hazugságból kihámozva
Szöveges ítélet
Az 2005 es évjáratú Yamaha MT-01 2008- ban került megvásárlásra. (minek után a V MAX project már a hátsókerék cserénél bedögleni látszott ) ,mondván, hogy szükséges egy „jól kezelhető„ könnyű motor.
A megvételt nem kicsit befolyásolta ám a Yamaha gyári reklámanyaga (tudjátok a KODO), de azt hiszem eleve elsődleges szempontjaim között szerepelt, hogy egy látványos, de kezelhető motor szeretnék. Miután már nem nagyon érdekel az über 200 nyélgázos száguldás, ezért valami egyedire vágytam.
A Total-bike tesztcikke sajnos elég sok pontatlanságot tartalmaz – kezdve a címmel – ( Önző emberek motorja , továbbá a tank az tényleg tank és nem az ülés alá csorog a benya )
Szóval Önző embernek nem gondolom magam talán inkább hiúnak. Motoros barátaim is több alakalommal megkérdőjelezik döntéseim racionalitását: miszerint ez egy baromság . De én hiába papolok nekik, hogy az út (DO) a lényeg, amin az ember fejlődése során végigmegy és nem a cél.
Végül nagy nehezen a társak jóváhagyását követően betoltam garázsomba az MT-t amelyet már eldobtak egyszer –állítólag rögvest a szalonból való elhozatalt követő próbakörön - szó mi szó némi karcok már mutatkoztak a leömlőkön, tankon de ahogy látom használt motor hirdetéseken ez egy „tipushiba”.
Az első évben színtiszta stock állapotban használtam, és elragadtatásom először csak fokozódott majd némi tisztánlátás következett, mert azóta tudom: az MT nem kicsit nehéz, de azért relatíve jó kezelhető motor. A monoblokk fékek, mint a horgony, a váz a futómű egyszerűen csodálatos és borzasztó stabil. Fogyasztás teljesen reális 5-6 l között, és a teljesítmény is rendben van. A nyomaték több mint komoly, így a motorral csak egy problémát látok: hiába ad használható teljesítményt már 1000–es fordulattól mert bizony 5000 -nél vége a műsornak.
Kicsit agresszívebb motorozásnál szemünk a hatalmas forulatszám mérőre tévedve és bevillan a manualéból: „soha ne forgassa 5500 fölé” , bakker … váltás.
Elmondom a Yamahának mikor lenne tuti a gyári MT : Ha majd olyan lesz amit én csinálok belőle, de könyörgöm még + 1000 fordulat legyen már valahogyan ( ez nem lehet valami nagyon megoldhatatlan kérdés a 21.- ik században ,az még mindig csak 6500-as fordulat ennyit egy 40 éves Wartburg is tud ! )
Ettől függetlenül lehet vele tempósan motorozni és brutális audióvizuális megjelenése arra készteti előttünk járó „hdpdtdid4d” négykerekű járműveket, hogy sietve lehúzódjanak a belső sávból. Pedig ha tudnák…. az MT egyenesekben elérhető végsebessége bizony alulmúlja, a gyatrább üzemenyaggal működő „átlagos” családi személygépjárművét. ( 210 jó indulattal ) Na de nem is erre való a gép, hanem a kanyarvadászatra gondolnánk. De akkor mi a szarnak van a lábtartó ilyen mélyen. Fentiek ellenére a motor lényegére a KODO-ra is rá tudtam érezni az Alpok nyújtott jól belátható egyenletes ritmikus ívű szakaszán. Ez az első chopper, amivel sportmotorhoz méltó döntést és kanyarsebességet érhetsz el, és közben a nagy V kettő adja a megnyugtató ritmust. No para csak a kanyarok és a táj. Easy riderkedni lehet kanyarban is nem kell hozzá kétméteres elsővilla !!!! A legjobb 130 körül ahogy félrefordított fejjel úgy hallod mintha egy régi csillagmotoros kétfedelű követne alacsony magasságban.
Szóval nekem nem kell 190 lóerős 190 kilós sportmotor, mert azzal nem kuntz leelőzni másokat, ezzel viszonf- bár kicsit birkózni kell- de ha sikerül, ha elérted célod elmondhatod ez „jó mulatság férfimunka volt” ( DO )
A motort használva , szerelgetve azért volt időm morfondírozni hogyan jöhetett létre e műszaki alkotás. Először megszületik kiváló ötlet : gyártsunk olyan motort, amit a hőskorban az emberek szerettek volna, egyszerű átlátható gigantikus, de korszerű technikával . Valaki megszüli a formatervet, megnyernek néhány díjat is, aztán jönnek a stratégák : hogy most akkor kinek is adjuk el ? Netán jóllakott üzletembereknek? Az jó azoknak jó drágán lehet mérni . Hú de azok nem tudnak motorozni !!
Jaj , csak nehogy bepereljen minket valaki, mert megégeti a lábát a kipufogó. ( nem tudom hogy az USÁ ban ráírják a kipufogókra is „ a kipufogó melegebb mint gondolnád” ?) Aztán elindul egy felpuhulási folyamat, ami motor végletes elhájasodásához vezet , burkolat kerül a kipufogók köré , a kettősfalú csőből készült a leömlőt is körbeburkolják ilyen-olyan védőlemezekkel. A lábtartók és a kormány elkezd egyre túrásabb pozícióba vándorolni. Az eredetileg feltehetően légszűrőt tartalmazó fedél viszont megmaradt a váz két oldalán. Csak az a gond , hogy alattuk az égata világon semmi sincs. ( még a régi V max beömlőnyílásai alá is begyömöszöltek egy kis elektronikát meg ezt azt ) Bármennyire is szeretem az MT-t a halálom az ilyen öncélú desing-ot. A csúcs pedig a ventilátor az ülés alatt. Na ezt azé már ne… Kicsit tehát sok a műanyag, meg a fémnek látszó műanyag. És hát a 15 literes tank . A Vmax ról írt leírásomban már kifejtettem mi erről a véleményem. Hál istennek itt legalább van helye a tankbővítésnek.
A gondolat egyre erősödött hát bennem én 'bíz lehántom ezt a hazug mázt motoromról .
Az átalakítás gondolata befészkelte magát fejembe már csak az ürügy kellet. Ezt érzelmi –és anyagi oldalról is megtámogatta egy szitröen berlingó (meg az ő kötelező biztosítója) aki egy szép napos augusztusi napon leszorított az útról, (így már nem fájt a szívem, amikor Kovács úr a lakatos szétnyeste a tankot)
Átalakítások :
Váz futómű :
Elég jó, úgyhogy semmi , mondjuk fékbetét csere, új szélvédő plexi kissé átfaragva. ( mert a másik széttört a berlingóval folytatott küzdelemben )
Kormánylengéscsillapító : Wilbers, igazából nem nagyon kell.
Új lábtartó a RIZOMÁ-tól, klasszisokkal jobb pozíciót biztosít. A sportosabb csutkakormány DANMOTO-tól ( made in China de korrekt csapat és fillérekért adják a holmikat )
Kicsit hosszabb végáttétel új DID lánc
Motor:
Elöször ide is egy DAM dob került , de az nem okozott lényeges változást, talán csak a nyomatékban. Egy kissé sérült Akrapovics STAGE II rendszer került felszerelésre, ami nagyon ütős és legalább 10-kg al. könnyebb a gyárinál.
PROP-TECH installált egy powercommandert, amitől 162 Nm és 98 hp a teljesítmény.
(köszönet érte, de üzenem Csunderlik Csabinak, hogy a lambda szondát vissza kellett raknom, mert a nélkül érdekes jelenségek kiséretében gyakorlatilag vezethetetlen volt a rendszer.)
A gyári airbox ki- helyette K und N direktszűrők. A felszabadult helyre kerül a többlet benyának helyet biztosító tank átalakítás. ( ez az MT club honlapjáról csórt ötlet alapján készült.)
Idomok : németországból: a tank fényezése helyett carbon tanktakaró ment fel egyéb más zizegős carbon elemek m2-számra.
Első tapasztalatok : Zorall , kinézet. Normális sportos üléspozíció. Azért a súly még megvan, új üzemmódot kapott a gép: zárt garázsban az összes autóriasztó beindul gázfröccsre ennek ellenére a hang mégsem bántó igazi mély basszus.
További tapasztalatok : továbbra is zorall, de kissé nyers… majd álítgassuk az Akrapovics hoz a DYNOJET által adott térkép szerintem jobb, mint a fékpadon beállított. ( talán az EXUP szelep is visszakerül, de kit titánt hegeszteni ? )
Új gondolatok : egy bubis Café Racer fejidom, minden más műanyag megy a levesbe… esetleg üléstartó konzol helyett gyártani valami újat kompozit anyagból ?
Az USÁ ban a Patrick Racingnál lehet erősebb szeleprugókat kapni meg nagyobb dugókat, vezérműtengelyeket…. ajaj ide egy berlingót
Hibalista
- lánccsere fogaskerekek
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek a motoromról
Fenntartási költség | (5) | Évjárat | 2005 |
Kényelem | (10) | Használati időtartam | 5 év |
Teljesítmény | (5) | Km vásárláskor | 23000 |
Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 12000 |
Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 5 l |
Előző motorja? | v max | Következő motorja? | ue esetleg AMR turbó ? |
Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | igen |
Verdikt | (7.9/10) |