Hangvilla
Szöveges ítélet
2021 novemberében bekattant valami és közel 8 év kihagyás után ismét motorra vágytam. Az előző motorom egy Ducati 999S volt, sokan nem szeretik a Ducatikat, de nekem nagyon jó tapasztalatom volt az enyémmel, igaz rendesen elhordtam szervizbe is amikor kellett. Írtam arról is, ha valakit érdekel: https://nepitelet.hu/motorok/ducati/la_dolce_vita/
Sok gondolkodás után és egy olyan ismerős rábeszélésére aki egy ilyennel 100.000 km-t ment mielőtt megvált tőle, osztrák motort választottam. Bécs mellé mentem érte, izgalmas út volt hajnali 4-es indulással és délutáni érkezéssel, bérelt furgonnal.
Az eladó meglehetősen szótlan volt, pedig nem volt nyelvi akadály. Nemrégóta volt nála a motor nem is ment vele 1000km-t sem. Elmesélése alapján egy szomszéddal töltött sörözés után másnap úgy ébredt, hogy az utánfutója és némi készpénze a szomszédé lett, az ő motorja meg az övé. :-)
Hazahoztuk, aztán jött az izgulás a honosítás miatt. Alapvetően rendben ment, nem ez volt az első honosításom és igénybe vettem a bejáratott emberek segítségét, így megugorható az eljárás írástudó embereknek, de alaposan tájékozódni kell, különben gond lehet. Aki részletekre kíváncsi írjon az akos46@gmail.com címre.
A honosítás után el is kezdtem ismerkedni a géppel, olvastam a teszteket, fórumokat, hogy minél jobban megismerjem a gépet. Az feltűnt, hogy nagyon gyakran olvasok a generátor forgórész cseréjéről, Ez tulajdonképpen a gyár által el nem ismert, de gyakorlati értelemben típushibája a gépnek és azoknak a Yamaháknak amik ezen az alkatrészen osztoznak (pl. R1). Meg is rendeltem a gyári (!) cserealkatrészt, rongyos 120.000 Ft-ért, majd boldogan robogtam érte a Ricsibontóba (mindenkinek ajánlom, nagyon korrekt hely). Előtte már bújtam a videókat, hogy fogom majd jól kicserélni másnap. Őrületes pechemre a motor megállt alattam még a hazaúton. Először az index ment el, majd a műszerfal hülyéskedett, végül megállt. Toltam haza 2,5km-t (milyen szerencsém volt, hogy ilyen közel voltam) egy hűvös januári estén, csodás volt. Kiderült, hogy ez a gránátként is emlegetett csoda pont a cserealkatrész hazaszállítása közben adta meg magát.
Ezután fordultam a KozmaXmoto-hoz, ahol Tamás már nem tudja megszámolni hány ilyen problémával találkozott, ő kipucolta a rendszert, cserélte a generátor forgó és állórészt is. Itt a szerelőnél minden időszakos szervizt elvégeztettem a gépen, hogy patika állapotba kerüljön, durva ára is volt a végére a számlának (részletek az „Ezek romlottak el rajta” részben). Olajcsere is volt természetesen ekkor kapta a Motul 5100-at amivel olyan erősen kellett rúgni a váltókart, hogy ki nem állhattam. 2000km után cseréltem ismét olajat, a Motul 7100 10w-40 ami bevált, minden úgy működik ahogy szeretem.
Ezek után lelkesen kezdtem a szezont, mindenhová motorral mentem ahová csak tehettem. Nagyon élveztem újra motoron ülni. A teljesítménye tekintetében nem voltam lenyűgözve, tavasszal óvatos gázkezeléssel már-már túl barátságos volt a gép, sehol nem találtam benne a Ducatiban imádva rettegett brutalitást. Ahogy melegedett az idő és elkezdtem jobban piszkálni a gépet feltűnt, hogy itt-ott azért megforog a kerék erős gázadásra. Annyira stabil volt, hogy amikor teljesen egyenesen guruló motornál nyeleztem már arra gyanakodtam, hogy csúszik a kuplung, persze aztán kiderült, hogy szó sincs erről, bizony a kereket forgatja el.
A motort Michelin Pilot Power 5 gumikkal vettem, amik kb 1000 km-t futottak (ugye mint minden eladó használt motoron :-) ) Télidőben nagyon kellemesnek találtam őket, tűrhető tapadást nyújtottak 2-3 fokban is. Most közel 10.000 km (!) után csereérett a hátsó, az első simán elmegy még egyszer ennyit, így nem váltok gumit, maradok ennél. Utána valószínűleg kipróbálok majd mást is.
A motorra vettem gyári (!) és színazonos GT idomszettet tűrhető állapotban, ez nagyjából akkora mák volt, mintha van egy 4-esed a lottón, nem tudtam kihagyni 100.000 Ft-ért. A szélvédelem térdnél sokkal és a nagytempós stabilitása is észrevehetően javult a gépnek, tetszett így becsomagolva.
Elkezdtem vele járni Kakucsringre is, már régen is mentem a Ducatival is, mert nem szeretek közúton kockáztatni. Ha a határaim akarom feszegetni akkor elmegyek pályázni. Itt szembesültem a legnagyobb hibájával a motornak, ami közúton is feltűnt, de nem okozott jelentős problémát mivel ahogy írtam nem használom élén a gépet. A motor gázreakciója 4000-es fordulat felett elvett majd visszaadott gáz esetén botrányos (elnézést ha túlzónak hat, Ducatihoz mérem). Elzáráskor szinte bebicsaklik a motor amikor visszaadom a gázt akkor pedig kis késlekedés után rúg egyet. Gondolom nem kell részleteznem mennyire nem ideális. Stabil gázzal fordulás, illetve a fék-gáz-kanyarodás sorrend megoldaná a problémát és az is igaz, hogy ezt a vázgeometriát nem egy ilyen kis pályára találták ki, de én nem tudok annyira profin menni, hogy ne kelljen sosem gázelvétellel szűkíteni az ívet, vagy ráadással nyitni az íven, mindezt akár egy kanyaron belül. Mivel nekem a pályázás nagy élmény és szeretnék többször is menni - ahogy voltam is már - elkezdtem a megoldást keresni.
Sok kutatás után arra jutottam, hogy itt egy programozás tud majd megoldást adni, meg is kerestem egy általam ismert szakit aki versenyzik, motorokat programoz és rugóstagokat szervizel, valamint állít be pályára. Elvittem hozzá egy júniusi napon, letettem a motort, majd három nap múlva mentem vissza érte (nem tartott ennyi ideig, de akkor értem rá) és az élmény egészen meglepő volt, a motor teljesítményleadása nagyon kisimult. Könnyebben és gyorsabban is pörög fel, az ereje pedig egyértelműen nőtt (bár ez nem volt cél). A gázreakció a korábban vázolt gázelzárás, majd újra rányításnál sokkal jobb lett, de nem tűnt el teljesen ez a kellemetlen durva reakciója. Cserébe olyan vehemenciával és már-már késlekedés nélkül reagál 6000 fordulat felett a gázadásra, ami nekem nagyon tetszik. 7.500 fordulat-nál plusz 15 le és 15nm a teljesítménynövekedés, csúcsteljesítményben nagy változás nincs, mivel sem sportkipufogót sem sportlégszűrőt nem kapott a motor. Főtengelyre visszaszámolva 157,5le a csúcsteljesítménye, 111,5nm a csúcsnyomaték.
Na innentől volt aztán csak kerékforgatás gázra. Semmi kezelhetetlen, de odafigyelést kíván, mert ha egy sávváltáshoz odaversz neki egy negyed fordulatot a gázon, már tekeri is a kereket, ha nem ideálisak a tapadási viszonyok. Ez így már egy odafigyelősebb motor, nem lehet félig odafigyelve gyorsan közlekedni vele. Ha túrázni indul az ember, 4000-6000 fordulat között nagyon kezesen és kényelmesen tudsz vele közlekedni, ha pedig gyorsan szeretne menni az ember akkor pedig ott a magasabb fordulati komoly teljesítménye. Nekem így teljesértékű ez a motor, amit tud azt sikerült kihozni belől. A 100-as benzinre írt Dynopad-os programozás egyenesen ECU-ra (ECU-flash) kiváló szakember által 161.000 Ft volt.
Ezen kívül amivel elégedetlen voltam a Ducatihoz mérve az a fékhatás. Ennek javítására szétszedtük a féknyergeket (2 elöl +1 hátul) és teljesen elpucoltuk az egészet új tömítésekkel ellátva egy fém fékcsővel kerültek vissza Motul RBF 660 fékfolyadékkal. El tudod talán képzelni milyen laza feladat volt a 15 éve gondoskodást nem látott nyergeket gyári állapotra hozni, elment vele kb 6 munkaóra légtelenítéssel együtt. Na innentől már csak akarni kellett, hogy az ember közel állóra fékezze az első kereket a kakucsi pálya hátsó egyenesének végén. Pozitív benne, hogy nem melegszik el a fék egy ilyen forszírozott 30 körös menet végére sem, a nyomáspont pedig határozott. Fékkarokat cseréltem Alis felhajlós-állíthatósra. Jobban tetszettek a gyárinál, de ez sem volt az igazi, így most kapott egy Rizoma fék és kuplungkar szettet. Na ez már minőségi, ha egy négyujjal tépős fékezést kell eszközölni, mert az ember addig feszítette a húrt, akkor ezzel szívesebben csinálom mint az Alis cuccal, így nekem megéri a pénzét.
Ha már annyira belelendültem és jött a lehetőség nem tudtam nemet mondani egy Healtech gyorsváltóra fizikai nyomókapcsolóval (semmiképp sem a piezo-s). Nem szükséges, de mókás élmény ahogy a fordított váltásirány miatt, csak tapos egyet lefelé az ember miközben áll a nyélgázon és a motor egy pillanatra megrázza a kormányt ahogy a pillanatnyi váltás után elkönnyül az eleje és azonnal nyélen megy tovább egy magasabb fokozatban. Szükségtelen de élvezetes tuning. Ez a móka a Healtech iQSE-1 gyorsváltóval és SP Quickshifter-switch-el (push) 135.000 Ft-ba került.
Így elsőre ennyi jutott eszembe, ha valakinek lenne kérdése elér az akos46@gmail.com címen. Szívesen segítek a motorral kapcsolatos kérdésekben, ha tudok.
Hibalista
- Szelephézag állítás 66.000
- Injektor szinkronizálás 10.000
- Olajteknő tisztítás tömítéssel 47.410
- Generátor forgórész csere tömítéssel 127.000
- Generátortekercs csere 47.000
- Fékfolyadék csere 9.000
- Hűtővíz csere 6.500
- Olajcsere Motul 5100 10w-40 11.850
- Fékbetét csere EBC HH 52.500
- Beszállítás 6.000
- Ülés áthúzás 20.000
- Hátsó felni centrírozás 12.000
- Felniszelepek cseréje 18.100
- Termosztátház csere bontottra: 20.000
- Első-hátsó féknyergek felújítása: 25.000
- Gyertyacsere NGK-CR9EK: 12.700
- Fém fékcső szett előre (BF Goodridge az X-Bike-tól): 28.000
- Fékfolyadékcsere Motul RBF660: 10.600
- Motorolajcsere 3 liter Motul 7100, Hiflo szűrőkkel 5.000 km-enként: 25.000/alkalom
Ide hordtam szervizbe
KozmaXmoto Budapest,
Alapvetően elégedett vagyok, korrekt munkát végeztek, bár nem csináltak meg mindent amit kértem.
Értékelése: 8
Másik szerelő értékelése
A haverom és én
Maximalista vagyok a motor tekintetében, így az első nagyszerviz után mi szereltük a motort. Azért 10-es értékelést nem adnék magunknak. :-)
Értékelése: 9
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (3) | Évjárat | 2007 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 47000 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 10000 |
| Szerviztapasztalat | (9) | Átlagfogyasztás | 7 l |
| Előző motorja? | 999S | Következő motorja? | Panigale V2/V4 |
| Ennyire szerette | (8) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (7.2/10) | ||
