Fürge, szexi, és nagyon jól szerelhető - szinte maga a tökély
Szöveges ítélet
805 köbcenti, vízhűtés, egy karburátor. Japán létére nagyon egyszerű konstukció.
A motorja nagyon jó, könnyen szerelhető kevés gyakorlattal is, az alap karbantartási munkákhoz nem kell sok tapasztalat.
Amit az úton csinál, abba nem lehet belekötni. Szépen gyorsul, nagyobb motorokat megszégyenítő módon képes menni. A lánchajtás kellemetlen mellékhatásai (500 km-ként kenni 80W90 olajjal) mellett nagy előnye, hogy a végáttételt lehet variálni. Gyárilag 16 fog elöl, 46 fog hátul a felállás. 17/40 szettel sokkal jobb, 18/40 szettel kimondottan relaxált lesz. A gyári állapotában 4200 körül pörög százas tempónál (a Classic már 17/42-vel jön és 3800 körül forog), ez 3300 tájára vihető le 18/40-nel. Igaz, a kuplungot többet kell csúsztatni elinduláskor, de az ötödiket ráér az ember 70 felett kapcsolni.
A hátsó fék adekvát dobfék létére is. Az első fék lehetne jobb, fém fékcső és egy komolyabb betét (EBC HH vagy Goldfren S33) sokat dob rajta. A futómű hátul teljesen jó, a progresszív rugó elöl itt is, mint minden custom motoron szinte kötelező fejlesztés.
Amire kényes: minőségi olaj, gyakori és lazább tűrés felé hajló szelephézag.
Utóbbi a halála. Ha valaki hasból állítja abból kiindulva, hogy folyadékhűtésű és 0.05-0.1 szívó, 0.1-0.15 kipufogó elég lesz oda, az bajt csinálhat. Meglepően lazára kell venni a gyári könyvje szerint, léghűtéseshez blokkokhoz hasolóra és ezt jó tudni előre (0.1-0.15 szívó, 0.25-0.3 kipufogó).
Ha sokat áll, a kiegyensúlyozó tengelyt csillapító gumi szilentek kikeményednek, megrepednek, eltörnek, a motor vibrációja lassacskán erősödik, rosszabb esetben hirtelen gázadáskor csörgő hangot fog adni.
A vízpumpa lapát mögötti tömítést célszerű kuplungozáskor cserélni. Nem drága és így tuti nem keveredik a két folyadék.
Amit célszerű kiiktatni: a PAIR szelep. 15 éves kora táján a legtöbb már nem zár jól és a szelepfedeleken át a kipufogóba pumpált levegő nem csak egy irányba közélekedik és nem csak akkor, amikor eredetileg tervezték (motorféknél pl.), hanem mindig. Emiatt durroghat és magasabb az üzemi hőmérséklet. A Reed szelepeket ki kell iktatni, a vákuum fittingeket, levegő csatornákat ledugózni és kész. Az interneten van róla több cikk és leírás, sőt, Youtube videó is.
A fentebb említett "hibák" a korából adódnak. Könnyen javítható és nem drága dolgok. Senkit ne tántorítson el. Kis ráfordítással (durván 200-250 euró) újabb 10-15 évig költségmentes motor lesz belőle és csak benzint, olajat és gumit fog kérni. A láncszett meglepően sokáig eldolgozik, 40-50 ezer kilométer nem ritka futásteljesítmény egy jó lánctól. A motorblokk maga pedig kis odafigyeléssel a sokszorosára képes. Az egyik legkiválóbb japán V2, amivel valaha dolgom volt.
Hogy miért van most mégis más? Mert költözés miatt muszáj volt eladnom.
Hibalista
- Fékbowden (45 euró)
- Kuplungbowden (20 euró)
- Kuplungtárcsák, Vesrah (50 euró)
- Kiegyenlító tengely szilent betétek (35 euró)
- Vízpumpa tömítés (25 euró)
Ide hordtam szervizbe
Én
Értékelése: 10
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 1995 |
| Kényelem | (5) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 35000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 4500 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző motorja? | XVS1100 | Következő motorja? | XV1000 |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.6/10) | ||
