A mi motorunk
Szöveges ítélet
A történet 8 évvel ezelőtt kezdődött. Túl néhány használtan vett tuti megkímélt, gyári fényű, gondos gazdás motoron, amik nem nyeltek el sokkal több pénz fél éven belül a vételáruknál, cserébe sosem lettek igazán jók, vettünk egy új gépet. Bejártam sok- sok pesti szalont, alkudoztam, beszámítási ajánlatokat kértem, végül kikötöttem a boldogult Amargoban, és elhoztuk a Bandit. Rendkívüli érzés volt egy 0-t mutató motorra ráülni úgy, hogy nem kell visszaadni egy tesztkör után. Kicsit motoszkált is benne, hogy megérdemlem-e én ezt, de hazáig rájöttem, hogy igen.
A bejáratás megvolt pár nap alatt, gondosan elmagyarázták az üzletben, hogy forgatni, sokat váltani, nem hagyni azonos fordulaton. A kezelési könyv sem írt mást, nekem viszont felettébb fura volt folyamatosan ámokfutni a főutakon, mivel 5500-as fordulaton 150-et megy, én meg egy ötvenessel kisebb tempóhoz szoktam. A motor járása szépen finomodott, a váltó nem annyira, az ezres szerviz után kicsit jobb lett, de igazán jó csak azután, mikor másfajta olajat tettem bele.
Párom már az első úton panaszkodott a lejtős hátsó ülésre, ez gyorsan átalakíttattam. A gyári huzat annyira rugalmas, hogy a magasított hátsó rész ellenére is vissza lehetett tenni, így elég olcsón megúsztam, 9 e ft-volt, ha jól emlékszem.
A szervizelést az Amargora bíztam a garanciaidőn belül, aztán magam intéztem.
A kényelemmel sosem volt bajom, egyedül a rendkívül rossz formájú és szögű, keskeny gyári kormány lecserélésére vágytam. Próbáltam többfélét, a nyerő egy lakkfekete 77 centi streetbar lett, a hószünetben még kap egy magasítót(meg egy hosszabb fékcsövet), úgy tökéletes lesz, de már most is sokkal jobb a gyárinál. Városban –Bp- sem érzem hátrányát, így bátrabban közlekedem oldaldobozokkal is, mivel csak 10-10 centi a túllógás oldalra. Ráadásul így egy BMX irányíthatóságát kapta a gyári konfigurációhoz képest.
Jelenleg 46 ezren áll az óra, ezek alatt a kilométerek alatt a Bandit – vagy ahogy én hívom a Bálna – rengeteg örömmel ajándékozott meg. Volt ebben 1000 kilométer körüli pirkadattól alkonyatig tekergés a haverokkal, kellemes családi kanyargás az Alpokban telerakott dobozokkal, tanktáskával, vagy magányos hajnali veretés valamelyik pilisi szerpentinen.
A blokkja szerintem zseniális. Nagyon erős már alapjárattól, de lehet vele óvatosan közlekedni is gond nélkül. Ismerek pár srácot akik ilyennel kezdtek, mégis élnek. A fordulat emelésével körülbelül 6000 folyamatosan nő a vonóerő, utána nem jön sportmotoros stílusú ereszdelahajamjajmeghalokmégmégméééééég tűzijáték, de lekonyulás sem, igény szerint 10000-ig is elforgatható de ez jellemzően teljesen felesleges- pályán jól jöhet állítólag. Én 3000 körül szoktam felváltani, majd beállni 3500-4500-ös tempóra. Gázból bármit elintéz az ember, a motor nagyon spontán, azonnal ugrik, az előzésre csak gondolni kell, és már kész is, de észnél kell lenni, egy 5-ben 90-ről indított előzés 130 körül ér véget, ha mondjuk egy nyerges vontató az áldozat. Aki szeret kapcsolgatni, tegye, legfeljebb a hátsó gumi kicsit hamarabb elköszön. Sok banditos ismerősöm, barátom van, a hátsó gumi jellemző élettartam 6000-24000 között változik, vaddisznósági faktor lineáris függvényében.
Én a Pilot Road családot preferálom hátra, vagy az 1-et vagy a 2-t használom, előre csak Pilot Powert, ez a kombináció hibátlan még a kemény fagyokban is.
Fék, tekintetében én elégedett vagyok, mióta a 40 ezer kilométert kibírt gyári garnitúrát AP racing szinterre cseréltem. A fékkel alapvetően a vezetési stílusom miatt nem volt bajom, csak más motorokat próbálgatva tapasztaltam, hogy ahol mások egy ujjal fékeznek, ott én hárommal. Most, hogy egy ideje bent a szinter garnitúra, azt mondanám, ezt a szalonban kellett volna kicserélni még új korában.
A futómű inkább kényelmes, mint sportos, szerpentinen nagygáz-nagyfék intezív alkalmazására vad musztánngá változik az addigi kezes hátasló. Azért megfelelő vezetési stílussal nagyon kellemeset lehet vele menni, a dönthetőségre sincs panaszom, a lábtartóim már elvesztették az alsó 20mm-t mindkét oldalon. Itt jegyezném meg, hogy erre a típusra nagyon kevés olyan bukócső létezik, ami a lábtartó után ér le, így jól fontolja meg mindenki, milyet vesz, mert csúnya esés lehet a vége. 15 ezrenként cserélem elöl a villaolajat, a hátsó rugóstaghoz még nem nyúltam, elismerem, zehernye vagyok :). Idén próbáltam egy K4 1000 rugóstagot beépíteni, de felületesen olvastam el a leírást az angol fórumon, és már a teljesen szétdöntött motornál szembesültem vele, hogy nem csak meg kellene reszelni az airbox bal tartófülét, hanem le kéne vágni. Ezt gépészmérnök lelkem nem engedte, így betudtam a műveletet egy hosszúra nyúlt himbarendszer zsírozásnak, úgyis eltelt 20e km az utolsó óta.
Az első láncszettel 23e km után vettünk egymástól érzékeny búcsút. Ekkor szétszedtem a himbarendszert, átmostam, bezsíroztam a tűgörgős csapágyakat, kivettem a lengővillát, ott is megcselekedtem, amit megkövetelt a haza.- tisztítás, zsírzás, láncvezető letakarítása. Az egész művelet felét a pucolgatás tette ki, mivel a láncspray elég érdekes tapadási tulajdonágú elegyet képez az úti porra. A művelettel egy időben felkerült egy Mccoi mikrokontrolleres automata láncolajzó. A tapasztalatok szerint megkétszerezi a lánc élettartamát, erre teljesen reális esélyt látok, ugyanis az akkor feltett láncon egyszer kellett feszíteni, 20e km után. A lánc egyszerűen nem koszolódik, folyamatosan vékony olajfilm van rajta, nem kell láncspray-t vakarni az idomokról, felniről, gatyáról, csak a nyomógombbal kiválasztani, épp kívánom-e aktiválni az esőmódot, vagy inkább a krosszt, vagy hagyom normálban. Előbbi kétszeres olajmennyiséget fecskendez az alap intervallum felénél, majd lekapcsoláskor regenerál, utóbbi 10-szeres mennyiség fecskendezésével távolítja el a port. Tudja, mennyivel megyünk, mert a kap sebességjelet. Nagy tempónál egy előre beállított mértékkel után állítja a mennyiséget, a várható leszóródás miatt. És mindezen paraméterek programozhatóak is, aki nagyon nördködni vágyna, én beállítottam 8 km-re a fecskendezési intervallumot, és ámen. Ördögtől való technika ez :)
A parkolhatóságra nincs panaszom. Még új korában vettem rá egy Shad dobozrendszert, ez elég gyorsan ment fel az aukciós portálokra, mivel az oldalsó dobozok 5 kiló terhelés alatt is látványosan deformálódtak. A következő választást nem bíztam a véletlenre, sokat utána olvasva, megtapogatva a Givi/Kappa monokey rendszer mellé szúrtam le a zászlót. Ezzel csak egy baj volt, az ára. Így hát mit tehet az ember, folyamatosan monitorozza a használt kínálatot. Így lett 52-es pótféklámpás topcase, 44-es oldaldobozpár a hozzávaló tartókkal összesen 60e forintnál valamivel kevesebből, de 5 helyről. :) :) A topcase-be konkrétan úgy botlottam meg egy bontóban. Még az első motoromhoz vettem egy 40 literes emeletes tanktáskát,-már csak egy irányban lehet behúzni a zipzárját- így már verem egy Swift csomagterét, és mi tagadás, ha Párommal megyünk, kell is. Én mindenkinek csak ajánlani tudom a dobozt, mi sokszor elvisszük a rendszert 1 napost kirándulásokra is, egy városnézéskor vagy vármászáskor miden belefér, sisak, dzseki, gatya, aztán lehet fesztelenül sétálgatni.
A motor eddig egyszer okozott meglepetést, muszáj volt egy útszéli, egy kútfejes, noname benzinkútnál tankolnom, mire odaértem a gumizóhelyre, ömlött is a benzin a felakadt tűszelepektől.
Apropó benzin, egyedül kovályogva országúton nem ritkán 5L alatt tankolok, ez két személy+csomag esetén sem megy 5.3 fölé. Oldaldobozokkal és német pályatempóval bármennyit meg lehet vele etetni, akár 8 litert is, de hova rohanjon az ember. 130-140 között 5.5-6L közé felmegy, nekem ez az érték rendben levőnek tűnik, az előző 750-es Kawám többet evett.
A gyári akkut 7.5 év után egyszerű félelemből kivettem- épp mentünk Lengyelországba -, és tettem helyére egy ugyanolyan Yuasát. Ettől még ott pihen a gyári a polcon, sok motorba jó, kisegíthet egy havert hétvégén, ha nagyon menne, de döglött az akkuja.
Szerencsére a gumis az akkori aranykezű szerelőmesterem is volt egy személyben, így kezelte a problémát, de nem örültem.
Volt még egy eltört karbifűtésem, (egy M5X20mm rézcsavar egy csúszócsatlakozó „apa” végével) 25 ezer km-nél, ezt pár perc lett volna kicserélni, ha a nem jött volna le a feje is
Ezen kívül akárhogy bűvölöm a karbantartós táblázatom, semmi rendkívüli nem történt. A szelephézagot ellenőrzöm/beállítom 12 ezrenként, akkor kap szinkront is, új gyertyákat és légszűrőt úgyszintén. 6000 után olajcsere, és ennyi. A fék-és kuplungcsöveket tervezem még cserélni a jövőben fémre, illetve ha beépítési méreten kívül kerülnek a teleszkóprugók, akkor veszek bele egy Hyperpro szetett előre-hátra. Többet is építettem már be, a különbség szinte mindig az „Apám, ez egy másik motor!!!” visszajelzésben nyilvánul meg, így gondolom nekem is jó lesz.
Összefoglalva, számom a legjobb döntés volt a Bálna. Nem is adom el, ez a mi motorunk, az is marad.
Hibalista
- Karburátor fűtés
Ide hordtam szervizbe
Bálint László
Értékelése: 10
Másik szerelő értékelése
Én
Értékelése:
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 2005 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 8 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 46000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző motorja? | Zephyr 750 | Következő motorja? | Monster 900 |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (9.0/10) | ||
