A megbízható mindennapi Társ
Szöveges ítélet
A Simsonhoz 2001. júniusában jutottam hozzá, méghozzá úgy, hogy elcseréltem egy 125-ös ETZ-re. Ekkor sajnos működésképtelen volt a gép, azaz beindult, de induláskor sajnos minden esetben lefulladt. A hangja gyönyörű volt, mindene megvolt, eredeti, mindenfajta módosítástól mentes gépről van szó világoszöld (saftgrün) színben. Otthon szétszedtem a karbit és rájöttem, hogy az előző tulaj összecserélte a fúvókákat. Valamint állítani kellett a keverékcsavaron is a (számomra) tökéletes futásról. Ez volt 2001. nyara. Ezt követően egy évig munkába jártam vele, tökéletesen bírta a gyűrődést, majd 3 éven át csupán három-négy hetenként jártam vele. 2004-től gyakorlatilag szinte napi szinten használom, munkába járok vele, kirándulgatok vele, valamint futkosásra használom.
Jelenleg 40 E km-nél járok, szinte hibátlan blokkal. Sokan feltennék nekem a kérdést, hogyan lehetséges ez, szinte hihetetlen. Én erre azt mondom, hogy nagyon sok függ attól, hogyan használja az ember a motorját. 40-45-tel járok, hatvan fölé szinte egy évben egyszer megyek csupán, de lehet, hogy még ritkábban. Mindehhez egy csodálatosan alacsony fogyasztás is párosul, városban 1,7-1,8 l/100 km, városon kívül 1,6 l/100 km. Mindez egy 40 E km-t megtett motorral. Amikor megvásároltam a gépet, akkor az országúti fogyasztása 1,45 l körül alakult. Nagyon sok mai modern gép is megirigyelhetné ezt a fogyaszási értéket, nemhogy egy 30 éve kifejlesztett blokk produkálja mindezt.
Kirándulás. Nos, mint feljebb írtam, kirándulásra is használom a gépet. Negatívumként írom le, hogy a B és N típusok ülései hosszútávon kényelmetlenek, meglehetősen töri az ember hátsó fertályát. Az enduro és electronic típusok ülései a vastagabb párnázottság miatt kényelmesebbek. A legtöbb, egyhuzamban megtett távolság (megállás és leszállás nélkül) 182 (!) km. A másnapról inkább nem beszélnék. A géppel egy nap általam megtett legnagyobb távolság kereken 270 km.
Ez egy végtelenül jól eltalált kis szerkezet, van benne anyag és ez még nem a fogyasztói társadalom számára készült. Ha az embernek van egy is sütnivalója, műszaki érzéke, akkor a kis Simson nagyon sokáig, hosszú évekig, inkább évtizedekig megbízható társa marad.
A Simson gyártását már befejezték, így egyre kevesebb az eredeti alkatrész, viszont a boltok tele vannak utángyártott alkatrészekkel, amiket inkább nem alkatrésznek neveznék, hanem hulladéknak. Nagyon sokan ezeket az alkatrésznek nevezett hulladékokat vásárolják meg. Beszerelik gépeikbe és szídják a márkát, hogy nem jó, nem tart, nem megy stb. Ez eredeti alkatrésszel és némi szakértelemmel párosítva kiküszöbölhető.
Sajnos kezdi magát megadni az eredeti első Pneumant gumi és az eredeti gyári üléshuzat. Gyengének tartom a 6V-os elektromos rendszert (bár ennek ellenére minden darabja eredeti, még a kondenzátor is), de akkor csak ez volt, szerencsére nagyon nagy részben nappal járok a mocival.
Egyenlőre nagyon úgy néz ki, hogy bontatlan blokkal fogom elérni az 50 E km-t. A váltóolajat évente kicserélem, a bovdeneket, km spirált és egyéb csúszó felületeket évenként kenem.
Kb. másfél évvel ezelőtt - az órájában 30.900 km-rel - kíváncsiságból óvatosan lehúztam a hengert, majd leszereltem a két gyűrűt, ugyanis a gyűrű-henger kopási értékeire voltam kíváncsi. A hengert csak szemrevételezni tudtam, karcolásmentes volt a belső felülete, szinte nem is volt még megkopva, válla nem volt a hengernek. Az eredeti gyűrűket behelyeztem a hengerbe és megmértem mindkét darab gyűrűhézagát. Mindkét esetben 0,35 mm hézagot mértem. (Beszerelési érték 0,2 mm, kopási határérték 0,7-0,8 mm.) Ezt követően óvatosan összeraktam a gépet ugyanolyan sorrendben, ahogyan szétszedtem. Azóta megtettem több mint 9 E km-t, a moci ugyanolyan hibátlanul működik.
A fényezésről annyit, hogy a tank és oldaldeknik fényezése eredeti és szép (rajta az eredeti matricákkal), viszont a sárvédőket fényezni kellett. Amikor megvásároltam a gépet, akkor a két sárvédő mindkét vége le lett mázolva, gondolom azért, mert rozsdálni kezdett. Nekem ez így nem tetszett, ezért lefújtam a két sárvédőt kályhaezüsttel. Valamennyire érdes felületet kaptam, így egy évvel ezelőtt fényezőhöz vittem a sárvédőt és tökéletes darabokat varázsolt belőle. Sajnos a sárvédő eredeti festése (einschichtsilber) mint neve is takarja nem az igazi, csupán egyrétegű ezüst fényezést kapott a gyárban. Ez viszonylag sérülékeny.
Sajnálom, hogy leálltak a gyártásával, ha gyártanák még (DDR-es minőségben) biztosan vettem volna már egy újat. Addig is marad a gyűjtésük, imádnivaló darabok.
Nos, az ítélet megírása óta majdnem egy év telt el. Természetesen a véleményem nem változott a márkáról. Időközben belecsúszott a gépbe a 45 ezredik km is, természetesen továbbra is hiba- és csörgésmentesen rója a km-eket nap mint nap. "Tartóssági" tesztet végeztem a gépen, hogyan bírja melegben az állandó, szinte megállás nélküli hajtást. Tökéletesen. Az egy nap alatt megtett 420 km alatt semmilyen hibajelenség nem lépett fel.
Ami esetlegesen említésre méltó hiba, az a - még eredeti - kb. 43 E km után széthasadó elöregedett eredeti Pneumant gumi.
Gondolkodom, hogy milyen hiba lépett fel az eltelt idő alatt, de semmi más nem jut eszembe. Talán még annyi, hogy az egy tankkal megtehető távolság csökkent valamennyire, azaz 450 km-ről 420-430 km-re. Sebaj, belefér, még mindig 2 l-es fogyasztás alatt vagyok.
Milyen olajat használok: egyik alkalommal egy lichtensteini benzinkút 2T-s polcát söpörtem be a táskámba, vettem néhány liter félszintetikus Coop márkájú olajat. Nos, idehaza ismeretlen ez az olaj, de jobb, mint a Sprint 2T, mivel az éves kipuellenőrzés során nem volt mit kitakarítani a kipuból.
Persze továbbra is maradok ennél a márkánál, úgy érzem, hogy nincs miért váltanom.
2009. május, elértem a 49 ezredik km-t, továbbra is bontatlan blokkal. A tempóm továbbra sem halálos, csupán kiránduló tempó, 40-45 körüli.
Tovább hajtom a gépet, de azt már nem mondhatom el, hogy mindennap, köszönhető ez az új beosztásomnak. A gépet mostanság kirándulásra használom, hosszabb távokra, ami alatt 120-160 km-es túrákat értek. Egy-két apróbb szünet beiktatásával egészen jól tűrhető.
Korábban írtam, hogy a tank hatótávolsága (természetesen a tartalékra váltásig értem) lecsökkent 420 km körülire. Mit ne mondjak, nem a futásteljesítmény miatt történt mindez, hanem a figyelmetlenségem miatt. A légszűrő patron volt meglehetősen elkoszolódva, így alaposan kitisztítottam. A hatótávolság jelentősen nőtt, 480-490 km-re (itt váltok tartalékra), persze ebben nagyon kevés a város, inkább országút.
A téli karbantartás során csupán a hengerfejet vettem le, hogy megnézzem, hogyan is áll a hengerfal. Természetesen tükörsima hengerfal váll nélkül gyári dugóval. Ha ez nem velem történik meg, akkor nem hiszem el. Azt is bátran elmondhatom, hogy még mindig jó erőben van, hiszen szinte majdnem minden dombot legmagasabb sebességi fokozatában megmászik, majdnem hogy tartva az adott sebességet. (lásd Börzsöny, Cserhát dombjai, Gödöllői dombok stb.)
Időközben az előző tulaj által felrakott rongy Barum gumit eldobtam és évjáratának megfelelő új K30-as Heidenau gumit kapott.
A gyújtást és karburátort továbbra sem piszkáltam, a 8 évvel korábban beállított tökéletesen megfelel. A gyújtógyertyát (sikerült eredeti Isolatort szerezni bele) 33 E km-nél tettem bele, majd most, a téli karbantartás idején, 47 E km-nél vettem ki a helyéről, hogy ellenőrizzem az elektródtávolságot.
Az eredeti fékpofák még mindig hibáltanul látják el feladatukat.
Azt viszont meglepőnek tartom, hogy a 31 E-nél beszerelt utángyári spirál, még most, 49 E km-nél is tökéletesen funkcionál.
A sok pozitívum helyett negatívumot is kell, hogy mondjak: a téli karbantartás idején engedtem le a fáradt olajat a blokkból, amit tavaly februárban öntöttem bele. A gyárilag előírt 4 dl helyett kicsivel több, mint 2,5 dl folyt ki csupán a blokkból. Hová tűnt az olaj? Az olajleeresztő csavarnál néha-néha, több napos állás után kicsseppen egy olajcsepp, valamint a blokközepek és a kuplungdekni tömítésénél is némileg "kiizzadja" a gép az olajat (az "izzadás" akkor látható, amikor némi por kerül a blokkra). Természetesen sok kicsi sokra megy. Ebből tanultam, negyedévenként ellenőrzöm az olajszintet.
Köszönhetően az évenkénti olajcserének, ill. annak időnkénti ellenőrzésének, a váltó és a kuplung tökéletesen funkcionál.
A gyári, elöl szakadt üléshuzatot utángyártottra cseréltem. Én már annak is örülnék, ha ez az üléshuzat a 22 év 1/3-át vagy negyedét kibírná.
A gép továbbra is úgy működik, mint az óramű, másfél havi téli állás után is (egy gyújtás nélküli szívatós rárúgás után) első rúgásra indult (hála a teljesen eredeti alaplapnak valamint elektromos rendszernek). Nem csörög, nem zörög, remélem, hogy még néhány 10 E km-t fogunk így együtt elmotorozgatni, persze a blokk megbontása nélkül.
Évről évre úgy vagyok vele, hogy az előző év egy nap alatt megtett km mennyiségét minden évben túlszárnyalom. Idén egy nap alatt többet kell motoroznom a géppel, mit 421 km. Egyenlőre még nincs terv, hogy hová, de ki fogom találni.
Hibalista
- 20 év után vált szükségessé az eredeti kuplungbovden cseréje.
- Szintén 20 év után kellett a gyári fényszóró izzót kicserélni.
- 18 év után, azaz 30 E km után cseréltem az eredeti km spirált.
- Sajnos a magas futásteljesítmény miatt cserélni kellett a főtengely szimmeringeket is.
Ide hordtam szervizbe
Magam szereltem minden esetben, senki kezébe sem adnám soha.
Értékelése:
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 1987 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 6 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 19600 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 20400 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 1 l |
| Előző motorja? | – | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (8.7/10) | ||
