Dögös családi kombi
Szöveges ítélet
Az autót 2013 februárjában vettük, akkor öt és fél évesen. Előtte egy ideje nem volt nagyobb autónk, de ahogy haladt az idő, egyre jobban szükségét éreztük. A keresés úgy indult, hogy kellet egy viszonylag fiatal, modern, megfelelően motorizált, dokumentált előéletű, jól karbantartott, nagyobb autó, amivel el lehet menni nyaralni, síelni és belefér a család. Az akkori kínálatban a kortársaihoz képest a legjobb ár-érték aránnyal rendelkezett, és mivel volt már Alfa a családban (155 Q4), ezért nem féltünk tőle. Az előélete végig követhető volt, vezetett szervízkönyvvel rendelkezett és full extrás felszereltségű volt, ami nem csoda, mert mint kiderült, egykor tesztautó volt, még a totalcarnál is járt. https://totalcar.hu/tesztek/alfa159jtssw/
Először a formájáról. Úgy gondolom, még manapság sem kell magyarázni senkinek. Giugiaro mester maradandót alkotott. Úgy gyönyörű és egyedi a dizájn, hogy tíz év után sem fáradt el. Elöl az osztott fényszórók, oldalt a kilincsek, míg hátul az egyszerű, de ugyanakkor rendkívül formás lökhárító, mind gyönyörű. A kedvenc részletem viszont az oldalsó index. Az autó sziluettje sportosságot sugall, a lejtős tetővonal nagyon jót tesz a kombi formának, bár jelentősen elvesz a hátsó fejtérből. A TI-csomag optikai kiegészítői mind stílusosan tesznek hozzá a sportos megjelenéshez, méghozzá úgy, hogy egyáltalán nem lesz agresszív.
A belső dizájn, ha lehet, merészebb. Az egész középkonzol a vezető felé fordul, és szinte körülveszi, mint egy repülőgépben a pilótafülke. Az ott elrejtett három műszert direkt úgy helyezték el, hogy csak a vezető láthassa, a mutatók mind hat órától indulnak. Itt található a kedvencem, az olajhőfok mutató. Alig van autó, amibe szereltek, pedig az egyik leghasznosabb műszer. A bőrülések anyaga, mintázata, mind a sportosságot sugallja és minden fejtámlába bele van hímezve a márka logója. Elképesztően harmonikus a dizájn. Egyszerre sportos, stílusos, elegáns és praktikus, mindezt úgy, hogy egyetlen pillanatig sem tolakodó.
A szépség oltárán azonban áldozatokat kell hozni. Az autó belülről szűk. Minden irányból. Az első két ülésnél még semmi gond nincs. Pont annyira passzentos, ami csak hozzáad a vezetési élményhez, semmilyen hátrányát nem érezni. Talán a tároló rekeszek hiánya az, ami feltűnne, de térképzseb van, hűtött könyöklő van, kesztyűtartó van, szóval annyira nem siralmas a helyzet. A hátsó sorban már nem ennyire vidám az élet. Mondjuk 180cm-ig el lehet férni, de ott már a fejünk hozzáér a, napfénytető miatt tovább csonkított, de amúgy is lejtős tetőhöz. Három embernek vállban viszont szűkös. Nem véletlenül van középen síalagút. A csomagtartó mérete literben sem túl nagy a konkurensekhez képest, de pakolhatóságban vérzik el igazán. A nyílása ügyetlen, a pereme szűk, a formája egyébként még rendben lenne. Azért aggódni nem kell, mert mentünk vele többször 5-en egy hetes nyaralásra. Ügyesen pakolva több cucc belefér, mint gondolnánk. Ez a szűkösség adódik egyrészt a formából, másrészt a vaskos karosszériából. A lényeg, hogy együtt lehet vele élni, meg lehet szokni, csak nem szabad kipróbálni egy korabeli kompakt autót, mert akkor rájön az ember, hogy mekkora kompromisszumot követel a gyönyörű forma. Az autó belülről kb akkora, mint egy első generációs Skoda Fabia.
Azonban a komfortszint egészen más. Ez a példány egy fullos felszereltségű. BOSE hangrendszerrel, kihangosítóval, automata fényszóróval, esőérzékelős ablaktörlővel, sötétedő belső tükörrel, hazakísérő fénnyel, ülésfűtéssel, visszagurulásgátlóval tempomattal, tolatóradarral elöl-hátul, napfénytetővel és minden olyan kényelmi elektronikával, ami annak idején elérhető volt a középkategóriában. Nyáron például egyszerűen átszellőztethető az autó, ha a nyitó gombot hosszan nyomva tartjuk, az összes ablakot lehúzza. Itt kell megjegyezni, hogy az együtt töltött idő alatt az össze elektronika kiválóan működött. Soha nem kellett a lent felsoroltakon kívül javítani az autót. Hál isten elmúlt az a korszak, amikor az olasz autók elektronikája rossz volt. Manapság egy szinten van a német autókkal megbízhatóságában, sőt, ahogy az ismerősöktől hallani a németek lassan kezdenek lecsúszni. Aki emiatt tart az olasz autóktól, annak jó hírem van, ez megváltozott.
Mindez viszont semmit sem számít, amikor a vezetési élményről van szó. Az autó futóműve, úttartása ugyanis zseniális, főleg elsőkerekes létére. Simán pariban van a korabeli hátsókerék meghajtású autókéval, azzal a különbséggel, hogy ez havas, csúszós úton is ugyanolyan stabil marad. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink a futómű, két és felet fordul a kormány kopptól koppig. Minden kanyar élmény vele. A szervó hidraulikus, a rásegítés pont a minimálisan szükséges határán van, így kapunk visszajelzést is, egyedül városi kanyarodásnál érezni, hogy nehezen akar visszatérni középállásba. A váltó megszokható, van akinek bejön, van akinek nem. Nekünk bejött. Ha úgy használjuk akkor, egy kicsit butább automata váltóként segít nekünk a városi közlekedés alatt, ha használjuk a váltófüleket, akkor határozottan reagál, visszaváltásnál mindig egy pici gázfröccsel mosolyogtatja meg a vezetőt. Előzéskor kettőször meghúzva a visszaváltást pont a megfelelő fokozatban és a megfelelő fordulatszámmal érkezünk meg, a fokozatkiosztása jó. Vannak kifejezetten szerethető tulajdonságai.
A motorjával meg voltunk elégedve. Megfelelően mozgatja az üresen is 1,5 tonnás kasznit. Nem egy erőmű, nem is kell tűzijátékot várni tőle, de bárkit bármikor meg lehetett vele előzni, ha kell stabilan tartja a 200-at emelkedőn, ha az autópálya felhajtóján lepadlózom elforog 7000-ig. Ott már a hangja is megjön, ami egészen elfogadható. Átlagos nagy négyhengeres szívómotorhang. Azt sokkal jobban szereti, mikor stabil fordulaton utazik. Ilyenkor eszméletlenül csendes, rezonanciamentes és sima járású. A 159-esben lévő JTS motorcsaládnak semmi köze a többi modellben lévő 2.0 JTS blokkhoz. Ezt teljes egészében a General Motorsnál tervezték, ami egyszerre előny és hátrány. Nem olyan pörgős, és nem olyan jó hangú, mint a TwinSpark motorok voltak, cserébe sokkal megbízhatóbb, és kevésbé kényes. Az elektronikája atombiztos, semmiféle elektronikai problémánk nem volt vele, a mechanikája szintén jól megtervezett, csak olajat kellett benne cserélni, és mindig tökéletesen indult, amikor kellett. Kevésbé érzékenyek a csapágyazásai, turbó nincs benne, egyedül a szívósor tud elkoszolódni a közvetlen befecskendezés és a kartergáz visszavezetés miatt, de könnyen tisztítható. Nem hallottam még olyan tulajról, akinek komoly problémája lett volna a négyhengeres JTS motorokkal, mindenkinek megbízhatóan működik. A V6-os fenntartása már jóval drágább és ott előfordul a vezérműlánc megnyúlása, de a négyhengereseknél ez igen ritka, és ha mégis bekövetkezik, akkor hallható. Talán a fogyasztása egy kicsit magas, de ez lehet, hogy a bódé súlyából adódik, egyébként meg relatív. A 10 liter benzin 100km-re egy ekkora autóhoz szerintem nem kifejezetten sok. Üzemanyagon kívül szinte semmi másra nem kell költeni, míg egy dízelnél komoly tételek jelentkezhetnek 200.000km után. Amúgy meg egy Alfába dízelt? Ugyan kérem.
Végül úgyis csak az számít, hogy az ember élvezi-e az autójával töltött időt. Ha visszanézel rá a parkolóban, és örömmel indulsz el vele bárhova, akkor a számodra megfelelő autót használod. Ha a benzinkúton a 70 literes tartály feltöltésekor a számla kifizetése után arra gondolsz, hogy újabb 650 boldog kilométer áll előtted, akkor jól választottál. Az autót az egész család szerette a megvétel pillanatától egészen az eladásig. Ezért is vártuk ki türelmesen azt a nyolc és fél hónapot, amíg jelentkezett érte a következő gazdája. Nem érdemelte volna meg tőlünk, hogy bedobjuk egy kereskedésbe. Így a garázsunkból vitték el, tiszta előélettel, és olyan, aki megbecsüli. Most megváltoztak a dolgok, nincs már rá szükségünk, valami más jön helyette, de biztos, hogy nem ez volt az utolsó Alfa a családban.
Hibalista
- 1. év után Selespeed váltóban egy szenzor elromlott(csere 100eFt) - 2. év után kartergáz visszavezetésnél egy membrán elszakadt(csere 10eFt) - 3. év után jobb első alsó lengőkar kopogott (csere TRW 45eFt), első rugók eltörtek(párban csere bontott 30eFt) - 4. év után hosszbordásszíj tárcsájának a gumírozása elfáradt, a tárcsa kidörzsölte a vezérlés házat(csere bontott 50eFt)
Ide hordtam szervizbe
Csáki Róbert Jászberény, Korrekt szerelő. Szereti a munkáját. A rossz autókat márkától függetlenül megjavítja.
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (5) | Évjárat | 2007 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 5 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 161000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 107000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 10 l |
| Előző autója? | XC90 | Következő autója? | Leaf |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.1/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan