Keleti Seregély
Szöveges ítélet
Kisgyermek korom óta egyik legnagyobb vágyam a motorozás, de egyetemistaként, nem rendelkezem olyan keresettel, ami egy komolyabb motor fenntartását fedezhetné, így nyilván valóvá vált, hogy az egyedüli alternatíva egy segédmotoros kerékpár vásárlása lehet. Ha pedig segédmotoros kerékpár, akkor egyértelmű volt számomra, hogy csak Simson jöhet szóba. Régóta kedvenceim a veterán motorkerékpárok, és gondolván, hogy a madárszéria még abban az időben készült, amikor még bele rakták a gépbe azt a bizonyos anyagot, 2005. április 8-án megvettem életem első saját gépjárművét, egy Simson SR4-2/1-est, ismertebb nevén Start. A Magyarországra került példányok egy része anno rendszámtáblával, és két személlyel rótta az utakat. A kényszer nagy úr volt, s bár nem erre lettek kitalálva, kitartóan helytálltak, sőt sokuk még ma is hősiesen szolgál. Az én seregélyem (mert a star németül nem csillagot jelent, hanem seregélyt, hisz az SR4-2 a madárszéria második tagjaként gördült le a Kelet-német futószalagokról) egy 1969-es, első szériás, az előző tulaj elmondása szerint kosárból újjáépített darab. Ennek köszönhetően, fényezése bár nem eredeti, de igényes, és szép munka, (egy autófényező építette újjá) de szintén ennek tudható be az a tömérdek típusidegen, „rákókányolt” alkatrész is. Kezdtem ráébredni, hogy többre érdemes, minthogy egyszerű közlekedési eszközként rója a kilométereket a Bánokszentgyörgy környéki utakon, így elhatároztam, hogy rendbe teszem a maholnap negyven éves mopedet.
A tél folyamán elérkezett az idő, és édesapám segítségével hozzáláthattam a felújításnak.
Az egész procedúrát alkatrészbeszerzéssel kezdtem, s eközben az egyik nagykanizsai motorkerékpár szaküzletben egy igazi kincsre bukkantam. Egy, még gyári papírcsomagolású NDK csomagtartóra. Erre azért volt szükség, mert a rajta levő otthoni barkács változat az előző tulaj horgászfelszerelésének szállítmányozásához tökéletesen megfelelt, de esztétikai szempontból nem felelt meg az elvárásaimnak.
Az újjáépítés minőségéből kifolyólag rengeteg „hulladéktól” kellett megszabadítani a motort. Ilyen volt a gyárira még csak működési elvében sem hasonlító gázkar, a vasfűrésszel széjjelvagdosott légszűrőház, a hátsó fék, a felemás fék és kuplungkar, és a porlasztó egész belseje. Ezeket (légszűrőházat kivéve) mind sikerült új, gyári alkatrészekre cserélni, illetve nekem is tetsző formában kivitelezni (hátsó fék).
Sikerült vennem egy „pozícionált” -igaz olasz- benzincsapot, ami tényleg csak 3 állású, mert fixen, precízen kattan helyzetbe. Az újrafutózott, és felemás Barum-ok helyett új (de régies mintázatú) gumiabroncsokat kapott. A Barum-okról tudtam, hogy már megérettek a cserére, éreztem is, hogy kemények, de azt álmomban sem gondoltam volna, hogy ennyire.
A szelep kivételével semmi változás sem történt. Cseréjük kész tortúra volt, sorsukat végül vasfűrész pecsételte meg…
A felniket lefújtuk ezüstmetál festékkel, minden csavart vadonat új galvanizált darabra cseréltünk, és a legtöbb helyre mind funkcionális, mind pedig esztétikai okból kifolyólag zárt anyákat tettünk. Kicseréltük a fékbetéteket, minden égőt, a hátsó lámpaburát, valamint a slagdarabok helyett kapott új váltó és berúgógumit is. Vettem vadonat új ülést, bowdeneket, láncvédőt, gyújtáskapcsolót, és lábtartógumikat. A hátsó sárvédő alját az előző tulaj jól tönkretette (csomó oda nem illő lyuk a nem gyári csomagtartó miatt), így ezt a kis szépséghibát egy bolti sárvédőgumi mögé rejtettük.
Cseréltem a kormányt, a gázházat, és mivel az fekete, így vettem fekete kuplungházat, fekete fék és kuplungkart, fekete bilux, és irányjelző kapcsolót, felhajtható hátsó lábtartókat, és egy kormányvég tükröt. Végül felkerült a lánckerék, és az új lánc is.
Belekerült az akkumulátor, de semmi változás sem történt, így nekiláttunk, és újravezetékeltük az egész elektromos rendszert. Úgy gondoltuk, hogy ne végezzünk félmunkát, így kapott új tekercseket, indexeket, gyertyakábelt, pipát, és a munkálatok befejeztével, kipolíroztuk a blokkot.
Bár az előző tulaj váltig állította, hogy az egyik nagykanizsai motorszerelő teljes motorgenerált végzett rajta, de sajnos a már fentebb leírt dolgok miatt kétségeim voltak ez ügyben. A szimeringek szépen sorban elkezdték megadni magukat, és alátámasztották a gyanúmat. Végül, a főtengely gyújtás oldalán is elkezdett folyni az olaj, szükségessé téve egy „újabb” motorgenerált, amelyet immár mi hajtottunk végre.
Mivel a motor eredeti állapotában sajnos már nem képes lépést tartani a forgalom ritmusával (még a vidéki utakon sem), így a henger át lett alakítva négy felömlősre (köszönet Kondrák Péternek), és a szétvagdosott légszűrőház problémáját megoldandó, kapott egy sportlégszűrőt is.
Megjegyzés: A Simson motorkerékpárok alkatrészellátása, a többi hasonló korú motorkerékpárhoz képest, főleg utángyártott alkatrészek terén rendkívül jó, viszont ezek az alkatrészek már nem minden esetben egyeznek a gyárikkal, és sajnos a minőség szempontjából sem mindig megfelelők…
Ezzel a motorral ismerkedtem meg a motorozással. Idén tervezem a nagymotor jogosítvány megszerzését is, de amíg a Danuviám nem készül el, addig biztosan az elsőszámú közlekedési eszköz marad...
Ha odafigyelnek rá, teljesen gondtalan vele a motorozás (ez egyébként minden motorra igaz). Mindössze kétszer kellett tolnom, mindkét alkalommal az én figyelmetlenségem miatt. Egyszer kifogyott a benzin, egyszer pedig eldugult a karbim, és nem volt nálam 10-es kulcs.
Mint fentebb már írtam, a motorgenerál során a henger át lett alakítva 4 felömlősre (de maradt 50ccm). A turbós blokk hatásfoka sokkal jobb, mint az S51-esé, amit az S50-esből, az S50-est pedig a a turbóhűtésesből fejlesztettek ki, számomra teljesen érthetetlen módon, lassan, módszeresen, minden hasznos, és jó dolgot lehagyva róla... (először a turbóhűtés megszüntetése, majd a főtengelycsapágyak keverékáltali kenésének bevezetése...mintha tervszerűen el kellett volna rontaniuk...) Azért írom ezt, mert az 50-es 4 felömlős turbós blokk annyit tud, mint a 60ccm-es brutáltuning S51-es. A motor a bejáratáson már rég túl van, de csak így 1500km elteltével kezd "összeérni"... Az óra pontatlanságát nem tudom, hogy mennyi, de a gyári, még csak 500km-es óra szerint 80-at megy végsebességre. Egyébként 50-55km/h-s utazóval járok, mert innen még bőven van benne tartalék (emelkedő, szembeszél, miegymás lekűzdésére), és itt a legszebb a hangja is.
HANGSÚLYOZOM ÓRA SZERINTI ÉRTÉKEK, MELYEK NEM CSAK TÁJÉKOZTATÓ JELLEGŰEK, kétlem, hogy fednék a valóságot...
Kanyarstabilitásról és futóműről ilyen sebességértékek mellett azt hiszem felesleges írni, amolyan Simsonos... (gurul, fordul)
A fékei nagyon jók az új fékpofáknak és a jó beállításnak köszönhetően. A motor egyetlen hibája csak az elektromos rendszer kis teljesítménye, a 6V/15W inkább csak a "látszani" kritériumnak felel meg, a jól ismert "látni és látszani" szlogenből...
Sokszor megyek vele 80-100 km-t is csak úgy, a motorozás élvezete miatt. Hihetetlenül jó érzés, amikor elismerően pillantanak a gépre, lassan előznek meg, végig a motort bámulva (még a visszapillantóból is), az idős emberek pedig fiatalságuk egy darabkáját felfedezve benne integetnek amikor meglátják...
Még több info, és képek a motoromról:
http://sr4-2.fw.hu
Hibalista
- Egyszer kell rendbe rakni, utána semmi komoly. Csakis és kizárólag kopó fogyó alkatrészek!
Ide hordtam szervizbe
Én javítottam!
Értékelése: 10
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 1969 |
| Kényelem | (5) | Használati időtartam | 0 év |
| Teljesítmény | (5) | Km vásárláskor | 12924 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 3000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 3 l |
| Előző motorja? | – | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.8/10) | ||
