Izgága városi suhanc
Szöveges ítélet
Eme kis szösszenet egy 2007-es Yamaha XT 125 X-ről fog szólni, melyet közel egy éven keresztül volt szerencsém használni szinten minden nap. Aki jobban szereti a 3 szavas mennyitfogasztmegymilyenvolt népítéleteket, azok inkább lapozzanak tovább és olvassanak el egy másikat. Következzék tehát a tapasztalataim szavakba öntése, a teljesség igénye nélkül.
Tehát a helyi tömegközlekedést meggyűlölve szerettem volna egy 125-ös városi ingázó motort. Az elsődleges szempontok az alacsony fogyasztás, a könnyű karbantartás és a megbízhatóság voltak. A másodlagos szempontok között volt a kinézet és a méret: nyilván azért a nyolcadliteres kategóriában szükség lesz némi kompromisszumkészségre a méretüket illetően, de azért szerettem volna, ha ez a motor tényleg egy MOTORNAK tűnő tárgynak nézzen ki és ne úgy, mint egy bicikli (a'la cbr 125 és társai).
Végül hosszas kutatómunkát követően az XT 125 X mellett döntöttem.
Sikerült is egy 2007-es modellt mélyen áron alul megvásárolni, éppen ezért fel voltam készülve az esetleges hibákra és felújítandó alkatrészekre, ám úgy voltam vele, hogy inkább én csinálom(tatom) meg, így legalább biztos leszek a motor állapotában. A motor végső értékelésébe az idióta előző tulaj okozta problémákat nem fogom beleszámítani, hiszen arról szerencsétlen nem tehet. (voltak érdekes szervizes töréneteim, ezek lejjebb találhatók)
Ergonómia: az én 178 centimnek majdhogynem tökéletes, minden kézre esik, kényelmes üléspozíció, a széles kormánynak köszönhetően nagyon magabiztos, ám ugyanakkor pillekönnyű kormányzás jellemzi, eszméletlenül kezes és pontosan irányítható a motor, álló autók között akár 5km/h-val gurulva is simán lábletétel nélkül tudjuk kisujjal terelgetni, ez nem a pilótát, hanem főleg a jó súlyeloszlást dicséri. Az ülés elég kemény, egy óra motorozás után azért zsibbad az ember szebbik fele, de ezt nem lehet hibaként felróni, hiszen nem túramotor. A tükrök tartókarjait kicsit rövidnek tartom, ugyanis a vállaim folyton kitakarnak egy darabot a tükörből, ezt beállítással nemigen lehet korrigálni, maximum másik tükörrel, de azért így is használható. Nagyon fontos, hogy a magasabb ülés, a széles kormány és az egyenes üléspozíció miatt az autósok is sokkal könnyebben vesznek észre, hiszen fizikailag is "több" látszik belőlünk, ennek köszönhetően sok kellemetlen helyzetet úsztam meg.
Motorblokk: ezt a fajta blokkot talán már Hufu fáraó is használta a piramisa építésekor, annyira öreg konstrukció. Természetesen ez nem jelenti azt, hogy szar is lenne, mert nem az. Pofonegyszerű darab, 2 szeleppel, léghűtéssel és karburátorral. Megbízhatósága legendás, ismerek olyan (futár) klubtársat, aki már 130.000km(!!!)-t rakott bele a sajátjába. Ezt a blokkot nem mellesleg rengeteg más motorban is használják, pl. YBR 125 stb. Teljesítmény terén hozza a papírformát, hol 10, hol 12,5 lóerőt írnak rá, ezen vitatkozni teljesen felesleges, érzésre hozza a kb 10 lóerőt. Ráadásul még ha menetet tekersz a gázmarkolatra és a szelepek már az első sárvédőn táncolnak, akkor sem eszik többet kb. 2,7 liternél (az összes tankolási blokk megvan km állással feljegyezve). Minden király tehát, boldogság és szánsájn...illetve nem is. És elérkeztem a motorral kapcsolatos első problémámhoz: a hangos és csörgő blokk problémájához. Fontos megjegyezni, hogy a zajos működés nem arra enged következtetni, hogy a blokk rossz lenne, egyszerűen csak ilyen a konstrukció, a megbízhatóságot nem befolyásolja. Viszont engem mégis baromira zavart. Miért is? Nos, aki hallott már gyönyörűen selymesen járó léghűtéses Honda blokkot, az tudja, hogy mire gondolok... Egyszerűen csak aggasztja az embert az erős mehanikai zörej. Vajon mikor fog leszakadni a szelep? Vajon mikor köpi ki a kipuffogó a dugógyűrű darabjait? Persze ezek soha nem történnek meg, de akkor is benne van a rájder fejében a lehetőség, mint egy tudatalatti kikapcsolhatatlan kis "widget". Ezt a blokkot a gyakori tévhittel ellentétben nem olaszországban, hanem brazíliában szerelik össze. A YBR ugyanezen blokkját viszont kínában. Míg az utóbbi szép csendes, úgy az előbbi hangja kicsit valahol egy dízel kertitraktor és az Enola Gay nukleáris bombázó közötti hangtartományban helyezkedik el. Nem mindegyik csörög egyébként, még egyazon évjáratos modellek között is van különbség, ami kicsit érthetetlen. Sokan nem foglalkoznak vele, nekem mindenesetre sértette a fülemet, de ugye nem vagyunk egyformák, a lényeg az, hogy ez inkább csak "kozmetikai", a tényleges működést nem befolyásoló jelenség.
Fékek, futómű: a fékek ereje erre a futóműre tökéletes. Könnyen adagolható, erős, az első fék normál közúti használatban nem puhul fel, határozott a nyomáspontja, egyszóval tényleg nagyon jó. A hátsó féknek elég 3-4 nagyobb fékezés, és felpuhul, legalábbis nekem fém fékcsővel és normális betétekkel ez volt a diagnózis. A fékrendszerben rengeteg tartalék van, amit nem is gondoltam, egészen addig, amíg egy vészhelyzeti manőver során megtapasztaltam azt az érzést, amikor az első fék kb. 60km/h-nál blokkol. A nagy londoni tűzvész füstje tavaszi szellő volt ahoz képest, amit az első kerék produkált, de lényeg, hogy időben meg tudtam állni és ebben a fékek mellett a futómű is nagy segítség volt. A futómű már egy picit érdekesebb: alapvetően keményre hangolt, nekem csupán annyi a kifogásom, hogy az első futómű visszajelzése egy picit tompa, a csúszáspontokat nem igazán lehetett érezni. A hátsó futómű már jóval több visszajelzéssel szolgál és elég feszes, keményre hangolt. A motor viselkedését rendkívüli mértékben befolyásolta a guminyomás, ezt ha lehet, akkor hetente ellenőrizzük hideg abroncsnál. Az én gumijaimmal ez a következőképpen alakul: elöl 1.8, hátul 2 bar. Alacsonyabb guminyomásnál érezhetően tompább a kezelhetőség, döntésre lustán és bizonytalanul reagál a motor.
Teljesítmény: a 10-11 lóerő leadása teljesen egyenletes, villanymotorszerű. Nem tűnik soknak, de a városban ez is bőven elég, hogy a lámpánál kilőjünk a sebességváltással tökölődő autósok közül. 60 km/h-ig kifejezetten fürge, felette már nem valami virgonc, nagyjából 100-105 km/h-nál pedig szépen elhal. Áttételezése rendkívül rövid, gyorsan az 5. sebességben találjuk magunkat, bár a sűrű váltómunka egyébként is a nyolcadliteresek védjegye. Városon kívülre ez a teljesítmény nem elég és nem tartom biztonságosnak, hogy nincs erőtartalék, ez sokkal inkább városban használható motor, de ott viszont annál jobban. Az enyémen volt egy full Arrow rendszer is, amitől tényleg gyönyörűen és brutálisan szólt a motor, sok gyalogos életét mentve meg ezzel a remek fícsörrel.
Karbantartás és fenntartási költségek: olcsón és egyszerűen fenntarható darab, köszönhető ez az egyszerű konstrukciónak. Mindenesetre arra buzdítok minden kedves leendő tulajt, hogy a saját biztonsága érdekében legyen tartaléka a következő alkatrészek közül: gáz és kuplung bovden, indítórelé, izzók, ezek folyamatos "raktáron" tartásával gyorsan kiküszöbölhetőek a leggyakrabban előforduló (kopó eredetű...) problémák. Gányolni szigorúan tilos, úgyis meg fogja magát bosszulni a későbbiekben. Szenteljünk figyelmet a vákuumos üzemanyagcsapra(?), a tömítéseknél néha hajlamos szivárogni, ezt onnan lehet észrevenni, hogy a motor teli tankolása után benzinszag lesz a garázsban.
Rossz dolgok, negatív tapasztalatok.
-A legidegesítőbb hiba az üzemanyagellátó rendszert dicséri. A karburátor. Az XT-kre egy Mikuni VM2059 típusjelzésű darabot aggatnak fel a lelkes olasz melósok (YBR karburátora más), ami egy rémálom. Oké, az üzemanyaggal takarékosan bánik, de cserébe egy valamit viszont majdnem lehetetlen beállítani: az alapjáratot. Ha hideg motornál állítjuk be, akkor üzemmeleg motornál az alapjárat 3500 lesz. Ha üzemmeleg motornál állítjuk be, akkor hidegen nem fog menni. Mit sírok, a megoldás kézenfekvő, rá kell rakni a szívatót és hagyni, hogy melegedjen...de sajnos ez sem működik, mert a szívatót képtelenség finoman adagolni, az sokkal inkább kétállású kapcsolóként funkcionál. Egy hideg motort 3500-as fordulatszámon forogni hallani...nem túl szívmelengető. Éppen ezért minden egyes melegítési ciklus egy ádáz játék a gázzal és a szívatóval. Ne felejtsük el, hogy léghűtéses mivoltának köszönhetően sokkal lassabban melegszik fel, mint a vízhűtéses társai. Ez biztosan nem egyedi probléma, szinte minden egyes XT tulaj megjegyezte, hogy ez így biza nagyon nem jó. Számomra csak az érthetetlen, hogy ha a testvérmodelljén, a YBR-en meg tudták ezt precízen, finoman működve oldani, akkor itt miért nem? Sajnos sokszor érezzük ezt az elnagyolt érzést, ahová nem további anyagi invesztálások lettek volna szükségesek, hanem csak némi logika és odafigyelés.
-Az első lámpa borzalmas, ereje nem sok van, égőcserélgetéssel lehet talán valamennyit javítani rajta. Nyugodtan közlekedhetünk refivel, senkit sem vakítunk el vele.
-Az idomok minősége pocsék, speciel ezt sem értem, hogy miért engednek sorozatgyártani egy olyan műanyagidomot, amiről idő után elkezd lemállani a felső fólia-szerű réteg. Ez esztétikailag szörnyű, és az idomok cseréje sem olcsó. Sűrű tisztítással és műanyagápoló szerekkel természetesen meg lehet hosszabbítani az élettartamukat.
-Típushibája lehet a tönkremenő sebességmérő-szenzor, és a néha beázó műszerfal-egység, ezek pótlása sajnos nem olcsó. Talán csak szerencsés véletlen, de én ezekkel a problémákkal nem találkoztam, pedig nem egyszer áztam el úgy, hogy még az alsógatyámból is csavartam utána a vizet.
Összegzés: vegyesek az érzelmek az XT-vel kapcsolatban. Egy 125-ös motornak az mellett, hogy partnere kell hogy legyen a felcseperedő (vagy újrakezdő) motorosnak, a márkahűség fogalmának megismertetése és annak a motorosba való belenevelése is ugyanúgy feladata. Rendkívül fontos, hogy a pilóta elégedett legyen a vassal, mert így nagyobb esélye van arra, hogy házon belül választ a későbbiekben nagymotort. Ezért fontos az, hogy kiskategóriában is kellő odafigyeléssel és minőségben gyártsanak a nagy motorgyárak. Ezt cseszte el a Yamaha az XT-vel kapcsolatban a sokszor előbukkanó elnagyolt műszaki megoldásokkal, a logikátlan felépítésű alkatrészekkel stb. Ideális esetben ugyanis az ember nem érzi azt pl. a szívató karra nézve, hogy ezt két, a motorozáshoz nem értő és rettenetesen unatkozó mérnök a kávészünetében dobta össze, majd tesztelés nélkül gyártásba is került. Természetesen biztos nem ez történt, de nem is ez a fontos, hanem hogy milyen az utóíze a dolognak: ebben az esetben sajnos nem jó. Az a furcsa, hogy nem is az a baj, hogy nem csinálták meg normálisan, hanem az, hogy más gyártónak sikerült. És azok is ezer éves konstrukciók. Sőt, hogy ne menjünk messzire, még házon belül is sikerült megoldani (a'la YBR)...akkor az XT-nél miért nem lehetett? Az ilyen apró részletekben rejlik a precizitás, ez teszi a motort egy minőségi termékké.
Mindezen apró (és idegesítő) hibákat lenyelve egy teljesen kellemes motorral van dolgunk. Megbízható, keveset fogyaszt, jó a futóműve, kiváló a féke és a kezelhetősége és még jól is néz ki (tudom, szubjektív). Nyugodt szívvel ajánlom tehát mindenkinek.
Végül egy kis eszmefuttatás:
Minden egyes alkalommal, amikor egy kétütemű motort egy modellfejlesztési ciklus során négyüteműre cserélnek (ebben az esetben ugye a DT SM filozófiai vonala mentén), az eko-mentalisták és a sötétzöldek népes serege tapsviharba borul, mondván utóbbi környezetkímélőbb és kevesebbet fogyaszt. Valóban, ha valakinek a fogyasztás a célja, nem is találhatna jobb megoldást. Viszont a villanymotor-szerű hajtáslánc valahogy csökkenti, ha nem megöli a motor lelkét.
Anno, amikor én tizenéves voltam, a 125-ös kategóriában még a kétütemű motorok uralkodtak. Kipufogó reszelés, a fojtások lázas kifűrészelése, a power szelep állítgatása és így a teljesítmény megduplázása (haha) minden napos eseménynek számított. Az életünket kockáztattuk a motoron, büdösek voltunk az elégett olajtól és izzadtak a terepmotorozástól. Szívtuk a fogunkat, hogy egy teli tankot elmotoroztunk 50 km alatt, valamint hogy már megint elfogyott a drága szintetikus olaj. Vérszemet kaptunk a hegyes teljesítménygörbétől, a folyamatosan üvegenhangon tartott motor és a néha megragadt dugattyúk is mind a kétütem-land hangulatát növelték. Amikor egy egész napos motorozás után a fáradtságtól, a fogaink között sercegő homokkal, olajszaggal átitatva rogytunk bele az ágyba, még úgy tizen-x évesen is igazi férfinak érezhettük magunkat. Édes volt a fáradtság, egy tökéletes nap után. Ezt egy 4 ütemű 125-ös motor sajnos nem tudja nyújtani. És ez nem feltétlenül rossz dolog, a következő-képpen foglalnám össze a dolgot a leendő vásárlóknak segítendő:
Ha egy olyan 125-ös motorra van szükség, amely minden körülmények között megbízható, kiszámítható és olcsón fenntartható, az XT a választás, hiszen az élet teljesen gondtalan vele, csak tankolni kell és menni.
Viszont,
Aki kalandokra és izgalmakra vágyik, az vegyen hasonló motort kétütemű blokkal (házon belül ott van például a zseniális DT, vagy az Aprilia MX). Többet fogyaszt, jóval drágább fenntartani és gyorsabban szét is mennek, de az élmény amit nyújtanak, megfizethetetlen. Véleményem szerint ezt a fajta tapasztalatot még tizenéves korban kell átélni, mert utána már sajnos nem hat annyira mélyen az emberre. Egy megfelelően erős és pörgős kétütemű motor tiszteletre tanítja az embert, vitális tudással látván el a majd későbbiekben akár 10X nagyobb teljesítményű motort élvező motorost. Ugyanezt az XT is tudja, de sokkal sterilebben.
Köszönöm a figyelmet.
(Ui.: az értékelésnél, amikor meg kell adni pontszámban a motorblokk, kényelem stb. értékelését, akkor értelemszerűen azt kategórián belül tettem)
Hibalista
- Az első tulaj által okozott problémák miatt ki kellett cserélni egy-két elektronikai komponenst. - - Ezen kívül a kuplung lamellák, benzinszint-visszajelző izé, indító-relé és hátsó kerék-csapágyak lettek cserélve.
Ide hordtam szervizbe
Tac Motorcycles Hammersmith Az első szerelő akihez vittem tette a dolgát, viszonylag normális áron, azonban nem vette észre, hogy az egyik blokkcsavar kitekeredett (ez egy picike olajszivárgásban mutatkozott meg a motor alatt), ami azért elég nagy hiba. 6/10 Ezután sikerült Londonban egy megbízható magyar motorszerelőt találnom, azóta egy kifogásom sincs a szervizelésre. 10/10
Értékelése: 6
Másik szerelő értékelése
Motorcycle Store (Yamaha) Shepherd's bush market Totális idióták. Ha nem élem át személyesen az egészet, akkor nem vagyok hajlandó elhinni. Szóval történt az, hogy a szerelőm hazautazott, sajnos pont akkor, amikor a motoron tönkrementek a hátsó kerék csapágyai. Mivel napi használatban volt a motor, kénytelen voltam keresni egy helyi szervizt. A választásom azért esett rájuk, mert egyszerűen útba estek. Beadtam a motort, majd türelmesen vártam. Csapágyak ezek, nem hadronütköztető berendezés, gondoltam, nem lesz ez több pár napnál. A pár napból lett 2 és fél hét, 130 font. A 65 fontos szervízórabért még le is nyeltem volna...de az a fajta bunkóság, amivel kezeltek, az elképesztő volt. A boltvezető (angol-csakúgy, mint a staff többi része) annyira unottan kezelte a dolgokat, hogy azt tanítani kéne. Nem tájékoztattak és fel voltak háborodva, ha telefonálni merészeltem (teljesen udvariasan tettem mindezt). Azt megértem, hogy az alkatrészt nekik is meg kell rendelniük, még azt is megérteném, hogy mindez ennyi időbe tellik, de ELVÁROM, hogy tájékoztassanak. Még két dolog, ami teljesen kiverte a biztosítékot: a motort nappal a szabad ég alatt tárolták, abban a pár hétben pedig majdnem mindennap esett az eső, ez látszott is a motoron, valamint amikor visszakaptam a kulccsomót, a kulcstartót...kapaszkodjunk meg egy kicsit...körberágták az egerek. Ezen a ponton már csak röhögtem és finom határozottsággal, udvariasan elküldtem őket az annyjukba. Persze próbáltak adni másik kulcstartót... 2010 London, no comment. Csak azért kapnak 1 pontot, mert legalább a csapágy csere sikerrel zajlott.
Értékelése: 1
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 2007 |
| Kényelem | (6) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 11200 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 8320 |
| Szerviztapasztalat | (5) | Átlagfogyasztás | 3 l |
| Előző motorja? | – | Következő motorja? | CB900F-2 Hornet |
| Ennyire szerette | (8) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (7.7/10) | ||
