, azóta hibátlanul működik. Tudni kell azért, hogy a VM hengerfej olyan aluminiumból készül, amit a Föld más tájain vajnak hívnak. Összeraktam, mint az álom, mentem 9000 km-t.
Pesten a Hungárián elkezd kihagyni az egyik henger. Kiderült, hogy a gépműhely által beültetett szelepülék félremozdult, betámasztott, és nem hagyta zárni a szívószelepet. Hengerfejek megint le, újra gépműhely, megcsinálták ingyen a hibát, de b*sztak trailerdíjat és tömítésszettet fizetni.
Újabb 7000 gondtalan kilométer, mikoris egy apró rántást követően elkezdett kattogni a motor. Nem csapágyhang. Újra vontatás haza, ezúttal csak 25 km. Kiderült, hogy az egyik szelepvezető elkezdett a hengerfejben mozogni, de nem akárhogy, kézzel ide-oda lehet pofozgatni. Természetesen a gépműhely volt a hibás. Elmondták, hogy amikor felülről is síkolták a fejeket (nem kértem), lenyomták a szelepvezetőket 2 mm-rel, hogy ne érjen bele a köszörű, majd a síkolás végeztével visszanyomták őket alaphelyzetbe. Mindenféle hőkezelés nélkül. 6 hónap gari lejárt, tárogatták a kezüket, nekem meg rájuk kellett volna borítanom az asztalt. Nem tettem meg, hanem vettem négy bontott fejet, és egy Mahle dugattyút és azt szereltem rá villám üzemmódban, mert kellett az autó. Csakhogy ezeket nem síkoltattam meg, csak felpakoltam, ezért 2000 km múlva olyan hengerfejes lett, hogy kinyomta a vízhűtőt.
A jelenlegi helyzet az, várom az ebayről rendelt TD vízhűtőt olaszoktól, és rendeltem 8db túlméretes szelepvezetőt, és meg fogom csináltatni a síkolt, általam már ismert hengerfejeket. Folyamatosan tárazom be az akciós 75-ös alkatrészeket, mert jelenleg tényleg az utolsó készleteket árulják ki. Utána már csak ebay, az egykori gyári ár két-háromszorosáért. Ez a helyzet a vízhűtővel is most. Nincs. Bontva sem, de azokban egyébként sem bíznék. Ezt követően irány a lakatos, majd fényező. Nagy terveim vannak. Eladni? Soha! És még hátra van a java. Utána kőkemény hobbiautó státusz, hétvégi használattal. Nagy álmom, hogy megmutassam vele barátnőmnek az olasz tengerpartot, Rimini, stb. Szóval a következő cél olyan üzembiztossá tenni, hogy kevesebb időt töltsek szereléssel útközben, mint Csikós és a Bianchi az olasz körúton.
Hibalista
- Az ítéletben felsoroltakon kívül: - - Vétel után közvetlenül: középső kardánhardy csere, kardán rendbetétel, ablaktörlőmotor csere, jobb hátsó váltótartó bak csere, hátsó futómű komplett szilentezése, vízhűtőcsere, szívó-kipufogósor tömítéscsere, kuplungcsere, hátsó féktárcsák+betétek, hátsó dob csere, izzítógyertya, kormánykerék (a sajátja szétkopott), műszercsoport. - Később: - jobb hátsó komplett féknyereg (új került fel), a másik három féknyereg kapott 1-1 felújítókészletet -
Ide hordtam szervizbe
Kizárólag saját magam. Másra egész egyszerűen nem lehet rábízni. Néha a fék légtelenítéshez, ill. nyilván gumicseréhez kérek segítséget.
Értékelése: 8
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (1) | Évjárat | 1987 |
| Kényelem | (6) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 210000 |
| Megbízhatóság | (3) | Vezetett km | 25000 |
| Szerviztapasztalat | (1) | Átlagfogyasztás | 6 l |
| Előző autója? | M2402 | Következő autója? | 156 2.4 JTD |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (5.8/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan