Kék Ninja
Szöveges ítélet
A mindenre is jó Honda CBR 600 F4i-vel eltöltött öt közös év után elkezdtem vágyódni egy kifejezetten sportolásra való 600-as motor után, a kategória aranykorszakából. Ez a géposztály nagyjából 2002-2003 környékén indult meredek növekedésnek, mára pedig sajnos erősen a kihalás szélére sodródott, legalábbis Európában. Se GSX-R 600, se Honda CBR600RR. A Yamaha R6R tudtommal már csak pályára legális, lett helyette egy kéthengeres R7. A Hondának mondjuk van 650-es 4 hengeres sportmotorja, ahogy a Kawának is, de ezek a gépek messze nem tűnnek annyira radikális céleszköznek mint a korábbi énjeik. Tiszta szerencse, hogy én nem szalon új motorok közül kell válogassak.
A hűséges CBR továbbadása után indult is a nézelődés, motorpróbálgatás, olvasgatás, tehát a szokásos műsor. Az első generációs 600RR bitang jó célgép, de versenypályán kívül borzasztó darabosan viselkedik, plusz nála is megvan a szokásos Honda ülés szindróma: ha az ember nem bőrruhában, hanem mondjuk csak farmerban motorozik, akkor kb. annyira tapad az ülés mint egy szappanos csúszda. Meg annyira kemény is. A 2007-től gyártott második generáció már alul és középen is picit rugalmasabb, cserébe jóval drágább és kicsit csajosabb a külseje. Meg valamiért a csúszókuplungot ebből is kihagyták, pedig az már akkoriban is illendő volt. Ennek ellenére nem akartam megtörni a Hondás sikerszériámat, de nem volt egy szimpatikus eladó példány sem akkoriban. A GSXR 600 valahogy nem mozgatta meg a fantáziám, pedig eskü nem adok a hozzá társított sztereotípiákra. Második generációs R6-ból próbáltam kettőt is, nem mondom hogy rosszak, de ott sem éreztem azt amit kellett volna. Jokerként kipróbáltam még egy Aprilia Shiver 750-et is, de annak meg olyan borzasztóan lassan vette a gázkar a lapot, hogy Microsoft Explorernek is hívhatnák. Végül nem is pontosan a 600 köbcentis osztályban találtam meg a számításomat, hanem picivel felette: így lett egy 2005-ös, 636 köbcentis Ninjám, avagy ”csaló” motorom.
Fene tudja, hogy miért pont ennyivel növelték a lökettérfogatot, de határozottan érezni a motor karakterén. Nyílván nem kell gőzmozdony nyomatékot várni tőle, de sokkal rugalmasabb alul, nem kell állandóan a váltón táncolni, ha tartani akarjuk a lépést akár a forgalommal akár a konkurenciával. Középen már becsületesen tol, 8-9 ezer magasságában meg már kezdődik a kategóriában megszokott végtelenbe forgás-megőrülés. Annyi különbséggel, hogy ha nagyon pengeti neki az ember és közben lazázik, akkor minden váltásnál érezhetően elkönnyül és be-beszitál az eleje. A közhiedelemmel ellentétben túlélhető a dolog kormánylengéscsillapító nélkül is, de érdemes észnél lenni, pár pályanap alkalmával nem sok kellett egy highside eséshez. De ez inkább az erejének tudható be, lényeg, hogy óvatosan a gázzal, messze nem annyira döglött alul mint 600-as társai. Még egy hatalmas plusz pont a karakterhez: nem tudom, hogy az emissziós normákhoz, vagy a spéci airbox-hoz köthető-e, de míg a többi hat kilós kb. villanymotor hanggal bír, addig a Ninja olyan morcos szívóhanggal zabálja a levegőt, hogy öröm hallgatni. Mosható sportlégszűrővel pedig tovább fokozható az extázis.
Társaihoz képest kicsit pufibb, gömbölyűbb a szépem, nincsenek túl éles vonalai, így csak mérsékelten morcos a tekintete. A mai anorexiás gépekhez képest meg egyenesen plus size modell, de ránézésre akkor is kevesen vágnák rá, hogy 17 éves múlt. A sors úgy hozta, hogy a szokásos Kawa zöld helyett egy Plasma Blue színű Ninjám legyen, nekem kifejezetten tetszik a különcsége, jobban is passzol az aranyszínű Showa villához, meg a szintén aranyozott Tokico fékhez. Előbbi fordított, 41 mm-es és kb. mindenhogy állítható, utóbbi radiális, négy dugattyús és 300mm-es tárcsákra harap meggyőző visszajelzéssel. Én már egy Accossato márkájú radiális fékkarral és fém fékcsövekkel kaptam a motort, de gondolom a gyárival se lehet sokkal rosszabb a visszajelzés. Ha az ember rendesen megtanul progresszíven fékezni, vállalható táv alatt meg lehet állítani a szárazon 164 kilós Ninját. A hátsó fék is ér valamit, de túl sokat nem szoktam használni, leginkább csak elrontott kanyarok szűkítéséhez.
Érdekes módon a megszokott 120/70 R17 helyett az első gumi gyári mérete 120/65, ami eléggé beszűkíti a kínálatot, ha ragaszkodni akarunk a gyári speckóhoz. Ha viszont a kormánykiflit beejtjük 5 mm-el, máris visszakapjuk a gyárias futómű étékeket /70-es gumival is. Problem solved. Hátul a megszokott 180/55 R17 gumi dolgozik, megfelelő minőség esetén hibátlanul. A motorral kapott Mitas Sportforce+ azért megcsúszott ha lapon túl nagyot tekertem a gázon, amióta viszont Dunlop D212-őt használok, nyoma sincs bizonytalanságnak (hacsak nem hülye az ember, ahogy fentebb említettem). A részletekért keresse fel szerelőjét, gumiimportőrét. Viccet félretéve zseniális gumi, ha a kedves sportmotoros olvasó éppen új szettet keres tempósan kanyarogni, alkalmanként pályanapozni, ezzel nem nyúl mellé. A futóműre sincs panasz, sajnos nem vagyok GP versenyző, hogy bekezdéseken keresztül részletezzem mennyire jó a visszajelzése, mennyi játékot – elrontott ívet enged bosszú nélkül, stb. Mindez valószínűleg akkor tűnne fel, ha a legújabb modelltől kezdve oda-vissza végig próbálnám az összes generációt. Egy dolog viszont feltűnt: gyors, egymást követő csiki-csuki kanyarok esetében az elvártnál némileg nehezebben lehet irányváltásra bírni, izomból kell felhúzni és bedobni a következő, ellentétes irányú kanyar felé.
Az elődhöz sajnos nem volt szerencsém, az utód Ninját viszont többször is lehetőségem volt melegváltásban kipróbálni, így jobban feltűnnek a különbségek. Az valóban sokkal inkább pálya-orientált gép, lassú tempónál kicsit dülöngélő, bizonytalan hatást kelt, nagytempós kanyarokban viszont sokkal stabilabb, és sokkal kiszámíthatóbban, precízebben, gyorsabban lehet dönteni és íven tartani. Egyedül a blokkért, na meg a váltóért kár. Előbbi 636 köbcentiről visszaesett 599-re, utóbbi pedig hosszabb kiosztású mint az országút. Ennek az az eredménye, hogy kisebb pályákon néha még egyesbe is vissza kell szúrni, mert a kettes alacsony fordulaton nagyon döglött. Cserébe fent még vadabbul és még tovább forog mint a 636-os előd. Az viszont városban sokkal szélesebb tartományban használható és a kormánycsutka is magasabban van pármilliméterrel.
Relatíve modern a műszerezettség is, talán kicsit túl is tolták a full digitális kijelzőt, ugyanis erős napsütésben kicsit nehezen olvasható az adat. Én örültem volna, ha legalább a fordulatszámmérő megmarad analógnak, de hát ez van. Legalább tudjuk állítani hogy milyen magas fordulaton villanjon fel a narancsszínű shift-light. Tud még egy összesen megtett távot, A és B Trip-et számolni, megmondja az időt és ilyedten villogtatja a ’fuel’ feliratot, ha fogytán a benzin. A szintet bezzeg nem jelzi, de azt a funkciót tudtommal csak a Honda volt hajlandó adni a motorjaihoz ekkoriban.
Előtte csak Hondáim voltak, átülve fel is tűnt a Ninja nyers, kicsit földmunkagép karaktere. A kuplungot tépni, a váltót néha taposni kell, a blokk pedig úgy szól hidegen mintha egy marék kavicsot próbálna megenni. Melegen pedig mint aki már megette és porrá darálta. Hallani lehet váltómeghibásodásról, leginkább az egyest - kettest szokta kidobálni, én eddig megúsztam fogaskerék forgácsolás nélkül. Érdemes használni a kuplungot, amúgy se túl pontos a váltó, hosszabb idő kell mire összebarátkozik a bal lábunkkal. A motorvezérlő a farokidom alá húzott kipufogó fölött bújuk meg, előforduló hiba hogy a melegtől meggajdul és többféle hibát produkál – a megfelelő háttérinfó nélkül hívhatjuk az ördögűzőt. Érdemes valamilyen hővédó fóliával megelőzni a bajt. Ha éppen ilyen motort keresünk és folyamatosan ég az FI hiba lámpa, pánikolás előtt sétáljunk hátra és nézzük meg hogy gyári-e a kipufogó. Ha nem, aggodalomra semmi ok, az ECU csak a gyári exup kipufogó szelepet keresi, mindhiába. Tizenezer forintért lehet venni az interneten egy kis feketedobozt, melyet csak rá kell dugni az ülés alatti exup motor csatlakozójára és meg is nyugszik a motorvezérlő.
2022 nyarán ránézve a hahu-ra, 1.5 millió Ft alatt nem nagyon találni épkézláb példányt, pár éve ennyiért a kínálat felső szintjéből lehetett válogatni. Ez van sajnos. Japán motorról lévén szó, a korábban említetteken kívül megbízhatóságra nem eshet panasz, feltéve, ha minden korábbi tulaj megadta az elvárható minimumot a motornak. Az a +37 köbcenti némileg kiemeli kategóriatársai közül, javítja a mindennapi használhatóságot, menetszél és tempó hiányában viszont kell az erős hát és derék, elvégre csak egy kézenállós supersportmotorról van szó. A legtöbbeknél úgyis az ár és a szimpátia dönt amikor motorvásárlásra kerül sor, én megrögzött Hondásként 2007-es CBR 600 RR-t kerestem és valószínűleg meg is próbálok még beszerezni egyet, de egyáltalán nem bánom, hogy kicsit kikacsintottam a Ninja felé. Sőt, a 2012 utáni, már ismét 636-os modell kifejezetten tetszik…
Hibalista
- Kb semmi, szokásos kopó fogyó dolgok
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 2005 |
| Kényelem | (5) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 4000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 6 l |
| Előző motorja? | CBR 600 F4i | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (8) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.4/10) | ||
