Szerencseh motor
Szöveges ítélet
Jawa 350 634
Sokévnyi Panni robogó, Verhovina moped, Simson, darálás után, 1976-ban friss AB jogsival egyenesen a Corvin áruház műszaki osztályáról hazatolhattam életem első nagymotorját.
A Jóisten vigyázott rám, és túléltem az első kilométereket, annyira lenyűgöző volt a motor menetdinamikája, hogy az elején, a mámoron kívül sok más nem jutott el az agyamig.
Az első pillanattól fogva magam szereltem, még az első rúgás előtt beállítottam a gyújtást, stb. Ha jól emlékszem semmi garanciális ügy nem volt, legalábbis olyan, amivel szervizbe vittem volna. Az első úti malőr az volt, hogy az egyik megszakító kábelcsatlakozója elfordult, és letestelt, kb. 20 perc alatt megoldottam, a leállósávban.
Végsebessége 120 volt, néha 125-ig lehetett pörgetni. Balatonra 110-115-el jártam, a 110-et az érdi emelkedőn felfelé is tudta. A fogyasztás ezzel a stílussal nem nagyon volt 6 liter alatt. Egyszer egy kétszemélyes kánikulai autópályázás közben túlmelegedett, és megállt. Szerencsére már a motorhangváltozásra kuplungoltam, így a motor terheletlenül ragadt meg. Mire kigurultunk, és lekászálódtunk róla, a berúgókart mintha lehegesztették volna. Siettünk, otthagytuk azt út szélén, mire délután visszamentünk érte, a méregdrága Lucas indexeket lerabolták róla, de az első rúgásra indult, és érezhető, hallható következményei nem lettek az attaknak. Akkoriban nagyon bátor voltam, és a kanyarokban reszeltem a lábtartókat, meg az alumínium öntvény középsztendert, amit egy alkalommal el is törtem. Az alkatrészellátás vicces volt. Pl. a középállványt egy perc alatt meg tudtam venni a rendes állami boltban, megszakító is volt néha, de a teleszkópokhoz alkatrészt, vagy primerláncot, még a Kertész utcai maszek Karsainál is csak több hónapos utánjárásra sikerült szerezni. ( A várva várt primerlánc kb. egy hét alatt ugyanúgy megnyúlt, mint a régi.) Ha nem volt az embernek ismerőse, akkor az utcáról a kijelölt szervizbe bevinni egyet jelentett egy harakirivel. Az igazság az, hogy ez egy nagyon érett konstrukció volt, és normális használat mellett, a mai napig irigylésre méltóan gondozásmentes volt. Arról nem a motor tehetett, hogy 18 évesen mit műveltem vele. Beleestem a tunningolás hibájába is. Szerencsére a motort sokat nem piszkáltam, de a ronda sötétbordó csodát sikerült komolyan feldobni némi sárhányó rövidítéssel, a láncburkolat elhagyásával, és egy sötétzöld, sötét narancssárga színkombinációjú fényezéssel. A legnagyobbat a lapos krómozott Lucas lámpa, és indexek dobták a motoron. Ezeket az alkatrészeket eredetileg a P20-hoz importálták, de furcsamód lehetett őket kapni (méregdrágán). A házi készítésű, egy ZUK kisteherautó fekete sildes műanyag hátsólámpa házából készült műszerfalban a kilométeróra is Pannóniából lett, a visszajelzők mellé még egy hengerfej hőfokmérő is került (Wartburg vízhőmérő). Elfogult vagyok, de egész jól nézett ki. Az optikai tunningnak két negatív következménye volt: a kurta hátsó sárvédő, a felfogatásnál állandóan elrepedt, és a kenetlen lánc a nagy igénybevétel miatt nagyon hamar tönkrement, egyszer el is szakadt. ( A korabeli láncművészet a grafitzsírban főzést tartotta optimálisnak, el lehet képzelni, hogy egy előírt kezelés után a burkolat nélküli lánc milyen dzsuvát okozott----tehát nem piszkoltam össze a láncot mindenféle zsírokkal! )
3 olyan konstrukciós hiba volt, amit egyértelműen a rosszul méretezett dolgok okoztak. Az amúgy jópofa berúgó és váltókar kombinációjú váltóreteszelő mechanika a 2-es fokozatból sokszor nem húzta vissza üresbe a kart. (A váltókar a berúgáshoz volt méretezve, 30 cm.,
3 kg edzett acél.) Teljes váltóbontás után megjavítva rövid ideig működött, de előbb-utóbb megszorult. 30 év után is néha rajtakapom magam, hogy kanalazok a lábammal 2ből 1be visszakapcsolva. ( Merthogy a JAWA váltó fordítva működött: föl1, le234!) Amúgy a kettes univerzális fokozat volt, 90-ig lehetett húzatni, ha nem sajnáltad…nem sajnáltam. A másik probléma a kulungcsúszás. Normálisan használva tökéletes volt, de bármilyen kis trükk után felhevült és sokáig csúszott, no nem nagyon, de pont annyira, hogy ne lehessen, pl. egykerekezni. A harmadik gyenge pont, a hátsó dobfék kitámasztása az elfordulás ellen. Ez már a Verhovináknál is megőrjített, de a JAWA-ét is sikerült átforgatni, elég volt egy erőteljes fékezés viszonylag nagy sebességnél, amikor egy picit későn vettem el a gázt, hát rendesen összekuszálódott minden. A két henger egy karbi már akkor sem számított hightechnek, de mindenesetre nagyon felhasználóbaráttá tette az indítást. Hideg motornál egy schwimmelés a porlasztón, egy gyújtás nélküli rúgás, és ha ezt követően a második rúgásra nem indult be, akkor kár volt bármivel kísérletezni, mert a gyertyákat beköpte. Gyertya ki, megtöröl, gyertya vissza, berúg. Melegen nem kellett trükközni, nagyon hamar elkezdődött a felejthetetlen jawa-rotyogás. Az utazó szerszámkészlet: darab rongy, kis és nagy csavarhúzó, gyertyakulcs, pótgyertya, ennyi, viszont ezek nélkül a közértig sem. A nagy lendtömegnek hála, a felpörgetett motor csak nagyon lassan reagált a gázelvételre, másodpercekig prüttyögött, ehhez hozzájárult még az is, hogy a gázbowdennek hatalmas útja volt, egy fogással nem is lehetett csutkát húzni. A P20-asok ehhez képest superbike-ok voltak, csak nemigen voltak képesek 150 km.-t szerelés nélkül megtenni. Az első kétkulcsos és hátsó hagyományos dobfék elegendő volt, viszont a bowdenek szakadtak, mint a cukorspárga. Az elektromos rendszer is megbízható volt, ha az akku lemerült, akkor is simán beindult egy kis tolásra. A dinamó szénkeféit néha cserélni kellett, de a gyújtást sokkal sűrűbben piszkálta az ember, és ilyenkor ránézett a kefékre is. A feszszabályzót is cserélnem kellett, de akkor is én voltam a hunyó.
Mai szemmel olvasva úgy tűnik, hogy a sok házilag megoldott hiba mögött egy vacak motor van, de nem szabad elfelejteni, hogy ma más időket élünk, és akkor a karbantartásnak ez volt a legcélravezetőbb módja. Az én JAWA-m csak a festés ideje alatt volt harcképtelen,
minden egyéb gond pillanatokon belül megoldódott, nem utolsó sorban a pótalkatrész felhalmozás miatt, ami szintúgy természetes volt akkoriban. Kétszer kellett gyalog folytatni
az utat, egyszer, amikor megszorult (ha megvárjuk, míg kihűl, tovább mehettünk volna), másodszor a láncszakadásnál. Hazavitt egy hengerrel, esés által összegubancolva, átfordult hátsó dobfékkel, 7 kiszakadt küllővel az első kerékben, hátamra rögzített rendszámtáblával, mindenhogyan.
Egyszerű, szerethető, barátságos, kielégítő menettulajdonságokkal rendelkező, hétköznapi közlekedésre kiválóan alkalmas, újonnan is kicsit elavult, de cserébe kényelmes megbízható motorkerékpár volt.
Egyedül a jellegtelen külső az, amit az évek és az együtt töltött szép, és esménydús kb. 40 000 km. sem homályosít el, sőt kimondott visszalépésnek érzem, az előző kiadású csepptankos, kis első sárvédős 350-es JAWA-hoz képest. Persze fiatalon, a szögletesebb, újabb forma tetszett, és hát korszerűbb is volt, pl. az indexek miatt. Ha találnék egy nagyon szépet a régebbi típusból, akkor lehet, hogy elcsábulnék.
Hibalista
- Gyertyák, megszakítók, kondenzátorok, feszszabályzó, szénkefék, hátsófék támasz. Amit lehetett kapni, az nem volt
- nagyon drága, de mivel az alkatrészellátás teljesen bizonytalan volt, spájzolni kellett, ami végsősoron megdrágította a dolgot.
Ide hordtam szervizbe
Értékelhetetlen hivatalos szervíz.
Értékelése: 1
Másik szerelő értékelése
Én 18 évesen, azóta sokat fejlődtem.
Értékelése: 6
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (5) | Évjárat | 1975 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 5 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 40000 |
| Szerviztapasztalat | (1) | Átlagfogyasztás | 7 l |
| Előző motorja? | – | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (8) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (5.6/10) | ||
