Villámgyors nehézbombázó
Szöveges ítélet
Előzetesen a címválasztást érdemes indokolni, de ezen motor esetében ezt nem is gondoltam túlbonyolítani:
Youtube-os videók tanulsága szerint a motor 270 km/h óra feletti sebességre képes, tehát villámgyors. Talán a motort, talán engem minősít az, hogy még egyik sebességfokozatban sem mertem öt másodpercnél tovább maximális gázt húzni, pedig már több mint egy éve megvan a vas és nem ma kezdtem a nagymotorozást sem. Öt másodpercnél hosszabb idő alatt ugyanis bármely sebességfokozatban – maximális gázadás mellett – bőven túllépi nemcsak a megengedett sebességhatárokat (ez még a kisebbik baj) de a józan ész szabta határokat is.
Nehézbombázónak pedig igencsak nehéz, ugyanis a teletankolt tömege 274 kg, mely még a túrasport kategóriában is testesnek számít. Persze ennél a motornál is el lehet sütni azt a gyakran hallott formulát, hogy mihelyst elindul a motor, eltűnik a nehézkessége is, mely való és igaz, azonban ha tologatni kell a motort (pl. parkolásnál), akkor az kifejezetten nagy erőt igényel, szóval nem egy csajos motor.
Az előző két tulajdonsága azonban más típusú túrasport motoroknak is megvan, a következőkben így kifejezetten a VFR 1200 fd típusra koncentrálok.
A motor v4-es elrendezésű, mely 1237 cm3, 173 LE és 129 Nm adatokkal bír. A típus megjelölésben található d betű az automata, duplakuplungos kivitelre utal. Kezdem ezzel.
Automata váltó
Én úgy vettem észre, hogy a motoros társadalom többsége (még) elutasító az automata váltókkal kapcsolatban, sokan azt hozzák fel, hogy azzal elveszik a motorozásban a saját váltás-visszaváltás öröme. Ez nem feltétlenül igaz ennél a típusnál, ugyanis az automata normál és a sport mód mellett van lehetőség kézi kapcsolásra is, mikor te döntheted el, hogy mikor váltasz föl vagy épp vissza. Ha akarod leszabályozásig is húzhatod neki, manuális üzemmódban nem fog magától felváltani a motor. Ha éppen viszont mondjuk erőteljesebbet kell fékezned és nem akarnád/tudnád a visszaváltás gombját nyomkodni a manőver közben, a váltó megteszi helyetted, így lefulladni sem engedi a motort. Nekem külön tetszik az is, hogy nagyobb fordulaton ha visszaváltok, a motor a másodperc töredéke alatt ad automatikusan egy gázfröccsöt. A laikus sétáló azt hiheti, hogy egy profi motorossal van dolga :). A normál és a sport mód között a különbség abban van, hogy a sport módban a fokozatokat jóval nagyobb (értsd: JÓVAL nagyobb!) fordulatszámon váltja el. A sport mód tényleg eszelős, a fordulatot a nyomatékmaximum közelében tartja, és azonnal ugrik a motor szinte bármely sebességnél. Az egyik tesztben az újságíró a gép tervezőinek szemére vetette, hogy ebben a módban szinte csak üveghangon lehet motorozni, túl nagy a különbség a normál módhoz képest. Én erre azt válaszolnám, hogy a manuális mód nem véletlenül van a gépben. Akár automata üzemmódban akár manuális üzemmódban motorozol, a váltó villámgyors (lám csak, ebben is villámgyors!), tiszta Forma-1 feeling, a váltások között csak tizedmásodpercek telnek el! Nem tudom, kinek számít, nekem az is az automata verzió mellett szólt, hogy ezzel rendes cipőben is tudok motorozni, nem teszi tönkre a váltóvilla a cipőmet.
Az objektivitás érdekében azonban meg kell említenem a hátrányos körülményeket is. A váltó normál módban rendkívül hamar feljebb vált, mely valószínűleg a fogyasztás miatt előnyös, azonban az esetek többségében már 50 km/h-nál 4. sebességfokozatban van. Ha ekkor akarunk intenzíven gyorsítani (pl. előzés) azt még megteszi nyomatékból vagy automata visszaváltással a motor, de én személy szerint kicsit biztosabbnak érezném, ha 500 fordulattal feljebb váltana csak el a váltó. További hátránynak érzem azt, hogy mivel ilyen hamar felvált a váltó, városban tömegével előforduló eset az, hogy egyik lámpától elindulva felvált a váltó 1-4. fokozatba majd vissza 4-1. fokozatba. Mindezt akár 100 méteren belül. Az előbbi és ez utóbbi jelenséget is teljes mértékben ki tudjuk azonban küszöbölni azzal, ha városban manuális üzemmódban közlekedünk. Így csak ott és csak akkor vált a gép, amikor mi akarjuk, nekem ez bevált, sokat motorozom városban is. Apropó város: nem igazán erre van kitalálva a gép, dugóban araszolásnál nyomja rendesen a tűzforró levegőt és a hűtőventilátor is percenként bekapcsol. Pizzafutároknak nem ideális.
Kardánhajtás
A motornak kardántengelye van. Ez annyiban jelentős, hogy elfelejthetjük a lánc ápolását, a megnyúlt lánc és a kopott fogaskerekek cseréjével együtt, viszont számíthatunk a megnövekedett súlyra. Ezért sem találunk kihegyezett sportmotorokon kardánhajtást. A Honda annak idején külön hangsúlyozta, hogy ennek a kardánnak nincsenek terhelésváltásnál reakciói, ezt én megítélni nem tudom, mivel ez az első kardános motorom, de tény, hogy nem érzek különbséget a korábbi láncos motorjaim és e között. Érdekesség: számottevő különbség mutatkozik a motor tologatásakor abban, hogy hideg-e a motorban és a kardánban lévő olaj vagy sem. Hideg motornál tényleg érezhető, hogy a hátsó kereket visszafogja az olaj viszokzitása. Nyúl Bélák tehát hidegen különösen ne tologassák a motort! Ja, vétel előtt fontos lehet: a kardántengelyre a Honda kiadott egy visszahívási akciót, mielőtt vesztek egyet, erre kérdezzetek rá, hogy az adott gépen elvégezték-e. Vázszám alapján bármelyik márkaszervizben meg tudják mondani.
Hangok, zajok
Én ennek a típusnak a jellemzőjeként sorolom azt, hogy a kipufogója nem a szokásos henger alakú, hanem egyedi formája van. Nekem kifejezetten tetszik és mások is gyakran megdicsérik ha ránéznek a motorra. A Honda a zaj kibocsátást úgy oldotta meg ezen a típuson, hogy egy elektromos szervómotor az ülés alatt a gyújtás ráadásakor egy bowden és csappantyú segítségével elzárja a kipufogó kettő nyílása közül az egyiket, ezzel lefojtva a motor hangját és 6000-es fordulatnál nyitja csak ki. Ez sajnos azt eredményezi, hogy a gyári kipufogóval szerelt motornak csendes, semmilyen, autószerű hangja van. Sokan döntöttek ezért úgy, hogy a gyári kipufogót lecserélik egy utángyártottra, feláldozva ezzel a motor gyári kinézetét és sok esetben a szépségét is. Természetesen erre a problémára is van megoldás, az ülés alatti szervómotor 2 db tartócsavarját kioldva és a szervómotort elforgatva ki lehet akasztani a bowdent. Ezek után mindkettő kipufogó nyílás nyitva marad alapjárattól és a motor hangja szép, telt jellegzetes V4-es hangú lesz. Mivel a szervomotor elektromosan bekötve a helyén marad, nem is fog hibajelzést generálni a motor computerében, és műszaki vizsgát megelőzően kb. 10 perc alatt vissza lehet állítani a gyári állapotot. Ennyit a hangokról.
Ami a zajokat illeti, azok őszintén szólva nem illenek a Hondákról eddig kialakított képbe, ugyanis a motor automata kuplungja és kardánja alacsony fordulatú, motorfékes üzemben kifejezetten zajos, kalapáló hangot ad. Ebben leginkább a Ducati-féle szárazkuplunghoz lehet hasonlítani, de ott az olaszok megoldották, hogy a zaj a motor szexepilje legyen. Leginkább forró, üzemmeleg állapotban hallatszik.
Futómű, fék
Mivel a motor meglehetősen nehéz, és a futóműve sportos túrázásra van alapból beállítva, kellemesen kivasalja a jó magyar utak kátyúit, keresztbordáit és az egyenesfutása is hibátlan. A terheléshez alkalmazkodóan a hátsó rúgó előfeszítését könnyen, puszta kézzel egy tekerőgombbal mi magunk is beállíthatjuk, az első villa hangolásához a más típusú motorokon is szokásos szerszámokra van szükség. A motor egyébként jól dönthető a súlyából eredő útfekvése húzósabb kanyarokban jól jön, szinte rávasalja a gépet az aszfaltra, de csiki-csukira nem alkalmas.
A fékek ilyen kategóriájú motorokon általában megszokottan kiválóak, más motorról átülő kipróbálók mindig megjegyzik, hogy mennyire hatásosan fognak. Ezen a motoron is alkalmazza a Honda a C-ABS rendszert, aminek az röviden a lényege, hogy ha csak az első fékkel fékezünk akkor is fékez egy kicsit hátul és ha csak a hátsóval fékezünk akkor is fékez kicsit elől. ABS természetesen van a motoron, azonban kipörgésgátló a 2010-2013 évjáratokon nincs. Ezt egy nagyobb hátrányként értékelem. Eleinte tartottam tőle, hogy az erős blokk minden kanyarban kidobja alólam a vasat, de talán az automata váltó miatt eddig erre még nem került sor, pedig egyszer esőben is direkt megkísértettem a sorsom. Ha időnként el is pörög a kerék, akkor azt alig veszed észre a motor viselkedésén.
Üléspozíció
Az üléspozíció valahol félúton van a sportos és a túrás között, de a sportos felé inkább. Előre dőlve de egyenes derékkal lehet fogni a kormányt, a lábtartók is a túragépekhez képest kicsit magasabban és hátrébb helyezkednek el. Aki a túrásabb kényelmet szereti, érdemes lehet egy kormánymagasítóra beruháznia.
Fogyasztás
Itt nincs sok mindenről beszélni, országúton 6 l/100 km, városi tötymörgésben 8-8,5 l/100 km a fogyasztásom. Volt már 5,5 l/100 km a fogyasztás egy-két nyugisabb túrán, viszont 8,5 l/100 km fölé még nem ment városban.
A motor hátrányaként írom fel azt, hogy a tankja csak 15,5 literes. Könnyen kiszámolható, hogy relatíve gyakran kell megállni tankolni. Nem tudom miért csak ekkora tankor terveztek a Hondánál, talán a telitankolt súlyt akarták alacsonyabban tartani? Majd valaki kérdezze meg őket.
Dobozok
Mivel a vas a túrasport kategóriába tartozik, gyárilag lehet hozzá venni színre fújt oldaldobozokat és topcase-t. Topcase-em nincs, arról nem tudok nyilatkozni. Az oldaldobozok a motor kulcsával egy mozdulattal a motorra fel- és levehetők és nem kell külön felszerelni hozzájuk ronda tartórendszert sem, rendkívül praktikusak. Mivel nincs tartórendszer, a motor egyaránt szépen, harmonikusan mutat dobozokkal illetve azok nélkül is. Hátrány viszont, hogy csak az egyik, baloldali dobozba fér el egy sisak, és a zárt sisakok közül is csak a kisebb méretű.
Összegzés
Motoros körökben mindig mulattató az emberek rácsodálkozása a kuplungkar és váltóvilla hiányára, motoros találkozókon kifejezetten ritkaságszámba megy, ha összefutok egy másik VFR 1200 fd-vel, nem egy tucat motor az biztos. Az egyik tesztben találóan írták azt, hogy ez a motor azoknak való, akik értékelik a technikai fejlesztéseket és már lecsengett bennük a fültől-fülig motorozás igénye. Én ezzel egyetértek azzal a kitétellel, hogy amennyiben igény van rá, a motor még bőven partner tud azért lenni egy kis féktelen motorozásban. A kidolgozása elsőrangú és a szerelők véleménye szerint is a V4 motor tartóssága legendás.
Hibalista
- Kardántengely visszahívási akció - ingyenes csere a márkaszervízben.
- Nem romlott el rajta semmi.
Ide hordtam szervizbe
Honda Dream - Professzionális, ügyfélbarát szerviz, de a munkafelvétel kissé kioktató, magas lóról beszél, nem lehetsz a gép mellett mikor szerelik. Ha megtalálod velük a hangot akkor rendben van.
Értékelése: 7
Másik szerelő értékelése
Honda Karasna - Professzionális, ügyfélbarát szerviz, munkafelvétel és a szerelők a probléma megoldására koncentrálnak, ott lehetsz a motor javításánál. Ajánlott.
Értékelése: 9
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (5) | Évjárat | 2010 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 26000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 8000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 7 l |
| Előző motorja? | ZZR 1100 | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (7) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (7.6/10) | ||
