Városi King Kong
Szöveges ítélet
Városban egy robogó verhetetlen, rengeteg előnye van. Van egy RC36-os Honda VFR 750-em túrázgatni. Az nem lassú forgalomba való, sokkal körülményesebb a használata városban, mint egy robogónak (súly, rakodóhelyek hiánya, fordulókör, nyáron iszonyat meleg a blokkból). Nem lehetetlen, ha csak egyre van keret, akkor persze megoldható, de nem ugyanaz. Mint, ahogy a robogó sem igazán nagy távolságokra való. Szóval robogó kell a városba, ezt eldöntöttem. Volt egy Aprilia Scarabeo 50, amit a feleségemmel közösen használtunk (eleinte inkább ő, mert nem volt saját autója és akkor még nem is éltünk együtt). Szóval ezt a Scarát 1 hónapos korában 300 futott km-rel számítottuk be az akkori 400-as Burgmanjába. Kellet a pénz lakásfelújításra (összeköltözőben voltunk). A kis Aprilia nagyon megszerettette magát, jó volt vele a városba járkálni, fojtás kivétele után ment is 50-es létére, de valahogy vágytam nagyobbra. Pedig néha ezzel is leruccantam Orfűre, a kb 15 km-re levő tóhoz. Aztán az egyik ilyen "ruccanás" alkalmával megvicceltek a virsli kerekek és sajnos az egyik kanyarban elpereceltem vele, aminek csúnya bokatörés és sok csavar, plusz 3 műtét lett a vége.
1 héttel a baleset után már újra rajta ültem, de közben kipróbáltam egy cimbi 150-es Malaguti Madisonját. Akkor eldöntöttem, hogy a kis virsli kerék megy, komolyabb futóműves robogó jön. Szerencsére a Scarát hamar elvitték. Egy elgörbült fékkaron és megkarcolt utaslábtartón, meg kipufogó borításon kívül semmi nem látszott rajta, az oldala csúszás közben nem is ért le. :) Nézegettem a nagyokat, főleg Burgonyákat 2000 környékéről. De a 14-es kerék, a szimpla tárcsafék és az emlékeim szerint rettenetesen kóválygó hátsó futómű nem gerjesztett óriási vágyat hozzá. Néztem még Majesty 250eket, de a nevén kívül más előnyt nem láttam benne. A 650-es Burgi nagy kedvencem, de akkora meg nem kell a 750 mellé + árban sem azt a kategóriát kerestem. Aztán egyszer csak rábukkantam a Kymcora.
Na ez tetszetős! - gondoltam magamban. Kymco? ,mintha nem lenne olyan szar. Aztán olvasgattam, hogy Hondákat szereltek össze vagy 30 évig, mire saját típusba kezdtek, de van saját tesztpályájuk és a világ legnagyobb robogógyártóvá váltak valamint talán a Hondának is van valami részesedése a cégben. Na, ez meggyőző! Plusz az Xciting dupla első tárcsaféke, elöl 15-ös kerekei, hátul 14-es de 150 széles, így a kerékméret és a tengelytáv pontosan egyezik a korai AN650 futóművével, ami egy 3 napos próba alatt nagyon tetszett. Aztán van még fordulatszámmérő, szivargyújtós telefontöltő az ülés alatt műszerfali kijelzéssel és egy Honda Helix 250 licences blokk, ami a Hondában 100e km feletti futásokkal büszkélkedhet, ami egy kis egyhengerestől nem rossz érték. Ha már a felét tudja (mondjuk 60-70e), akkor nagy baj nem lehet! A hátsó ledes lámpa is király!
Szóval sokat nem szaroztam, behuppantam a teherautóba és már mentem is Szigetszentmiklósra egy kereskedőhöz. Elsőre megdöbbentő volt, hogy élőben milyen hatalmas. Olaszországból behozott, első látásra egyben lévőnek (törött nem volt korábban) láttam, meg voltak hozzá a kulcsok, de a műszerfal körüli műanyagok kissé magukon viselek 5 évnyi UV sugárzást plusz azért látszott rajta, hogy nem a garázsban állt az ideje nagy részében. Gumik újak, fékbetétek újak, ezzel legalább nem lesz gond egy darabig. Motor ok, de a sebmérő összevissza mért. Hol mért, de inkább hol nem. 250-ért hoztam el. Majd forgalomba helyezés (+145e), rendszám kb 2 héten belül, olaj csere, hajtóműolaj csere, légszűrő, gyertya és uccu neki a szezonnak (május volt akkor).
Sebességmérő szála félig el volt szakadva, azt megforrasztottam, azóta jó. Bár az olasz robogókhoz hasonlóan kb 10-15 km/h-t csal felfele. Feltűnt még, hogy a kipufogóról hiányzik a hővédő pajzs és a végéről az ágyú szerű díszítő elem plusz a 2 gázbowden közül a visszahúzó el volt szakadva (ez csak a nagy gázholtjáték miatt volt zavaró. Ezeket plusz a gyújtáskapcsoló fedelét, ami le volt kopva, megszereztem bontottan. Plusz egy termosztátot is, mert sokszor azt vettem észre, hogy ki sem mozdul a hőfokmérő, vagy ha igen, akkor nemsokára megint hideget mutat. Termosztát csere, azzal is ugyanez. Kiszedtem és mindkettőt leteszteltem hőmérő és forró víz segítségével. Mindkettő ok. Na, akkor más a gond. Meg is lett hamar: a hőmérő vezeték és gomba között nem volt százas a kontaktus. Azóta az is jó. A tavalyi szezon kb ezzel telt, más hiba nem volt. Talán csak annyi, hogy könnyezett a blokk, engedte a generátor oldali részen valahol az olajat, de nem volt vészes. Meg amikor beállt a hideg idő, elkezdett villogni az olajnyomás visszajelző lámpa (mert ezen az is van). Először aggódtam, hogy valami komoly baj, de az olajszintet ellenőrizve, jó magas volt, telenyomta magát benzinnel, felhígítva azt az 1L-nyi olajat, ami a blokkban van. Ennek oka az idegesítő automata szívató, amelyik későn kapcsol le, ez gyakori rövidtávoknál olajhígító hatású (hideg hengerfalon kicsapódik a benzinpára és bekerül az olajba) Azóta azon is állítottam, valamivel jobb. Kár volt elhagyni a jó kis kézi szívatót. A Hondán azt kb 10 mp után nyomom is vissza és nem áll le, de nem jár állandóan túldúsítva (a Kymco még meleg indításnál is ment kb 5-10 mp-ig, mielőtt visszaállt alapjáratra). Ennek okán az olajcsere periódust a gyári 2 ezerről lecsökkentettem 1000-1200km-re. Sima autós 10w40 jó bele, amiből egy minőségibb nagyker áron 1.200 Ft/L ért nem egy nagy költség. Így viszont nem hígul fel és a szűrő nélküli kis motorkának is biztos jobb a sűrű olajcsere.
Elkezdődött az idei szezon, lett szelephézag állítás, amitől szép csendes lett a blokk, volt már hangja a szelepeknek. Cseréltem a meghajtószíjat is, mert a régi, gyári Kymco (Mitsuboshi egyébként) nem nézett már jól ki és néha elment az ereje a blokknak, nem pörgött ki, azt hittem a szíj miatt. Ezt, mint kiderült, a karbi membránon levő apró repedés okozta, amit első látásra észre sem vettem. Majd egyenlőre egy csöpp ragasztóval orvosoltam, mert olyan picike volt, de azóta ez is jó. Aztán észere vettünk valami sárga ragasztást az oldaldekli tetején. Azt megpiszkálva később ömleni kezdett az olaj. Egy jó forró nyári városi motorozás után szép kis csöppök voltak alatta. Repedés a deklin!- hasított belém a felismerés. Vettem is egyet 3e Ft-ért vízpumpástól. Plusz 3 ezer a gyári tömítés. Ezzel megszűnt teljesen az olajfolyás. Aztán nyáron reggelente elkezdett nehezen indulni. Majd sehogy. Csak, ha állt a napon egy fél órát. utána pöccre. Azt hittem, hogy az aut. szívató baszakodik, az pont ilyen tüneteket produkált, ha elromlik. De nem. Hidegen nem volt szikra, a garázsból kitolva. Aztán a nap kicsit sütötte és tádámm, lett szikra. Egyik reggel megfújtam hajszárítóval a gyújtótrafót. ÉS azonnal indult. Na puff. Így derítettem ki, hogy a japán gyújtótrafó, ami egy az egyben ugyan az, mint a világ legmegbízhatóbb motorjának tartott VFR-en, csak ott 4 db van, na az meghalt. Félig, azaz, hidegen teljesen, de melegen meg ment, mintha semmi baj nem lenne. Na abból is bontott 4 ezerért, azóta az is jó. Most már csak a kormánycsapágy középtájon való bemélyedése emlékeztet a közelgő cseréjére és, ha az is megvan, akkor úgy érzem, 100%-os műszaki állapotba kerül a gép. Elmondhatom, hogy nem a legjobbat vettem meg, ellenben a legolcsóbbat, ami névre írva kb 420 ezerben állt meg. Akkor volt (2011 tavaszán) egy magyar papíros Xciting 600 körül. Plusz az átírás. Anyagilag szerintem nem költöttem rá 50 ezer ft-nál többet, csak egy kicsit foglalkozni kellett vele, és lassan jó lesz. Bár a km, ami közel sem biztos, hogy valós, lassan eléri a 40 ezret, de nem érzem, hogy fáradna a blokk, vagy bár mi, sőt nálam egyre jobb állapotba kerül, csak a korábban meglévő hibákat javítgatom ki rajta (kivéve a trafót). És egyre jobban szeretem.
Fogyasztása 3,5-3,7 körül alakul (50-es Scara 4 felett). De rajta ülni igazi túramotoros élmény, jó nagy darab a kicsike. Kb 200 kg, de iszonyat könnyű vele lavírozni és szinte egy 2m sugarú körben megfordulok vele. Alacsony a súlypontja, a tank is lent van a láb közötti vázrész alatt. A fordulatszámmérőt imádom, nagy marhaság, hogy CVT-re nem kell. De kell, nekem legalábbis. Azt nézem a legtöbbet. Szeretek azzal játszani, hogy egy adott tempóhoz beállítom a legalacsonyabb fordulatszámot, amikor még nem lassul. A kényelem egyébként relatív, Nagy, kényelmes, de nekem megfájdul a derekam az egyenes üléstől (Scarán is ez volt). Nekem hosszú távon a kicsit előre döntött a kényelmes, mint a VFR-en pl. Plusz a szélvédő által keltett örvény kellemetlenül rángatja a sisakomat 90-100 felett. Hiába 2 állású a szélvédő, ha a felső nekem abszolút használhatatlan, de alsó állásban is idegesítő hosszú távon. Van még egy idegesítő tulajdonsága számomra: A fék. Elvileg brutál jó, főleg, ha mindegyikkel fékezünk egyszerre. De ez a duál megoldás elég bénára sikerült. Az első fékkar csak az egyik tárcsára hat elöl. A hátsó meg hat a másikra + a hátsóra. Ezt kár volt cicázni, jobb lenne, ha az első kar fogná a 2 tárcsát (esetleg a hátsót is), de a hátsó pl csak a hátsót fogja, mert én pl gyakran használom kanyarban stabilizálásra vagy ívszűkítésre és ilyenkor idegesít, hogy érzem, fogja az elsőt is. Bár ez úgy történik, hogy ha kicsit húzom a kart, akkor csak hátsó, ha jobban, akkor bekapcsolódik a bal első tárcsa is. A jobb oldalit vezérlem az első fékkarral. Ez egy birka megoldás szerintem. Amúgy a fék kimondottan jól fog, mivel ugyanazok a kétdugós úszó Nissin nyergek vannak rajta, mint az AN650-en és bizony a VFR 750-is (persze ott jóval nagyobb tárcsán és vastagabb dugattyukkal. De magát a nyerget át lehetne rakni a Kymcoról a Hondára. Mint ahogy a kormánykapcsolók is ugyan azok, tipikusan Honda kapcsolók és fékkarok vannak rajta.
A blokk viszont ahhoz képest, hogy "csak" 21 Le, nagyon kellemes karakter. Alul is szépen húz, felül meg elég erős, meglódítja a bódét, főleg kb 80-90ig, utána azért érezhetően veszít a lendületből, 120 felett pedig már csak jelképes a gyorsulás. Végsebessége óra szerint 140-145 hátszéllel, hosszú egyenesben, ez kb 130 km/h a valóságban. A kedvence a 100-110 utazó tempó, ilyenkor 6500 körüli fordulaton dolgozik, innen még előzni is lehet . 8 tól piros a fordszámmérő és 10-ig van skálázva. Gyorsításnál kb 7-ig ugrik fel, aztán csak, ha a sebesség elérte a 110-et, akkor megy feljebb. 120-nál 7.500.
Szóval tényleg megszerettem a gépet, tervezek is vele hosszabb túrát, mert valahogy jobban lehet vele élvezni a tájat, mint a VFR-el, nyilván az alacsonyabb sebesség miatt. Olyan kis igazi kirándulós motor, akár a tengerre is le lehetne vele ruccanni szerintem, bírná a kiképzést. Bár én még a Balatonig sem jutottam el, mert persze, ha megy a mocis társaság, nem mehetek a kis csettegővel, előkerül a V4-es paripa. Pedig a Malagutis baráttal már terveztük, hogy elmegyünk egy hosszabb kirándulásra (neki már nincs is nagyobb). ÉS élvezném vele, az tuti! :)
Hibalista
- Sebességmérő jeladó vezetéke, gyújtótrafó, kormánycsapágy, olajfolyás (tömítés + oldaldekli), karbi membrán.
Ide hordtam szervizbe
Én magam szerelem, így legalább olcsó vagyok és szabadidőmben szeretem is csinálni. Na meg minden lelkiismeretesen el van végezve.
Értékelése:
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 2006 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 29000 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 10000 |
| Szerviztapasztalat | (0) | Átlagfogyasztás | 3 l |
| Előző motorja? | Scarabeo, Burgman 400, Honda Mtx 125, Kawasaki ZZR, VFR 750F (mellette) | Következő motorja? | Ezek maradnak még egy darabig |
| Ennyire szerette | (7) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (6.6/10) | ||
