Hayabubus
Szöveges ítélet
Múlt századi tervek alapján készült. A megépítéséről egy esős őszi napon
döntöttek egy éjjel-nappali bárban, kevéssel éjfél és három szál joint után. A
sarokban egy természetfilm villogott egy magányos tv készüléken. A
három fős társaság jó közérzetét néhány üveg import sör megrendelésével látta
célszerűnek fokozni.
- Takeshi san, nem érzed kicsit nehezen kivitelezhetőnek egy ilyen kaizen
(újítás) benyújtását? Nem hiszem, hogy engedélyezhetnénk...
- Ugyan Macuda, te soha nem engeded szabadra a fantáziádat? - veregette hátba
idős munkatársát a marketing osztály fiatal géniusza. - Szerintem kajálni
fogják.
- Ugyan ki? - ráncolta Macuda a homlokát.
- Hát a nagy orrúak Európában biztosan. - kacsintott a fiatalabb.
- Ja, meg a sok jenki. - Toldotta hozzá Ogawa, aki fél szemmel a tv-t bámulta.
- A Hondának van Super Blackbird-je, tudod... Mi csinálhatnánk egy nagy
GSX-R-t.
- Nem versenyezhet... Nagy a hengerűrtartalom... Legyen mondjuk GSX akármennyi
R a neve. - vigyorgott Takeshi Shimomura.
- Meg valami madár. Itt van ez a sólyom a tv-ben. Állítólag 400 km/h-val zuhan
az áldozatára. A hayabusa...
- Na azt már nem. - Macuda szemüvege az erős tiltakozástól az orra hegyére
csúszott. - A 300 is sok lenne.
- Jó legyen háromszáz, de Hayabusa.... Naaaa... Főnök...
- Jó legyen de ti nem vagytok teljesen normálisak. Közelebb tolnád a
hamutartót?
Kezdődhetett volna akár így is. Mindenesetre egy újabb fogalommal gyarapodott
az amúgy sem túl rövid motoros szakszótár. Hyperbike. Új kategóriát
kellett létrehozni az 1000 cm3 feletti hengerűrtartalmú megveszekedetten
száguldó vasak számára, mint amilyen a Honda 1100 XX vagy éppen a Hayabusa,
amely megjelent és győzött. A leggyorsabb és a legerősebb címet sikerült
elhódítania 1999-ben, megjelenésének évében. A motoros sajtó csak
szuperlatívuszokban volt képes fogalmazni róla. Ne felejtsük el, hogy
akkoriban a csúcs superbike-ok is hasonló módon voltak vezethetők, mint a
Busa, akkoriban több munkát kellett végezni, hogy lapra fektesd. Valóban
sportmotor tulajdonságokkal rendelkezett. Az akkoriban kapható legjobb
komponensekből volt összerakva a futóműve, a hatdugattyús Tokico satuk pedig
hatásos fegyvernek tűntek a sebesség pillanatokon belüli felfalásához. A
sebesség királya címet egészen a Kawasaki ZZR 1400 megjelenéséig birtokolta. A
Suzuki az idei évig változtatások nélkül gyártotta, amely megdöbbentő
az 1000-es sportmotorok modellváltási ciklusához képest. Komolynak nem
nevezhető változtatás 2003-ban történt, amikor képmutató módon a japán gyárak
bevezették a 300 km/h-ás végsebesség korlátozást. (Mintha 290-el kevésbé lenne
veszélyes az ámokfutás. Mondjuk így palástolható az a tény, hogy a beígért 300
km/h-ás végsebességet nem tudják az 1000-es sportgépek elérni, legfeljebb a
sebességjelző csal.) A "nagy" változtatást a kipufogó dobok előtti fekete cső
leváltása jelzi, amelyet egy krómozott darabra cseréltek. Az oly optimistán
350 km/h-ig skálázott műszert egy 300-ig rovátkoltra cserélték, a hátsó
váznyúlványt pedig leváltotta egy erősebb darab.
Nekem egy ilyen, kissé ránc felvarrott 2003-as modell áll a garázsomban. Tarts
megszállottnak, mert itt üldögélek a motor mellett a notebookommal, így
irkálva ezt a kis esszét. Mert jó erre a motorra ránézi. A szépség
szubjektív fogalom. Nekem a Hayabusa csodaszépnek látszik. 1999-ben olvastam
róla először, azóta vágytam arra, hogy birtokoljak egy ilyen masinát. Ebben az
évben, amikor a gyártását végleg leállítják, végre megengedhettem magamnak,
hogy egy használt példányt beállíthassak a garázsba.
A legtöbb Hayabusa tulajdonossal ellentétben nem a száguldás okozta mámor,
hanem jóval prózaibb okok miatt választottam ezt a gépet. Sajnos nem vagyok
zsoké méretű motoros. A hétköznapokban is sokszor okoz problémát, de a 600-as
naked bike-omon (Yamaha FZ6) végképp úgy néztem ki, mint egy barnamedve egy
Honda Dio robogón. Nagyobb motor kellett. Ugyan nem vagyok egy Rossi, de azért
szeretek motorozni így a chopper-cruiser vonal szóba sem jöhetett, maradt hát
a sporttúra kategória. A kínálatból a Honda és a Suzuki nagyvasai voltak
kaphatók elérhető áron. Mivel a Busa régi álom volt, valamint ismertem egy régi
dakota közmondást, mely szerint "merjünk nagyot álmodni", rávetettem magam a
Net-re és hamarosan megtaláltam álmaim elérhető árú tárgyát egy közeli Suzuki
márkakereskedőnél.
Ez már nem az első motorom, de ennek a vásárlásánál döntöttem először észérvek
és praktikum alapján. Szempont volt, hogy legyen az ülés alatt valamilyen
tárolórekesz. Ez az előző motoromnál nagyon hiányzott, mivel ott csak egy
"Vigyázz, forró!" felirat fogadott az ülés leemelése után. Trendi felhúzott
kipufogó dob helyett inkább szeretnék tároló helyet. Elfér benne egy
sisakrögzítő háló, mini láncspray, szerszámok, notesz, toll, apró zseblámpa,
elsősegély csomag, pár tartalékégő. Ezt az ülés alatti tárolót irigyeltem a
haverom TL1000S motorján régebben. Egyébként azon is két kidörrenő van éppúgy,
mint a Hayabusán. Csak ez utóbbin jóval elérhetőbb helyen van az ülés
kioldására szolgáló kulcs helye. Valószínűleg nem fogja megégetni a homlokod a
dob, miközben keresgéled, hogy hova kell bedugni a kulcsot.... ;) A gyári
dobok nagyon csendesek. Mivel erőben nem érzek hiányt és szeretem, ha van
dobhártyám, nem tervezem ezek cseréjét. Autók holtterében a gyári
dobokkal motorozva a bent ülő sofőr számára így könnyen érzékelhetetlenné
válhatsz, tehát légy elővigyázatos "lopakodó üzemmódban".
190 cm magas vagyok, így eléggé össze kell magam hajtogatni egy sportmotoron.
A nagy madár nagyobb helyet kínál, ennek ellenére a lábtartó
nincs veszélyesen alacsonyan. A motoron sportkormány van, de nem a szokásos
módon a felső villahíd (kormánykifli) alatt, hanem a villahíd síkja felett
helyezkedik el, ami kevésbé terheli a csuklót, egész elviselhető
testhelyzetet lehet rajta felvenni. Túrázni tökéletes, mondhatni hibátlan.
Szerpentinezés esetén viszont jót tenne, ha több súlyt tudnék az első kerékre
terhelni.
Esti motorozások során a gyári plexi egyenesen a galléromba tereli az
utamba kerülő összes rovart, miközben a sisakot a szél próbálja leemelni a
fejemről. 180 centi alatt nem probléma, de duplabubis túraplexi használata
magasabb pilótáknak erősen ajánlott. Bár akkora lámpa van rajta, mint egy
világítótornyon, a tompított fény nagyon gyenge. A reflektor viszont
eszméletlenül jó, hála a gyűjtőlencsés fényszórónak. Sajnos a szembejövők
miatt kénytelen a pilóta tompítottra kapcsolni, ekkor viszont drasztikusan
csökkennek a látási körülmények, nem árt lassítani. Ha nem lenne
pénz kérdése, a burkolat alatt rengeteg hely akadna egy xenon trafónak...
A műszerfalra tekintve az az érzésem, mintha egy 1984-es évjáratú Ford Escort
műszerfalat vágtak volna ki, majd álcázásként bevonták volna karbon mintás
öntapadós fóliával. Egy modernebb mezőgazdasági vontató minden bizonnyal
csinosabb műszerekkel van felszerelve. Ám ez csak a külcsín, mert minden
lényeges információt le lehet olvasni róla. És ezen az FZ6-al ellentétben a
fordulatszámmérő is jól látható. Valamint az az információ is kinyerhető, mely
szerint szerpentinezés közben 7,8 liter volt az átlagfogyasztásom, munkába
menet pedig 6.4 liter körül kortyolgatott a nagy sornégyes blokk. Az
"üzemanyagbecslő" műszer szerint egy teli tank első felét szinte pillanatok
alatt elhasználom, míg a második fele szinte sosem fog elfogyni.
Egy átlagos Hayabusa júzer az első hetekben rá fog döbbenni, hogy olyan
mondatszekvenciák követik egymást az agyában amelyek a szex-el és az
anyagcserével is kapcsolatban állnak nem csak a motorozással. Valahogy így:
- Nahát! Szívató kar a kormányon a XXI. században?
Nem vicces ez egy kicsit? Jé milyen könnyedén gyorsulunk, semmi
rángatááááááás, de nagyon meeeeegy eeeeeez, hű bazz*g, hű bazz*g!!! Most
hogyan kanyarodok, ha mindkét karomat tééééépiiiii?! Jé, lobogok! Azt a kúúú*,
lef*om a bokám, annyira megy mint az álllllaaaaaaat! Na vége az útnak, húzzunk
egy satut... Ajajaj... Nem kellene már megállni? Hű b*zeee el fogom sokallni.
Itt fogok kipurcanni. Végre megálltunk! Majdnem bef*stam...
Meglehetősen sok motort kipróbáltam már. Úgy gondolom, hogy a haverom GSX-R
750-esének radiális fékje maga a tökély. A Hayabusa klasszikus hatdugós fékje
pedig... Nem is tudom minek nevezzem. Elég talán annyit mondani róla, hogy
félek, hogy nem tudok megállni egyszer időben. Kanyarvadász sorstársaim
egytől-egyig esküsznek rá, hogy a fém fékcső afféle univerzális
varázseszközként egycsapásra megoldja a fékezés problémáit. Hamarosan én is
ilyen fémhálóval bevont csövekre fogok váltani, de attól tartok, hogy a
helyzet nem fog jelentősen javulni. Addig is rágravíroztatom a fékkarra, hogy
"nyomokban fékhatást tartalmazhat".
Amennyire gyenge a fék, annyira erős a blokk. Ugyan a barátaim rendre
előhozakodnak azzal, hogy a Hosukawaki YZSX1000RR aktuális ezres csúcsmodell
miképp fogja porrá alázni az 1300-ast, mindig orcára esnek. A nyomatékot és a
köbcentit nem pótolhatja semmi.
Árnyaltabb a kép, ha azt is figyelembe vesszük, hogy az átlagfelhasználó nem
fogja minden nap a Magyarország autóstérképén szabad szemmel alig látható
hosszúságú, ám kevés számú autópályán tiltásba pörgetni a vasat. Egyrészt
azért, mert 130 a speedlimit, másrészt meg amúgy is lehetetlen 20 km-t
megtenni anélkül, hogy legalább egyszer ne látnánk a "Titánok csatáját".
Magyar rendszámú Suzuki Maruti vs. 30 éves román nyergesvontató. 90-nel. Ezért
aztán másfele keresik a motorosok az élvezetet. Szerpentineken és
sportpályákon. Ilyen környezetben is helytáll kis kedvencünk, bár mindenki
tudja, hogy nem ezzel fogjuk a pályarekordot beállítani. A
kanyarokból nagyon jól lehet vele kilőni, kevesebbszer kell a váltót
használni, mint kisebb hengerűrtartalmú társain, ráadásul nagyon barátságos és
lineáris a teljesítményleadása. A nagy nyomaték viszont pusztítja a gumit,
egy-egy szerpentinezés komolyan igénybe veszi a hátsó abroncsot. Aki egy ilyen
kaliberű motort hajt ne sírjon az miatt, ha 6000 km alatt elfogyaszt egy
hátsó gumit. Ha igazán jól kened neki, akkor hamarabb is elfogyhat. Ez vele
jár, ha sokallod, inkább vegyél 600-as sportmotort, azzal jobb
kanyarogni és nem is eszi annyira a gumit. Lehet kísérletezni keményebb
gumikkal, én a Continental Road Attack-ot próbáltam ki. Tengerpartra lekocogó
hosszútávfutóknak erősen ajánlott, még bőven lesz gumi a vásznon 5000
km-nél. Kanyarsrácoknak inkább Sport attack, Metzeler Sportec M1, stb.
Ezek fognak, tapadnak, ragadnak, miközben szuperül érzed magad
a szerpentinen, majd elfogynak 5000 km-en belül.
Az utassal történő túrázás ellen csak a magasan elhelyezett lábtartó szól, az
ülés kényelmesen párnázott és a kapaszkodó is megfelelő. A tank formája
lehetővé teszi, hogy fékezéskor az utas rátámaszkodhasson. A sofőr ülése
előrefelé a lehetőségekhez képest elkeskenyedik, biztos talajfogást kínálva az
alacsonyabb pilóták számára. A vezetési pozíció rendkívül kényelmes. A váltó
pontos, nem tudtam vele lyukat váltani, a hidraulikus kuplung könnyen,
viszonylag kis erővel kezelhető.
A motor súlypontja viszonylag mélyen van, így a kis sebességű manőverezés
könnyű vele a városi forgalomban. Hidegebb időben jól jön a lassú tempónál a
lábakra érkező hő, a jelenlegi 40 fokos kánikulában inkább igyekezzünk
elkerülni a dugókat.
Összegezve: nem bántam meg, hogy megvettem. Kényelmes, erős. A K8-as Hayabusa
fotóit nézegetve kiderül, hogy a gyenge féket lecserélték egy radiális
felfüggesztésű darabra. Kíváncsian várom a róla szóló első teszteket. Talán
néhány év múlva egy újabb modell fog begördülni a garázsomba. De addig
feltehetően még sok kellemes élményben lesz részem a jelenlegi motorommal,
hiszen rendkívül megbízható, ezért nem szeretném lecserélni a közeljövőben.
Hibalista
- Eddig csak a kopó alkatrészeket kellett cserélni.
Ide hordtam szervizbe
Propose
Értékelése: 9
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 2003 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 26000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 19000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 7 l |
| Előző motorja? | – | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (8.3/10) | ||
