Ez már az enyém marad !!
Szöveges ítélet
Az 1999-es évjáratú Yamaha VMX 1200 2004.- ben került megvásárlásra .
A motor kisebb sérüléssel került hozzám, miután előző tulaja eldobta, vételi szerződés aláírásakor megnyugtatott, hogy csak két fajta V-max gazda van: aki már esett V-maxá-val és aki el fog. …
A motorral szerzett kezdeti tapasztalataim pozitívak voltak, hiszen a lényeg a hajtómű briliáns darab, alacsony fordulatszámon, mintha egy nagy kéthengeres chopperrel mennél, de amikor a fordulatszámmérő feljebb kúszik és eléri a 6000-es értéket akkor előbújik a gonosz...
Miután a vétel utáni rózsaszín köd felszállt, összehasonlítva az általam korábban hajtott Banditával (GSF 1,2 ) elmondható, hogy a V-max „látszólagos” gyorsasága mellett egyébként sokkal lassabb, és nehezebben kezelhető darab. A motor jelleme egy szteroid kúrán átesett arcoskodó body-builderhez hasonlítható, akit bármely helyi őstermelő laposra ver, mert hát hiába az erő, ha nincs meg technika…..
Az elérhető kanyarsebességek fenékpofáink erőteljes összeszorítása mellett is csak elégségesnek mondható. (mondjuk egy 600-as túramotor símán körbekerüli)
A motor hosszú belátható nyújtott gyors íveken tartása gyakorlatilag lehetetlen a bizonytalan billegős útfekvése miatt, az éles visszafordítókról meg ne is beszéljünk. A kormányt fél kézzel tartva azonnal szembesülünk a rettegett kormányszitálással. A fék ezen a gépen már a négydugós, mivel azonban több darabból van összerakva, ezért nyomáspontja pépes. Ez, meg az ezer méter hosszú megfáradt fékcső vagy a főfékhenger hibája de az első fék hatása önmagában gyenge. Nem mondom egy fele ekkora hatszázason talán elmenne, de egy ekkora motoron siralmas. Elképzelni is szörnyű milyen lehetett a régebbi verzió kétdugós változata. A fékhatás a 90-es években birtokolt „ŐS” XS 750 első „blokkolásgátlós” fékeit juttatja eszembe, amikor is a lassulást enyhe surrogó hang pótolta, ami azért jó mert legalább tudtam, hogy behúztam a féket.
Fenti kritikákhoz hozzátartozik, hogy motorom futóműve már nem volt teljesen spiccen és a gumik is kissé viseletesek voltak, az egyik teleszkóp szimmeringje is elfosta magát, illetve igazán csak a kifejezetten tempós haladás esetén szembesültem fenti problémákkal. Egy szakszerűen karbantartott futómű esetén feltehetően a valamivel konszolidáltabb viselkedést tapasztaltam volna a legális sebességtartományban. Azaz : amíg a motort rendeltetésszerűen (értsd: túra-chopperszerűen ) használjuk addig nagy kockázatot nem futunk, de mihelyst elkezdjük hajszolni mint egy sportmotort azonnal meglepő reakciókkal szembesülünk.
Miközben elkeseredve próbáljuk tartani a lépést sport és túramotoros társainkkal a lassú kanyarsebességek miatt rákényszerülünk arra, hogy az egyenesekben folyamatosan nyitott pillangószeleppel közlekedjünk, és ez bizony az amúgy sem csekély üzemanyag fogyasztást még jobban megemeli. És itt jön a Yamaha gyár számomra érthetetlen perverziója a 15 literes tank, amelyből cca. 4 liter a tartalék. Üzemanyagszint kijelző nincs, viszont mikor a tankon lévő kontrollámpák közül kigyullad a „FUEL” lámpa a tankon, a következő 3. másodpercben már hörög is a motor. Semmi baj –kivéve ha előzés közben történik a dolog- és ha nem akarod a szemben jövő terepjáró vadrácsán végezni villámgyors mozdulattal átpöckölöd a jobb markolatnál lévő kapcsolót a „RES” állásba és pár pillanat múltán a motor ismét feleszmél jelentősen javítva ezzel túlélési esélyeidet.
Az MT-01 Yamahámmal hasonló volt helyzet de ott a légszűrőház eliminálásával legalább megoldottuk a tank bővítését, itt sajnos nincs bővítési lehetőség, bár a neten lehet kapni mindenféle borzalmakat, 4 literes ál dummy tank de talán ezeket inkább hagyjuk. Nem tudom, hogy a Yamahánál miért gondolják, hogy az emberek szeretik hárommázsás motorjukat tologatni az Alpok lankáin kúttól-kútig, mindenesetre egyedül nem menj túrázni vele, vagy tea helyett inkább benzint vigyél magaddal a kulacsodban.
Az mindenesetre tény, hogy ezen formájában is sokan megcsodálták és azért nagyon sok örömet okozott, de tudni kell bizony vannak korlátaink és nem is nagyon messze.
Miután a korábbi tulajdonos által prognosztizált kötelező taknyolást is sikerült abszolválni sokat morfondíroztam, vajon mi lehet az oka a a gyárilag botrányos menettulajdonságoknak és arra megállapításra jutottam, hogy talán nem is a rugózó elemek hibái adják a fő problémát, hanem a kerekek egy nyomon futásának hiánya- ( én a motoromnál 8 mm –t mértem ami a réi ETZ-k nek is becsületére vált volna ) Az őskorszaki „kő” gumik , valamint a borzasztó rugózatlan tömeget jelentő keréktárcsák, féknyergek továbbá az egész motor kezelhetetlen össztömege okozhatja.
Ez volt az a pillanat amikor válaszút elé érkeztem, vajon eladjam e a vasat vagy küzdök vele egy kicsit. 20-30 év házasság után kifejezetten kitartó embernek gondolom magam, ezért az átalakítás mellett döntöttem.
Az átalakítás célja a gyárilag „vicces” menettulajdonságok miatt, elsősorban a futómű átalakítása és egyben a vezethetőség javítása volt. Ezt részben a korszerűbb futómű elemekkel értem el, de a fő cél volt a korábbi közel 300 kg-os horror súly csökkentése is.
Szerencsére a neten bődületes mennyiségű irodalom, infó és alkatrészdömping található együtt-érzően mutatva „ nem vagy egyedül”. ( vagy valóban ennyi kitartó ember van e világon)
Egyszóval a világhálón kutatva a szükséges alkatrészeket összeszedve nagyságrendileg kezd körvonalazódni, mennyit is akarunk rálocsolni a gépre, megfúrva ezzel pár közös családi programot.
Fenti irányelvek és költséghatékonyság elvei alapján a 240 es hátsókerék, meg az átlátszó kuplungfedél„szerű” haszontalan baromságokat mellőztem. Célom egy motorozható motor készítése és nem holmi showbike építése volt. Az tény aki erre szánja magát legyen elszánt, mert a kitartás meghozza gyümölcsét.
A motor esztétikai átalakításnál megdönteni gondoltam Winkler úr kacsafarok fetisizmusát, mivel nekem konkrétan nem nagyon tetszett a gyári hátsó bobtail sárvédő.
Az átalakítás kezdete az akkor még működő Lakitelki motorbontónál indult, ahol az új kerekek, fékek kerültek beszerzésre. Ráadásként 5000 Ft ért vagy három húsosláda alkatrésszel dobott meg Racsi bácsi amiért ezúton is ezer kösz.
Az egyik leghúzosabb tétel új CNC mart alu kormánykifli megvásárlásra volt , melybe egy 2006 R1 –es első villája került. (Roy Martin korrekt csávó Angliából és mindenféle ragyogó holmit gyárt különféle motorokhoz. www.billetbikebits.com ) Az első villa az R1 summitomo fékeit kapta meg fém fékcsövekkel. ( ez egyébként a gyári 43 mm –es villába is passzol, tehát legalább ez kötelező upgrade-nak számít ) A hátsó traktusban a lengővilla megerősítésre került , melybe a HONDA ST1100 hátsó kereke került bele oly módon, hogy a HONDA gyári menesztője került összeházasításra a V max eredeti alkatrészével. Egyébként a gyári tengely és csapágyméretek passzolnak a két keréknél !! Itt megoldást nyert az egynyomonfutás kérdése mivel sikerült azt milliméter pontosan beállítani.
A hátsó lengővilla megerősítésére különféle megoldások léteznek a - az új CNC mart lengővilla elemtől akármi más… -az általam választott megoldást bármely helyi lakatosember elkészíti , és valóban müködik. ( egyébként lehet kapni készen legyártott íveket elemeket is ) Itt jelzem , hogy nemigen értem az egyoldalas lengőkarok erőltetését egyes átépítéseknél, hiszen kizárt , hogy az stabilabb megoldást eredményezzen , de hát mindenki döntse el mire szórja ki pénzét.
A hátsó gázos lengéscsillapítók GSX1400 ről származnak. Ez is egy az egyben felrakható, de jelentősen csökkenti a szabadmagasságot ezért egy kis alu kiemelő szerkezetet konstruáltam.
Persze a has magasság csökkenése az új 17 colos kerekek miatt már amúgy is adódott, és pár újabb problémát generált az oldalsztender átalakításának tárgyában. Miután állóhelyben harmadjára dőlt fel a motor addig nem nyugodtam amíg megnyugtató megoldást nem találtam.
A váz CNC mart alu erősítő platnikat kapott az EXACTREP angol Vmax specialistától. ( ezt egyébként vagy ezer helyen megveheted ) továbbá a korábbi gumibakos felfüggesztés helyett pontosan illeszkedő aluminium rögzítőtuskók kerültek így most már a motorblokk is merevíti a vázat. Talán ennek hatását érzékelhetjük a legjobban, de nem tudom értékelni a mindenféle pótvázas megoldásokat mert azok szerintem sokkal több pénzért sem hozzák ezt az eredményt, illetve esztétikailag is belerondít az összképbe.
A hátsó kerékre a gumi 170/55 Bridgestone , az előre újonnan bekerült R1 kerékre 120/55 Dunlop került.
A bukókeretként is működő kábé 5 kilós középsztender szintén ment a levesbe, ( az emberek 89 % amúgy sem rendelkezik kellő fizikai erővel hogy felhúzza rá a motort, jómagam több mint száz kiló vagyok de az aranyerem lecsúszott a bokámig amikor párszor ezt megtettem )
Az új lábtartó rendszer CNC mart alu az OZZO racingtol került a gépre további 5 kilóval csökkentve az összsúlyt. Kormány lengéscsillapító HYPERPRO-tól került rá.
A sárnehéz gyári kipufogó rendszer – amely szintén bukásvédelmet is jelentett- belgiumból származó DAM kipufogóra került lecserélésre. (+10 hp – 10 kg mondjuk sok „E” betüt nem láttam benne, de hát mindegy… )
A motor magkapta a Yamaha által egyáltalán „aprooved” T- boost rendszert melyet egy svéd figura gyárt és a gyári V boost rendszert hekkeli meg kissé , persze gondosan felhívva figyelmet arra , hogy az egész kizárólag saját felelősségdre használható. ( úgyhogy csak valami tuti cucc lehet ha ennyire illegál )
Egy gyenge STAGE 2 karburátor tunnig került a F MAERZ –től, ( +9 hp) továbbá a K&N légszűrő került a házba.
Idomok: Az új idomok Ricambi Weiss utángyártott elemek , melyek némi szívás után kerültek a helyükre. A farokidom hasonló a belga TechnoBike-nál vehető extra sokszázeurós változathoz, de annak ez töredéke volt. Előre először egy tök illegál streetfighter fényszorót raktam fel, de miután vizsgára visszaraktam az eredetit és olyan tök jól néz ki, hogy már nem is akar lekerülni róla.
Műszaki vizsga : …Hát a nyáron elvitték és átment, ……( s azóta is párszor esküszöm senikit nem fizettem le érte ! )
Első tapasztalatok : Barátom szerint, ha egy métert sem megyek vele akkor is megérte….
Azóta 6000 km került bele és még jobban megérte, végre a gép kanyarokban is stabil és van benne lealázó faktor, de azért megmaradt egy kis bírkozós jelleg. A gumibakok hiánya miatt kicsit jobban rezeg, de nem veszélyes.
Azt gondolom a karburátor főfúvóka kikerül majd belőle mert a gyárival ezerszer harmonikusabb a középtartomány és ezzel még még többet eszik.
Azóta jó pár kilométeren vagyok túl , az időközben megvett párhuzamosan tartott MT-01 majd egy ZZR1400 is ment a levesbe , de egyikhez sem tudtam érzelmileg úgy kötödni, mint ehhez. Talán azért mert rájöttem, hiába tuningolom szénné az MT-01-et, akkor sem fog feleanyit sem menni mint a V-max ,a ZZR megy egyszerűen értelmetlen bármely közútra. S bár a kéthengeres feelinget egy TR1 cafe racerrel próbálom pótolni, úgy gondolom ez a motor már megmarad amig én magam motorozok
Azóta persze tovább reszelgettem a gépet, rájöttem, hogy az R1 villák kicsit kevesek a motornak ezért egy ZZR1400 első villapár került bele, majd YSS hátsó lengéscsillapító is. Meg hát végül rendeltem egy OTEC lengőkart és kikukáztam egy japán weblapról egy GALESPPED kerékszettet is . No meg jön a 20 literes tank is. Ebay-en kikukáztam egy 1500 felfúrt láncosra alakított blokkot ( hogy minek még nem tudom )
Van előnye annak hogy kicsit esik a presztizse egy motornak. Időközben rájöttem a V-Max miről is szól . Ez nem egy motor egy egy kapcsolat amely néha próbára tesz.
Szóval ez már az enyém marad....
Hibalista
- Nem hordom szervízbe én szerelem !
Ide hordtam szervizbe
Saját magam kiválló szerelő csak kicsit lassú !
Értékelése: 6
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (0) | Évjárat | 1999 |
| Kényelem | (5) | Használati időtartam | 16 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 18000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 30000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 6 l |
| Előző motorja? | GSF | Következő motorja? | párhuzamosan : ZZR1400 . MT01, TR1, SUZUKI GT550, XV 920 |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (7.2/10) | ||
