GT 250i (2011) a kiváló hobbimotor!
Szöveges ítélet
Az előző, nagyobb motorjaim után egy kisebb, könnyebben kezelhető motort kerestem, elsősorban hobbi célokra, főleg egyszemélyes használatra. Volt már 200-as enduróm, azt kinőttem. Volt 650-es túraenduróm: ez meg túl nagy volt, nem használtam ki. Volt 500-as nagyrobogóm: feleslegesen nagy volt és túl nehéz, nem jött be. Így jöttek képbe hobbi használatra a 250-es "csupasz" motorok. Ez a szegmens nálunk kevésbé népszerű, és a kínálat meg sem közelíti a 650-es és annál nagyobb gépek hatalmas piacát. A 250-es kínálat szinte néhány típusra korlátozódik. Keeway Supershadow/QJ 250 és változatai: nem rossz, de csak 19 LE. Honda CBF 250/Yamaha YBR 250: ezek is jók, de csak 21-22 LE. Suzuki GZ 250: ez is jó lenne, de a legfiatalabb példányok lassan érettségiznek. Honda VTR 250: ez szuper, de nagyon ritka, és nem olcsó. Valami frissebb, izgalmasabb kellene, félmillió körül... És itt jött képbe a Hyosung. A GT650-est nem akartam a már elmondottak miatt, így maradt a 250-es. A típust már ismertem valamennyire, mert az egyik ismerősöm minden gond nélkül használt 6 éven át egy GV 250-et. Rendszeresen túrázott vele, utast vitt, nem volt soha semmi gondja (egy kuplungbovden szakadáson kívül). Gondoltam ennek érdemes utána nézni. GT250-et kerestem (ennek blokkja azonos a GV250-el), és hamarosan találtam is az ország másik részében. A 250-es, lég-olajhűtéses V-motor igazi csemege a maga kategóriájában, és 27 lóerőt ad le, ez nem is rossz! Szerelőm volt, az alkatrész utánpótlásnak is utánanéztem (van magyar webshop is), így megnyugodtam. A 2011-es GT 250i NE-t olaszból hozták be használtan, két évig használták majd megunták, és félreállították. Az elhanyagoltságon kívül nagyobb baja nem volt, így elhoztam.
Nem bántam meg a döntésemet, de kellett foglalkozni a motorral. 13.000 km volt benne, új gumikkal. Motorikusan rendben volt, a váz, az ülések, a kezelőszervek szinte újszerűek, az oldal idomokon használati karcok. Az olajok, szűrők és gyertyák cseréjén túl szükség volt injektor tisztításra és injektor szinkronra, az alapjárati motor tisztítására, láncszett cserére, akku cserére, szelephézag-ellenőrzésre, és a nem E-jeles robogóindexeket is gyárira cseréltem. Cserélni kellett a fékbetéteket és ledes hátsó lámpát is, mert a ledek harmada kiégett. Kapott egy GIVI szélvédőt, a kormányra egy usb-töltő aljzatot, és egy GPS tartót, hátulra pedig egy gyári csomagtartót egy 45 literes dobozzal. Így használatra készen állt. A következő évben pedig cserélni kellett az üresjelző kapcsolót, mert annak érintkezési hibája hibajelet generált (Fi-lámpa jelzése). Cseréjével a hibajel megszűnt. A reflektor visszajelző led hibáját a hozzáértő szakember a műszerfali alaplap kimérésével és átforrasztásával javította.
Megjelenése: a V-blokk miatt nagyobbnak hat, mint valójában. Ez egy túramotor, „naked bike”, könnyen szerelhető, klasszikus kialakítás. Futóműve kiváló, pont a magyar utakra való. A fékek finoman működnek. A váltó 5 sebességes. Az első olajcserekor a specifikációnak megfelelő ásványi bázisú olaj került bele, amitől nehézkes volt a visszaváltás, főleg 2-ből 1-be és 2-ből üresbe. A második olajcsere során szintetikus bázisú olaj került bele, amely megoldotta a problémát, az akadozás megszűnt. A motor 3000-től egyenletesen pörög akár 10000-ig, de tapasztalatom szerint 8000 fölé pörgetni felesleges. 3500 és 7500 között érzi legjobban magát, itt használom. A láncszett csere során előre 15-ös lánckerék került (a gyári 14-es helyett), amely kb. 330-al csökkenti a motor fordulatszámát 5-ik fokozatban. Egy személlyel dinamikusan halad. Fogyasztása országúton, kevés várossal 3,2-3,45 liter 100 km-en. Városban, ill. utassal 4-4,5 liter is lehet. Üléspozíciója kényelmes, talán a szokásosnál jobban előre kell dőlni, de megszokható, hosszabb távon is tolerálható (173 cm magas vagyok). Az ülés kényelmes, de az utasülés már kompromisszumot kíván. Végre mindkét lábam telitalppal leér, ez is szempont. Utazósebesség 5-ik fokozatban 90-120 km/óra. 130 felett már csak vánszorogva gyorsul, a vége 150 körül lehet. Autópályára is tévedtem már vele, ahol 110-120 km-el haladtam folyamatosan. Megbízhatósága jeles, a biztosítása csekély. Mindig elsőre indul, 165 kg-os súlya miatt rendkívül könnyű kezelni, élvezet vele minden perc. Árnyoldalként jelentkezik, hogy alkatrészeket magyar és külföldi webshopokból lehet szerezni, ami lassú és sajnos drága is a borsos postaköltségek miatt. Ezt mindenki kalkulálja be!
Fő terepe nem az autópálya, hanem a főutak, autóutak, elővárosi-városkörnyéki barangolások, kicsi és közepes túrák.
Mire alkalmas: kicsi és közepes túrák, csatangolások, hétvégi öröm-motorozások, motoros vonulások.
Mire nem alkalmas: verseny a 650-esekkel, Európa-körtúra utassal.
Kinek ajánlom: kezdők, újrakezdők, hobbisták, hölgyek, hétvégi motorosok.
Típushibák: ez a típus kiforrottnak tekinthető, nem ismertek az első szériás 650-esekhez hasonló hibái. Fontos a folyamatos karbantartás, a fogyó-kopó alkatrészek cseréje és a karbantartások időben történő elvégzése. Ha ezt megkapja, meghálálja, nem rosszabb mint egyéb Távol-Keleti típusok. Amire érdemes figyelni: olajcserék 4000 km-enként szintetikus olajjal. Idősebb motorokon a feszültségszabályzó felmondhatja a szolgálatot. Pótolható gyárival, vagy kicserélni a Mecseki-félére (Solvart). A kuplungbovden elfáradhat. A tank az idősebb példányokon rozsdásodhat. A karbis példányokon elfáradhat, szivároghat a benzincsap. Szintén idősebb példányokon idővel kirepedeznek és cserére szorulnak a gumi szívócsonkok. Nagy futásteljesítmény vagy kemény használat után az elkopott kuplunglamellákat cserélni kell. A ledes hátsó lámpában a ledek egy része kiéghet. A digitális műszerfal többrétegű nyáklapja idővel kontakthibás lehet, ami a visszajelzők és a km-számláló hibáját okozhatja.
Szervíz: ritka típus, nem vállalják sok helyen a javítást. Vétel előtt egy biztos szerelőt kell találni.
A típus gyártása 2020-ban megszűnt, a magyar márkaképviselet pedig már kb. 10 éve beszüntette működését. Alkatrészek több tucatnyi webshopból szerezhetők be, van magyar is (ahol nem kapható minden). Néha a szokásosnál többet, 3-4 hetet kell várni az alkatrészre, ehhez előrelátás és türelem szükséges! A Koreából érkező csomagokat extra postaköltség és sajnos július 1-tól a +27% Áfa is terheli. A „Hyosung Club Hun” facebook-csoportban rendszeresen közzétesszük az aktuális szerviz és alkatrész információkat.
Jó motor-e a GT250i? Igen. Vennék-e máskor is ilyet? Igen. Ajánlom-e másnak is a vételt? Igen, a fenti megjegyzésekkel (alkatrészbeszerzés és szervizelés anomáliái). Le akarom-e cserélni? Egyenlőre nem, elégedett vagyok.
Hibalista
- Szokásos karbantartás keretében: motorolaj és olajszűrő (2x), légszűrő, gyertyák cseréje (2x). Alapjárati motor tisztítás (2x), injektortisztítás és injektorszinkron. Szelephézag ellenőrzés. Fékbetétek cseréje, láncszett csere, akku csere, nem szabványos indexek cseréje gyárira. Ami konkrétan elromlott: ledes hátsólámpában a ledek egy része kiégett (csere), üresjelző kapcsoló kontakthibás lett (csere), reflektor visszajelző hibája (nyáklap javítás). Az akadó váltó megszűnt a szintetikus olajtól.
Ide hordtam szervizbe
Markó Motor Veszprém. Profi és gyors.
Értékelése: 10
Másik szerelő értékelése
Martin Motor Abony. Mindent vállal, nem gyors.
Értékelése: 10
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (6) | Évjárat | 2011 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 3 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 13000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 5000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 3 l |
| Előző motorja? | Xciting 500 | Következő motorja? | Bn 302 |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.9/10) | ||
