Korát meghazudtoló "kis" nagymotor
Szöveges ítélet
Mit is mondhatnék, kicsit elfogult vagyok az első mocimmal kapcsolatban, de megpróbálok objektív lenni. Amit tudni kell róla, hogy hiába hiszik sokan kezdő motornak, nagyon vigyázni kell vele. Ennek két egyszerű oka van, az egyik, hogy száraz súlya 165kg, a másik, hogy egy kétkulcsos dobfék fogja vissza a 23kW-ot. Utóbbit mindig észben kell tartani, főleg előzésnél! Gondoltam, hogy átteszem az újabb típus tárcsafékét rá (639 v 640), de úgy valahogy nem néz ki olyan jól. Súlyához képest dinamikus, az áttételek egész jól el lettek találva. Piros lámpánál bátran előre lehet vele gurulni és kilőni, csak vigyázz a bukócsőre, mert elég széles A végsebessége is jó, nagyjából 120-125km/h állapottól függően, de van, aki 18 lánckerékkel használja, így ki lehet húzatni 130 fölé is. De, ha sebesség-mámorban égsz, akkor vegyél inkább ETZ-t, vagy valami japánt. Ez a motor alapvetően hosszú löketű, nyomatékos, nem arra van, hogy szétpörgesse az ember. A névleges teljesítmény elvileg 5500-nál jön le, ameddig én egyetlen egyszer pörgettem. 4000-től már szépen elkezd üvölteni. A 12 voltos rendszer szerintem jól teljesít. Az alumínium henger gyorsan bemelegszik. Nekem nem szokott indítási gondom lenni. Hidegen a szokásos: egy-két rúgás gyújtás nélkül és szívatóval, majd gyújtás rá, rúgás és már pöfög is. A szívatót 1-2 perc után már nyugodtan le lehet kapcsolni.
Jó dolog, hogy túrás csapatokba lehet csatlakozni, mert két személlyel és csomagokkal megrakva is hihetetlen emelkedőkön megy fel úgy, hogy nem kell visszaváltani. Kanyarokban vigyázni kell vele, mert elég magasan van a súlypontja, könnyen bedőlhet. A kényelemre azért nem adtam 10-est, mert számomra a lábtartó helyzete kicsit közel van. Jobb lenne, ha lehetne terpeszkedni olyan chopper-esen. Egy biztos: menet közben nem sokan mondják meg, hogy egy 20 éves csehszlovák motorral közlekedsz. Igazi városi kurizáló, rengetegen megnézik, főleg az idősebb korosztály az, aki értékelni tudja. A hangja is gyönyörű, brummogó főleg, hogy kicsit megberheltem a kipufogó végét egy lapkával lefedve. Össze sem hasonlítható más kétüteművel.
Normális embernek viszont nem való, csak a magamfajta megszállottaknak, akik képesek akár éjjel 1-kor is kirohanni szerelni egy hirtelen ötlettől felindulva. Hozzátenném, hogy még soha nem hagyott cserben! A gyújtást már a megvétele utáni első hónapban kicseréltem egy hall-jeladós trabant gyújtásra, így azt valószínűleg már soha az életben nem kell beállítanom. Sajnos a gyári Vape rendszer egy vagyonba került volna, így viszont 2-3 ezer forintból kijött az egész. És hibátlanul működik, olyan erős szikrát ad, hogy lovat lehetne vele agyonütni. Egy időben nem ment az egyik, majd a másik henger. Ezeknek oka mindig a főtengely szimering volt. Egyik esetben a váltóból szívta az olajat, másszor a generátor felőli oldalról a fals levegőt. Előbbit könnyű észrevenni, mert a kipufogón átfolyó trutyinak egyértelműen hajtóműolaj szaga van.
További hiba a kiváló minőségű, utángyártott bovdenek. Leginkább a kuplungbovden hajlamos a szakadásra, utána jön a gáz, végül a féklámpa bovdenje. A töltéssel is voltak gondok régen. Egyszer megszakadt az egyenirányítóban egy diódának a forrasztása. Ilyenkor a hibajelenség, hogy alapjáraton nincsen töltés, csak 2-3ezres fordulattól. Ettől még nem rohadsz le az út szélén, de városban lépkedve hamar le tudja szívni az akksit a folyamatos töltéshiány. A szénkeféket sem árt néha ellenőrizni. A tömítéseket úgyszintén érdemes valamiféle Loctite pasztával helyettesíteni. A trabi gyújtás mellett beszereztem még gyári, elektronikus feszültség szabályzót, valamint a 640-es típus öntöttvas léptetővilláját (sajnos a 638-asé gyenge lemezből van) és a 634-es Jawa kuplungkosarát. Így együtt szerintem mindenfajta típushibát kikerültem. Ha tüzetesen átnézi az ember a motorját és minden apró bibit megcsinál, akkor biztos lehet, hogy sok ezer kilométerig nem kell hozzányúlni. Ezt csak azért mondom, mert egy páran nagyon le tudják hordani a 350-est. Persze nem kellemes dolog tolni én is toltam már, de csak fél kilométert, amíg defekt után találtam pumpát egy benzinkúton. Egy trieszti túrát vígan be lehet vele vállalni, csak tankolni kell. Na jó, azért éjszaka a sátorban nekiálltam karburátor-tömítést vágni papírból, mikor nem tudtam elaludni. Amire egy hosszú túra alkalmával érdemes figyelni az, hogy legyen az embernél 2 tartalék gyertya, minden bovdenből egy darab és némi elektromos vezeték. Alapjában véve fillérekből fent lehet tartani és szerelni is könnyű, mindenhez hozzá lehet férni. Sajnos kevés mászkál az utakon, nem igazán értem, hogy miért. Alapvető rémületet talán a két henger gyújtásának beállítása kelt. Hozzátenném, ha nem jól van beállítva, képes és teljesen szétveri a csapszegeket meg úgy az egész hajtókart és főtengelyt tokkal-vonóval. Ehhez persze több ezer kilométer kell.
Az olyannak ajánlom ezt a gépet, akinek van ideje és türelme sokszor ránézni (elég, ha csak rövid időket) és napi, vagy legalább heti rendszerességgel tudja és akarja használni. És persze nem hajtja szét!
Hibalista
- Tömítések szinte mindenütt, elektromos kábelek, váltó oldali főtengely szimering, állandó kuplung-bowden szakadások és a szokásos kopó alkatrészek (fékbetétek, telószimeringek stb.)
Ide hordtam szervizbe
Otthonra. Aki szervízbe hordaná, az inkább maradjon a biciklinél. Kis szakértelemmel és utánaolvasással (na és persze célszerszámokkal) szinte minden problémát meg lehet oldani.
Értékelése: 10
Másik szerelő értékelése
Szomszédok. Ha kellett valami szerszám, mindig ki tudtak segíteni. Köszönet érte.
Értékelése: 8
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 1987 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 50000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 15000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző motorja? | – | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.8/10) | ||
