Még száz kilométert? Naná!
Szöveges ítélet
Aki csak egy tesztet is olvasott róla, tudja, hogy jó, elég hosszan reszelgette a Honda, mielőtt kiadta. Ezért most gyorsan le is tudom a nem annyira jó részét, ha valaki csak erre kiváncsi:
1.: Rozsdásodó küllők. A 2018-as modellt már új, rozsdamentes küllővel gyártják, de az első kiadás bizony csak horganyzott biliacél küllőket kapott, amik már pár hónap után elkezdik megmutatni az oxigén roncsoló hatását. Nekem sajnos már a garancia lejárta után mutatta egy típustárs, hogy az a sötét lerakódás sajnos nem kosz. Már amikor vettem - másfél éves volt akkor - sem volt fényes, ezért nemigen tűnt fel a változás. Fórumokon van is róla sok szó, garanciaidőn belül mindenkinek szó nélkül cserélték - igaz, '18-ig az eredeti horganyzott küllőkre. Azóta viszont kijött az új, erősített küllő, az már rozsdamentes acélból készült, lehet jó pénzért átküllőztetni.
2.: Gyenge hátsó kerékcsapágy. Tudomásom szerint már a régi Africa Twinben is gyenge volt, ez úgy tűnik az újban sem lett erősebb, az enyém 35000 km-nél már lógott, cseréltem erősebbre, remélem ez tovább bírja.
3.: Markolat. Ez kritikán aluli egy ilyen szintű/árú gépnél. A bal markolat gyakorlatilag már teljesen elfoszlott (a gép még nincs 3 éves, 48000-et futott), de a jobb sem fogja sokáig húzni. Az enyémen ráadásul a fűtött kivitel, százezer egy szett, nem vagyok boldog…
4.: Ülés. Kemény. Rövidebb utakon nem tűnik fel, de ha két egymást követő napon 300km fölött megyek, akkor még az én női, párnázott hátsó részem is sajog rajta. Néha elgondolkodom egy zselésítésen. De megoldás, ha a nyeregben rendszeres pozíciót váltok, plusz időnként kiállva motorozok.
A gépnek van még egy ismert típushibája, amit szintén sokan emlegetnek fórumon: a kapcsolók rosszul bírják a vizet, többeknél előfordult, hogy a start gomb összeakadt a pillanatleállítóval és ha az ember nem nyomja elég hosszan indításkor, a gomb elengedése után rögtön le is lövi magát a gép. Az enyémen ez nem jött elő, remélem nem is fog.
Eddig tartott az önmegtartóztató objektív rész, most pedig jön a szubjektív benyomásokkal és főleg élményekkel teli nyálas ömlengés, hogy miért vettem és milyen is használni.
Régóta gondolkodtam már egy fiatalabb, kényelmesebb gép vásárlásán, mert bár még mindig imádom a VFR-t (arról is áradoztam egy sort pár éve: https://nepitelet.hu/motorok/honda/az_agyondicsert_agyondicsernivalo/), az itthoni rossz utak és a fájós hátam egyre inkább kívánta a hosszú rugó utat és egyenes hátas üléspozíciót. Ebből már sejthető volt, hogy túraendúró kell, no de melyik? Adja magát a BMW, de a GS1200 nálam nem játszik, mert a japánokhoz szokott lelkemnek szervizigényes, meg percenként jön szembe egy, ráadásul a boxer hangja sem hoz lázba - próbáltam; az F800 ugyan tetszett, túráztam is vele, de aránytalanul drágának találtam. Tigerrel kacérkodtam sokáig, de valahogy a japán függőségem nem engedte; gondolkodtam a TDM-en, tudom, hogy jó, de az a "dizájn"… inkább hagyjuk; V-Strom 600 felcuccolva picit gyenge, 1000-es meg sokat eszik, Varadero szintén nem az a kimondott szépség - szerintem. Persze az esztétikum nem minden, de ha már egy kisebb vagyont adok ki egy motorért, akkor az már a kinézetével is csábítson el. Az Africa Twin megjelenése óta tetszett, olvastam egy csomó tesztet róla, kívántam mint drogos azt a kis csíkot, de egy új motor rendesen túl volt a büdzsémen. Maradt az előbbiek nyálazása és az utóbbiról álmodozás.
Aztán '17 tavaszán úgy hozta a sors, hogy lett pár szabadon eltölthető napom Lisszabonban, ahol mit ad isten, éppen volt egy motorbérlő, ahol volt AT. Messze a legdrágább volt a kínálatban, de nem lehetett kihagyni - gondoltam itt az alkalom, hogy kiderüljön, valójában mi a francról is álmodozok egy éve.
Az első kétszáz km után még nem voltam teljesen meggyőzve, nem mintha rossz lett volna, az rögtön átjött, hogy ez egy remek gép, de még nem éreztem azt a nagy szerelembeesést. Aztán amikor a 400km-es etap után még bizsergett a hátsóm tenyerem egy kis motorozásért és ezért visszaültem, hogy szürkületben, vékony, rossz erdei utakon körbeszaladjam a szomszédos hegyet (100km), na akkor kezdtem megérteni, hogy mi benne a buli. Hiszen nem csak, hogy nem fájt semmim, de még ilyen körülmények között is olyan tempót mertem vele menni, amit VFR-el biztos nem mertem volna. Még három napot csavarogtam a Portugál hegyekben, mindig csak kanyargós, eldugott úton, össze is jött 2000km, mielőtt visszaadtam. Addigra már tudtam, hogy nekem kell egy ilyen. A következő pár hónapban folyamatosan nyálaztam a hahut, de itthon csak pár darab volt és azok is nagyon drágán, úgyhogy inkább átálltam a mobile-re, ahol végül akadt pár, amit fogcsikorgatva, de ki bírtam fizetni. A nyertes egy 20000-et futott, jól felszerelt (dobozok, markolatfűtés, közép sztender) példány lett. Kivonatoztam érte, mert lábon akartam hazahozni, csak hogy kerülhessek az Alpok felé - hol lehetne jobban összeszokni, mint a Grossglockneren?
Sokan félnek ekkora motort venni, főleg nőtársaim, mert hát 250kg, meg magas - sztenderen a vállamig ér a kormánya -, de mivel nem emelgetni kell, szerintem nem kell tőle félni. Pl tologatni nem nagy mutatvány, elöl-hátul biztosan meg lehet fogni, a kormányát - mint minden enduronak - akkora szögben lehet elfordítani, hogy egy 2,5x2,5 méteres helyen meg lehet fordítani. És persze ha már gurul, terelgetni nagyon könnyedén lehet, pillanatok alatt megszoktam, hiába volt a VFR-hez képest nagyon más. A magas ülés azért kicsit több időt igényelt, a megállásoknál eleinte volt egy kis para, mivel a 175 centimmel még az alacsonyabb üléspozícióba állított üléssel is csak az egyik oldalon ér le teli talppal a lábam, ráadásul a nagy bólintása miatt többször egész egyszerűen rossz helyre léptem, és amikor kiegyenesedett az eleje, arrébb kellett sasszéznom. Aztán lassan rájöttem, hogy ha kicsit előrébb csúszok a nyeregben és inkább oldalra és nem előre nyújtom a lábam, akkor minden szépen a helyére kerül, végre nem tipegve állok meg minden pirosnál.
A kocsik között kényelmesen lehet szlalomozni vele, legalábbis amíg megy a sor, de ha egyszer beállt, akkor ott lehetnek gondok, a kormány nagyon széles és a vége pont olyan magasságban van, mint a SUV-ok és kisteherautók tükre… De szerintem ez nem is egy városi motor, sokkal inkább a végtelen túrázásra találták ki. És arra aztán elképesztően jó. Csak az idei évben több, mint 20000 km-t mentem vele, teljesen vegyes utakon - magyar alsóbbrendű utak, alpesi szerpentinek, pirenneusok eldugott utacskái, balkáni vegyesfelvágott - és egy nagyon kevéske terepen. Elképesztő, hogy mennyire jó még a legvacakabb aszfaltúton is, teljes magabiztossággal lehet csapatni bármilyen göröngyös, töredezett szakaszokon anélkül, hogy ez lényegesen fárasztóbb lenne, mint sima úton. Csupán egy kis rezgés jön át a kormányra, hogy azért érezzük, dolgozik a gép alattunk. Szerintem leginkább ilyen körülmények közé való ez a motor.
A terepképességeiről nem tudok mély elemzést adni, mivel igazi terepen csak egyszer mentem vele, részint mert aszfalt gumi van rajta (Pirelli Scorpion Trail II), de főleg meg mert gyáva vagyok és fosok a tereptől, korábban soha nem terepeztem. Viszont ha már lett egy terepképes motorom egyre jobban kezdett izgatni a dolog, úgyhogy beterveztem a nyári túrára egy izgalmas szakaszt a Kantábriai-hegységben (https://www.dangerousroads.org/europe/spain/7856-pista-espinama-sotres.html). Hogy mégse élesben kelljen tesztelni a nem létező tudásomat, elvégeztem a túra előtt a Safety-Hungary bevezető tereptanfolyamát - csak ajánlani tudom mindenkinek, nagy buli és az alapokat szépen össze lehet ott szedni. Szóval ennyi előképzettséggel, három dobozza, egy hengertáskával, aszfalt gumikkal, egyedül és persze zabszemmel a sejhajomban indultam neki életem első földútjának. Annak azért örültem, hogy az előző napokban nem esett az eső, sárban tuti megfutamodtam volna. Fölfelé inkább csak poros volt az út és rohadt meredek, de ott még elégnek éreztem a tudásom, aztán a fennsíkon kétszer jól eltévedtem - először csak egy szép nagy füves réten kellett visszafordulnom kiváncsi lovak között, másodszor a kb 45%-os emelkedő - gyalog alig bírtak felmenni rajta - vált gyanússá, hogy talán nem jó helyen járok -, mire végül megtaláltam a lefelé vezető utat. Innen jött a problémásabb rész, itt már öklömnyi kövekkel volt tele az út és persze hajtűkanyarokkal. Egyesben motorfékkel illetve hátsó féket taposva óvatoskodtam le egészen addig, amíg a kecskéket őrző medvényi kutya úgy nem gondolta, hogy én egy elcsatangolt kecske vagyok… egyből rájöttem, hogy kettesben és nem fékezve sokkal gyorsabban lehet haladni - és könnyebben is. De ami a lényeg, hogy a gép egy pillanatig sem hagyott kétséget afelől, hogy sokkal alkalmasabb terepezésre nálam, még ezekkel az utcai gumikkal és egy tök kezdő "off-road"-ossal a nyeregben is olyan simán szaladt le a hegyről, hogy csak ámultam. Biztosan nem ez a tökéletes terepmotor, de pár km akármilyen földút meg sem kottyan neki.
A teljesítménye nekem bőven elég, nyílván nem úgy gyorsul, mint egy sportmotor, viszont a nyomaték már egészen alul megérkezik és aztán tol végestelen végig. A hangja pedig különösen az alsó tartományban borzongató, néha csak azért nem váltok vissza, hogy hallgassam azt a mély, V2-re emlékeztető brummogást. Ja, és motorféknél szépen, kultúráltan durrog vissza, mert az kell egy rendes belépőhöz.
Pakolni elég jól lehet, a gyár dobozok egyetlen mozdulattal fel-le vehetőek, és aki 120l-be nem képes belepakolni, az menjen kocsival. Vagy mint én, tegyen fel egy hengertáskát a hátsó ülésre.
Fogyasztása túratempóban (100-120 között) 4,5l, városban és autópályán 5-5,5l, nekem computer a teljes eddig megtett távra 4,8-at mutat. Láttam youtube-on egy videót, amin az egyik tulaj ekézi a motort, hosszasan agonizál azon, hogy hogy lehet egy túramotorra 17l-es tankot tenni. Nos, szerintem bőven elég, tapasztalataim szerint 350km-t minden gond nélkül elmegy egy tankkal, én már többször tankoltam 400km után. Persze biztos vannak olyan helyek a földön, ahol nincs 400 kilométerenként kút, de azt hiszem az átlag AT tulaj nem ilyen helyeken motorozik.
Hibalista:
A már fent említett dolgokon kívül a 24000-es kötelezőn közölték, hogy töröttek a gyertyapipák, gariban cserélték. Ezen kívül egy olajfolttal való találkozás következtében megesett csúszás miatt kellett a jobb oldalán pár fogyóeszközt cserélni: index, fékkar, tükör, idom, utas lábtartó, csomagtartó. Viszont a bukócső jól vizsgázott, a lényeg sértetlen maradt, a gép lábon jött haza. A sérült elemeket meg a téli leállás alatt sorban kicseréltem, csak hogy ne unatkozzak.
Összegezve azt kaptam tőle, amit vártam: kényelmes, kiszámítható, megbízható túragép, amivel minden megtett km számomra tiszta öröm.
Hibalista
- Gyergyapipa, kerékcsapágy, küllők, markolat.
Ide hordtam szervizbe
Honda Dream - korrekt, megbízható, gyors csapat, ennek megfelelő árazással, de ez van, minőség = pénz. Viszont szezonban hosszú a várólista, érdemes pár héttel előre gondolkozni.
Értékelése: 9
Másik szerelő értékelése
Blanmoto Girona - annak ellenére, hogy igazából csak katalánul beszélnek nagyon kedvesen, segítőkészen álltak rendelkezésemre és még az utolsó pillanatos kéréseimet is teljesítették. Ők sem a legolcsóbbak, de ha valaki jó Honda szervizt keres a környéken, azoknak csak ajánlani tudom.
Értékelése: 9
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 2016 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 20000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 28000 |
| Szerviztapasztalat | (7) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző motorja? | VFR 750 F | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.7/10) | ||
