Kilences 4EVER:-)
Szöveges ítélet
Az utcai motorosok Nindzsája. Van benne kraft és sportos ambíció, de nem áldoz fel mindent e cél érdekében. Megfelelő szélvédelem, utasnak is elfogadható üléshelyzet (két nagy kapaszkodóval), 16 cm hasmagasság, ülés alatt nagy rakodóhely. Egy sportgépen??? Bezony. Ezért szeressük:-) Ugyanakkor kategóriájában a gyorsulási versenyek favoritja. Két lélek egy testben:-)
Világéletében megmaradt porlasztósnak, nincsenek rajta szervómotorok, érzékelők tucatjai, nincs egérmozi, USD-villa, radiális féknyereg, soklencsés világítás, semmi extra. Kinézetre sem egy felfújt 125-ös, ez még a régi iskola gépe: daliás tank, masszív váz, nagy idomok. Ennek ellenére elég vastagon árazták mindig is, de talán nem véletlen.
Saját paripám egy olasz eredetű gépezet lett 14ekm-rel. A GPX-hez képest egy teljesen más világ (bár ez abszolút nem meglepő, olyan bagolyos...húhúú:-) Alul kisé harmatos, 4000-től aztán megindul, igazából 8-től jön a móka, 9-től indul a raketi. Közben bömböl, szörcsög, vonyít a RAM-AIR lélegeztetőkészülék:-) Végsebessége 280 körül van, 200 felett sem fogy ki a szuszból, kétszeméllyel sem. Tankja elég nagy (19l) és széles, így tanktáskának ideális terepet bizosít. Egy közönséges benzincsapot kell tekergetni 3 állásal álá Simson. Benzinórája nincs. Tartalék van:-) 4 liter. A hátsó ülés alatt kihajtható csomagrögzítő akasztók vannak illetve a bukósisaknak is van rögzítókampója. Az ülés alá befér az izzó, szerszám és eü-készlet, egy kábel és féktárcsazár, esőruha, akad azért hely a dolgoknak. Fogyasztása 90-100-nál 4,5l; 130-140 5-5,5l; 200+ 7-9l. Motorikusan kultúráltabban jár, mint elődei, de azért a rezgésekből maradt valamennyi. Hideg(b)en-meleg(b)en szépen indul. Idáig semmi probléma nem volt vele. Oldaltámaszra figyelni kell, mert nagyon meredeken áll a moci. Megállásnál is gond lehet, mert pár cm szintkülönbségnél már nem lehet kihajtani normálisan. Ebből kifolyólag sikerült is feldöntenem. Mivel eléggé tiri-tarka gépről van szó (tele matricával) 22eFt volt 2 db matrica, illetve egy idomcsavar a gumiággyal,távtartóval 2600 pénzt ér, lábtartókonzol 19eFt. Ezek gyári cuccok. Érdemes odafigyelni:-)
Szelephézagot 12000-ként illik ellenőrizni. Légszűrő mosható, olajszűrő (HIFLO 1600Ft), 4 lityi olaj (félszintetikus 10W-50). Szervízelése egyszerű, 5 csavar ki, tank le, és már is hozzáférhetőek a cuccosok. A fényszóró beállítás, izzócsere (H4) is sima ügy, nem kell hozzá bontani semmit. Futóműve elöl-hátul teljesen állítható. Fék szuper, hátsó csak rögzítőfék. A gumi a húzós tétel (120/70-190/50) a fenntartásban egy pár jófajta kaucsuk 85-90eFt. De egy ilyen kaliberű gépezettől kár sajnálni, mert megbosszúlhatja magát.
Időközben szaporodtak a kilométerek, továbbra is problémamentesen. Kopp-kopp:-) Befigyelt egy Giannelli végdob+összekötőcső (főleg, mert a legolcsóbb e-betűs és típusspecifikus dob) megjött a hangja, továbbá kapott egy dynojet karbiszettet. Fogyasztás azonos használat mellett kb fél literrel növekedett. Lehet is érezni a különbséget a gyári beállításokhoz képest. Főleg alacsony (2-4000rpm) tartományban érezhető a leginkább a "sűrűbb" keverék jótékony hatása, de feljebb is hozott valamit a konyhára:-) Jelenleg MRA duplabubis plekó beszerzése folyamatban.
2013.07.03: 44ekm-nél járok jelenleg. Csak kopó dolgok voltak cserélve (fékbetét (hátul még a gyári), gumik, olaj, fékolaj, villaolaj, hűtőfolyadék) egyéb gond nem volt a géppel. A 8 éves UNIBAT (CBTX-9BS) akksi is most pihent meg, több, mint dícséretes teljesítmény. YUASA ment a helyére, kiváncsi leszek mit bír, mivel nem tervezem a gépsárkány leváltását. MRA duplabubis plekó már jó pár éve boldogan tereli a szellőt. Most lett cserélve a gyári láncszett (ENUMA EK50UXL)! De 50000-et is elment volna simán, mivel ritkán járok 200 felett így a gyári 16/41, 16/43-ra módosult. Pöppet jobban harapjon "nyomatékból" :P Fogyasztása is visszaállt 5,0-5,2 köré (120-130 utazóval, néha megküldve). Ez köszönhető a szerelőváltásnak. Érdekes mód egy szimpla 4 órás műszerrel jobb szinkront, tudott csinálni, mint előtte a megaszuper ingyombingyom teszterrel a főuborka. 6-ban 2000-ről is simán feltornássza a fordulatot. Előtte 3000 rpm alatti tartományt nem nagyon csipázta. A fiókban pihenget 6 éve egy DID vezérműlánc is, amit a nagytudású emeberke már 22 ekm-él ki akart cserélni, jelenleg sincs semmi ok rá.
Szóval emberek, rengeteg múlik egy JÓ szerelőn az biztos, mindenki próbáljon találni egy megbízhatót vagy a legjobb, ha saját magad vágod a témát, abból nem lehet baj. Szelephézagot max 10000-ként megnézni, jobban vándorolnak mint pl egy Hondán. Érdemes a karbik fűtőkörén lévő szűrőt pár évente kiszedni, tisztítani. Ha kicsit több levegőt akarsz adni a motornak, ne vegyél másik légszűrőt (K&N), vedd ki a fémhálót és már meg is oldottad a problémát, ingyen, bérmentve:)
A KAWASAKI ZX-9R sajnos egy letünt kor remeke, nem egy hokedli, seggbevágós sportbicikli, van még benne "anyag", az ereje közútra még ma is hót elég. Mosható légszűrő, zsírzószem a himbákon, hol látsz ma ilyet?:( Futóműve, féke sem az az olcsójános-kategória ami a tucatmodellekre jellemző. Motorja megbízható, kismillióegy Z750/1000-ben teljesít szolgálatot.
2020.02 ápdét :)
56e km-nél járunk. A 2007-ben vásárolt DID vezérműlánc még mindig a fiókban porosodik :D A YUASA akksi - nagy csalódásra - talán 2 szezont bírt ki, EXIDE ment helyette az még bírja. Időközben kapott Paolo Tarozzi, állítható magasságú és dőlésszögű csutkákat (160EUR). Nem éppen E jeles, de ez idáig senkit sem érdekelt :) Sikerült a matekozás, maradhatott a gyári idom, nem kellett faragni. Viszont az F változat H-merevítő néküli fejidomtartójára szükség van, különben útba lenne a szerelvényeknek, így mennie kellett. Bowdenek nem volt szükség hosszabbra. Szélesebb és kényelmesebb lett a kormány, főleg alacsony sebességű manőverezésnél mutatkozik meg leginkább az előnye. Az "egyenesebb" üléspozíció miatt kicsit kevesebb súly jut az elejére, idegesebbé vált. Ezért vettem rá gyári kormányvégsúlyokat (15 dekások a cserélt alu "díszek" 5 dekások sem voltak). Érezhető a hatásuk. Gumiban áttértem a Michelin Road 2CT-re. Sportgumik után, nincs olyan tapadása utcán, sokszor olyan helyzetben is elforgott a gumi, hogy csak lestem. De egyéb gond nincs velük 10 ekm már belement a szettbe, hátul is még bőven megfelelő. Sportgumik 6-7 ekm-t mentek el max hátul.
BRAKE UPDATE LVL & LVL2
Már a bemutatás évében (2000) a tesztelőknél is előjött a jelenség, hogy fékezésnél berezonált az első villa. A változtatott fékbetétekkel mérséklődött a probléma...állítólag. A 6 dugós TOKICO fékek az idő múlásával azonban eléggé érzékenyek a szennyeződésekre, gyakori tisztítást igényelnek, hogy ne szoruljanak a dugók. Valahogy az anyaguk sem éri el pl a NISSIN hasonló korú féknyergeinek minőségét. Anno csak a Suzuki és a Kawasaki használta (GSXR1100W, Hayabusa, GSXR1000K1, ZX-6/7/9/12R, TL1000R, ZRX1100/1200) Általános vélemény szerint nem a világ legjobban sikerült nyergei. Szép a 6 dugó, meg jól mutat, ha jó, de nem igazán vált be hosszú távon. A két fajta féknyerget egymás mellé téve, hááát a 6-os hosszú, mint a vonatfütty. Hagyományos felfogatásnál, szerintem nincs olyan merevsége, mint a rövidebb 4-esnek, Ráadásul nehezebb is. Nem véletlen, hogy az F verzión már lecserélték egy 4 dugós NISSINre, illetve kapott a motor egy plusz merevítést a vázhoz. Persze szép lenne az élet, ha át lehetne rakni egy az egyben a nyergeket, de annak 63mm a csavartávja szemben az elődök 90mm-vel. Vagy adapter kell vagy más villaszár (legalább). 2018-ban szétkaptam a 6 dugóst, kapott mindenből újat, jobb is lett, de ez a közepes erősségű fékezéseknél jelentkező villaremegés megmaradt. Kanyarban rányúlva eléggé idegesítő jelenség. Japán gymkhanás videokon láttam, hogy 4 dugós Nissinekre cserélik, fórumokon is ajánlották. Egy az egyben fel lehet pattintani, semmi tákolás. (Viszont kellenek hozzá a légtelenítő és átmenő csavarok, mert azok nem kompatibilisek egymással.) Ezek a féknyergek a végszériás(88-92) légolajos Gixereken, RF900, GSF1200Mk1 valamint a TRIUMPH használta szinte mindegyik sportosabb modellén még a 2000-res években is bőven. Célszerű lett volna egy ilyet beszerezni, de kicsit hülyén mutat a Kawasakin egy-egy szép nagy TRIUMPH felirat a féknyergeken :) Így RF900 alkatrésze él tovább a zöld testben. Még egy fontos dolog az úszóágyazású féktárcsák gyűrűit érdemes átpörgetni, féktisztítóval kimosni, hogy meg legyen a "játékuk" mert előszeretettel beállnak, a fékpor és egyéb mocskok miatt.
2022.03 66ekm
Pilot Road 2-t, Road 5 váltotta. Na ez már kb azt hozta amit vártam, sokkal közelebb van tapadás ügyileg egy sportgumihoz. Élettartamnak kicsit többet gondoltam: hátsó 7ekm bírt, de már slickre kopott addigra, az első 9000-t kopásjelzőn. Persze ehhez hozzájárult, hogy még régebben a 200+ ritka vendég volt, addigra mostanában elég sokat tartózkodik a gépezet ebben a tartományban, intenzív gázzal és fékkel kombinálva... Így azért annyira nem is rossz. Hasonló adottságokkal rendelkező Pirelli Angel GT2 ment hátra, Diablo Rosso III előre.
Kuplungtárcsák is megfáradtak, bár méretügyileg még jók voltak, de néha-néha már megcsúsztak. 60ekm bírt a gyári, sehr gut, EBC-szett ment a helyére.
Karbik sem kerülhették el sorsukat:) Sajna egyre többet 3 hengerezett, fulladt hidegindításkor, főleg mikor több hetet állt a technika. Tűszelep volt a gyanúsított, bár tökéletesen zártak, de a "rugójuk" megfáradt nem kicsit, így cserélve lettek. Eredeti szóba sem jöhetett, 100e Ft lett volna a készlet (GTK:). Ment bele Tourmax, tisztítás, szeretgetés, összerakás és annyit minimum megért, hogy most már 15 év után, melegen is indul gáz nélkül. Odáig mindig kellett egy minimál gáz, különben csak indulás határon köhécselt. Tudni kell, hogy a 2000-01-es modelleken van egyedül Keihin CVRD karbi, mind az elődök, mind az utód CVKD karbikat használtak. Tehát nem sok minden közös azokkal, beállítások is teljesen mások. Ez a karbi volt a Keihin hattyúdala az injektoros forradalom hajnalán. Semmi más motorban nem alkalmazták, valami Kawa 650 Quadba rakták még, a CVRD43 verzióját a KTM 950-esekbe, oszt slussz. Igazi kuriózum :)
Healtech GIPro fokozatkijelzővel bővült a cockpit, a blokk +4 fokos előgyújtás növelő tárcsával (Ignition Advancer).
Szekunder hajtásnál is befigyelt az ápgréd. Az 530-at 525-ös szett váltotta (DID ZVM-X) hátul még egy foggal nagyobb lánckerékkel (16/44) a lustálkodás elkerülése végett :) De itt nem ért véget a 20 éves évfordulós kendácsolás...csapágycsere a kerekekben elöl-hátul (igencsak jó állapotban voltak) kormánycsapágy is golyósról kúpgörgősre cserélve. Szigorúan MADE IN JAPAN termékekre természetesen :) Ezt inkább csak azért végeztem el (mert miért ne?:), hogy biztosan kiszűrjem a még mindig jelentkező rezonációt fékezés közben. Nem volt rá hatással, nem maradt más hátra...
BRAKE UPDATE LVL3
Féktárcsák cseréje elöl. Még nem koptak méret alá, de hullámosra igen. Tokico féknyergek megtették áldásos hatásukat. A Féknyereg cserével és új fékbetétekkel ígértesnek indult a történet, de ahogy a nagy könyvben le van írva pár száz km után ismét ott voltam ahol a part szakad. Disc Thickness Variation (DTV) a jelenség. Mivel megtartós a gép így a bontott cucc beszerzését elvetettem. Maradt az új, EBC tárcsák, HH fékbetéttel. 150 papíros történet. De öröm és bódottá ez a lényeg.
2024.07. 81ekm
'22-ben a nagy fék ápgréd után, agyalva azon, mit lehetne tenni még a szépség jegyében, jött az ötlet: az F model szexi, merevített lengővillája kerüljön hátra. (Ami 20%-al merevebb papíron, de jelen esetben a küllem volt a fő tényező) Persze nem elég maga a lengővilla, kell hozzá a rugóstag, himba, kutyacsontok (1163 vs 1177) cseréje is. Óriási szerencsémre sikerült csontúj PUIG sárvédőt szereznem hozzá bontóból. (Még zacskóban, minden kellékével, papírjával.)
A két tuningolás között viszont volt egy nem várt esemény, olyan 2kilós tempónál, kétszeméllyel letekeredett az olajszűrő (saját faszság) és elfolyt szinte az összes olaj. Természetesen nagy része a hátsókeréken landolt. A Kawások védőszentje nem hagyott el, egyenes szakaszon ért el a vég, ki lehetett mozogni. A hasidom szivacsából még 2 év után is finoman szivárog az olajpára :) Takarítás után új olajjal jöhetett a teszt, 1-2-ben ami kifér a csövön, jópárszor, ha ki akar feküdni a blokk most tegye. De nem mutatta semmi jelét, hogy nagyon megérintette volna az eset. Ammmen.
A kormányemelés/áttétel rövidítés, lengőkarcsere (magasabb lett a segge) miatt, enyhe bizonytalanság költözött az elejében forszírozott tempónál, így LSL kormánylengés-csillapító felugrott, a vázon gyárilag kialakított helyre. Egyszer már tuti megszolgálta az árát, mikor vizes, nyálkás úton kitört a hátulja kanyarban. Már ezért megérte.
Gumimaciban maradt az Angel GTII ismét, nekemteccik :)
78 ekm-nál a szinkron/szelephézag mellett a vezérműlánc-csere is játszott volna. (A gyári lánc meglepően olcsó 15 ezer pénz, végtelenített) Cseréje mégsem olyan egyszerű, mint elsőre gondolná az ember, nagyobb blokk megbontással járna, így mivel jelen állapotában sem indokolt a cseréje, - inkább csak lélektani okokból -, abban maradtunk, hogy majd 90ekm környékén lesz nyugdíjazva, patentszemes megoldással. A Tourmax tűszelepek nem futottak be nagy karriert, így pár év után mentek a kukába, helyette KEYSTER márkájú került bele. Mivel a gyári szett laza 150 pénz lenne, így most sem játszott. Külföldi online shopból rendelve, szállítással volt ennek az összegnek a tizede.
Hibalista
- Nuku:)
Ide hordtam szervizbe
Szfvár
Nagy ásznak ismertem meg a márka nagy tudora, de pár év alatt eléggé leromlott ez a megítélés. Borzasztóan lassan dolgozik, a vége felé már drágán és életveszélyes balfaszkodással!
Azt hiszem áttérek a saját kezüleg való szervízeléshez (legalább is ezen vagyok). Egyrészt magamban megbízok, nem tökölök rajta nem idegeskedek miatta és lóvéügyileg is beljebb vagyok. Csupa pozítiv dolog:-)
Értékelése: 2
Másik szerelő értékelése
Mór
Olcsón, jól dolgozik, gyorsan, határidőt tartva néha lemarad ez az, de pitiáner dolgok. Ha valami nem úgy sikerül akkor készségesen javít, nem ködösít. Ajánlott.
Értékelése: 8
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 2001 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 7 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 14000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 67000 |
| Szerviztapasztalat | (7) | Átlagfogyasztás | 6 l |
| Előző motorja? | GPX 750R | Következő motorja? | elvileg nem lesz csak kényszer hatása alatt/mellett |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.4/10) | ||
