Keleti Kuriózum
Szöveges ítélet
Talán érdemes az elején kezdeni.
Alapvetően (japán) autó párti voltam, egészen addig, amíg egy kedves barátom el nem vitt a padláson ~20 évet pihent, majd frissen összerakott, apjától örökölt hibátlan állapotú ETZ 250 típusú motorján egy kis körre.
Furcsa, elsőre talán kissé ijesztő is volt a túlságosan "nyitott" élmény, de öt perc múlva már széles vigyorral az arcomon forgattam fejem a bukósisak alatt, miután először megéreztem a motorosok közt közhelynek számító Szabadság érzését.
Itt dőlt el minden, eladtam az addig hatalmas becsben tartott 200 SX-emet, és innentől egyenes (néhol picit kanyargós) út vezetett a korlátlan A-s jogosítványig. Némi MZ-s gyakorlásnak hála a vicc kategóriájába tartozó motoros oktatás és vizsgák után(az oktatás szó után akaratlanul is gúnyos mosoly ül az arcomra) egy Honda Spada boldog tulajdonosa lettem, ámde ez a történet egy másik Népítélet rovatba fog megíródni.
A kis V2-es Hondával túlélt első motoros szezonom,és a biztos alapok megszerzése után elszántam magam a következő lépcsőfok megtételére, amit a régóta kinézett Honda VFR 400 NC30 típus testesített meg.
Rendben, nem kertelek többet. Hogy milyen a motor?
A Spada után nagyon sportos, mind a karakterét, mind a megüléséhez szükséges testtartást illetően. Sokat hallott közhely, hogy az újabb sportgépek nagyon kézen állósak, fárasztó velük menni. Egy RJ03-as Yamaha R6, valamint az F3 és az F4i CBR próba útjai után azok mind szinte túra motornak tűnnek hozzá képest, legalábbis kényelemre. (Tudom, ezek is mind bő 10 éves motorok, a CBR-ek ráadásul már inkább túra-sport gépek de akkor is.)
Nagyon kicsi a motor, nekem leginkább a lábaim macskásodnak el huzamosabb gurulás után. Szinte élvezet egy kis sétával megszakítani a hosszabb távokat. Kanyargás közben folyamatosan figyelni kell, hogy az ember ne támaszkodjon a kormányra, hanem térddel a tankot szorítsa, a lehető legkisebb terhelést róvva az alacsony kormánycsutkákra: Csak így lehet igazán megtapasztalni milyen kis kezes és könnyed a gépezet.
Nem lehetetlen vele napi 500 km-t megtenni, de kell hozzá egy bizonyos szintű elvetemültség. Egy biztos, Erdélybe legközelebb nem vele fogok menni.
Ennyit a negatívumokról, jöjjön a motor fénypontja a: motor (bocsánat)
Aki egy ilyen ritkaság vásárlására adja a fejét, az általában egy dologért teszi, az pedig a hangja. Maga a megvétel egy teljesen logikus döntésnek bizonyul, de csak miután elsőre feldörmög a kis V4-es igazán egyedi hangja. Egy belsőségeit illetően felszabadultabb kipufogó segédletével nagyot tud csalni a motor ha köbcenti megítélésre kerül a sor. GSX-R 400? CBR 400? ZXR 400? FZR 400? Ugyan kérem, egyik sem olyan szép, vagy olyan különleges mint a V4-es, egy lengőkaros kis Viffer (szigorúan magánvélemény). Meglepően akaratosan próbálgat megindulni 2-3 ezres fordulat környékén is, ellentétben 200ccm-el nagyobb, sor 4-es társaival. Már ilyenkor is egyedi morgással jelzi jelenlétét a műértő füleknek, 7-8 ezer környékén feltámad, de igazán ő is csak 10 ezres fordulaton lódul meg, utána viszont nem rest 14.500-as fordulatig ércesen kiabálni. Méretéhez szokatlanul magas az egyes, váltás nélkül érjük el a százat. A 180 km\h-át ötödikben eléri, itt viszont alaphelyzetben leblokkol szegény, mivel a japán belpiacos változatokba épített kilométer órában található "mágneskapukon" áthaladó tű olyan információkat küldd a gyújtásvezérlőnek, hogy azok ijedtükben elveszik a gyújtást az elülső két hengerből. Ez a rángatáshoz hasonló jelenség elsőre vetekszik egy szívroham hatásával, de egy 2K-s ellenállás a jó helyre, és megszűnik a tiltás, mondjuk a 200-at így is csak nagy kitartással rendelkezők tudják elérni. Ilyenkor egyébként teljesen bebújva az apró plexi alá pont összeér a könyök és a térd. Erre mondta egyszer azt Valaki, hogy innen lehet felismerni egy jó sportmotort.
Igazából nem is itt érzi jól magát a motor, hanem a kanyargós, állandóan döntögetős szakaszokon. Legjobb példa rá, hogy mi a természetes habitusa, a Miskolc-Eger útvonal, szigorúan a Bükkön keresztül. Pár alkalom után nem nagyon kihívás megkarcolni a csizma orrát a nem túl kiváló aszfalton, miközben az ember retteg tőle, hogy melyik kanyarban nem veszi észre a kőport, illetve kőfelhordást. A legnagyobb élmény talán az benne, hogy mivel csupán ~60 lóerő (-vel bírt mikor immáron 24 éve kigurította első büszke Japán tulajdonosa a szalonból) na de szóval mivel nem száz akárhány lóerő, így nyélgázon úgy érzi az ember hogy ő most bizony a világ csúcsán motorozik. Kettesből csak időnként kell hármasig felváltani hiszen a 7 és 14 ezer közötti tartomány bőven elég. És számomra jelenleg ez a fontos a motorozásban, hiszen egy nagyobb, erősebb gépen jelenlegi tudásommal félgázon, kóstolgatva tudnék talán végigmenni egy ilyen szakaszon.
A fékekre egyébként szintén nem lehet panasz: elöl dupla tárcsafék növeli az út közepén hirtelen felindulásból irányt váltó macskák túlélési esélyeit. Én már fém fékcsövekkel vettem, így majdhogynem azt lehet rá mondani, hogy harapós. Ugyanezen okból kissé nehezebben adagolható, de hamar megvan a pont, ahol már elbambulás esetén a hímes tojásokon keresztül tudatosul bennünk a lassulás zsibbasztó élménye/érzése.
Meglepően hirtelen vált irányt a motor kis termetének köszönhetően, de még nagyon megvan benne a manapság sajnos annyira ritkaságszámba menő "analóg" érzet. Szívató, benzin csap, karburátorok. Reggeli csiholás, szívatóval való játszás, hogy a szomszédok korán reggel csak forduljanak egyet félálomban ahelyett, hogy meg akarnák ölni a "reggelmotortbőgetőhülyegyereket".
A váltója még negyedévszázad után is Hondás, de érdekes módon az ürest csak gurulás közben adja ki, álltó helyben pedig csak gázkar-húzogatás és bal lábfej szteppelés után villan fel a kis zöld lámpa a műszerfalon. Állítólag ez természetes jelenség, greybike.co.uk fórumot böngészve megnyugodtam, hogy nem egyedi estről van szó.
Tankja tartalékkal együtt 15 literes elvileg, városban ez 200 km-re bőven elég, városon kívül közel 300 hoz jön el a pillanat, amikor a hurutos köhögésre hajazó motorhang és erőtlenség jelzi, hogy át kellene tekerni a benzincsapot takarékba, majd pedig illene a legközelebbi benzinkút irányába venni a kanyarokat.
Ami kissé problémás, az az alkatrész ellátás, de ez még Ebay-ről, illetve a Britek segítségével megoldható, nagyobb gondot a hátsó gumi vadászat jelenti, a 150/60/R18 nem egy túlságosan elterjedt méret kis hazánkban. Komplett idomszettek ezrei rendelhetőek, egy ilyenre én is beruháztam. A baj az velük, hogy csak jelentős fúrás-faragás után hajlandóan felkerülni a helyükre, előnyük, hogy rengeteget javítanak a motor külsején (még szép).
Én összességében imádom. A hangját még a kevésbé hozzáértők is dicsérik, egy lengőkaros hátsó futóműve és "tekert" felnijei tükrözik különcségét, kocka hátsó lámpái egy az egyben '80-as évekbeli feeling, a két első körlámpa még elmegy '90-es évekbeli retrónak. 176 centimmel elviselhető hosszútávon, de egyértelműen a vasárnap délutáni tempós kanyargásra, illetve rossz nap feledtető motorozásra teremtették a távol keleti zsenik.
Manapság sajnos szinte csak széthullott, beteges példányok lelhetőek fel értelmes pénzösszegekért (~200-300 ezer forint). Én szerencsére szintén rajongótól vettem, aki azóta is sajnálja, hogy megvált tőle. Kompressziója mai napig hibátlan értéket mutat minden hengeren.
Ami jó állapotú az véleményem szerint 400 pengőtől kezdődik, de mivel ritka az a józan eszű ember aki ennyit kiad egy ilyen korú motorért, érdemes hosszabb távra tervezni a kapcsolatot.
Hosszabb távú befektetésnek jó lehet egy németországi RVF 400 (NC35) megvétele. A nagy testvérek, (VFR 750 RC30 illetve RVF 750 RC45) birtoklása számomra felérne egy életcél beteljesüléssel, illetve egy örök tisztelgéssel Joey Dunlop előtt.
Szintén gyönyörű történet lehet a nulláról feltámasztani egyet, hétvégi hobbi szerelésre különlegessége miatt kevés másik motort tudnék mondani.
Pályázni nem voltam vele (még), de tervben van egy-két alkalom, miután valamilyen módon sikerül hátsó gumit szerezni rá.
Eladni csak akkor fogom, ha önerőből nem jön ki a következő nagyobb motor, de egy valami egészen biztos: örökre fekete zászló fog lobogni a szívemben azon a napon amikor utoljára fogom hallani a hangját, ahogy egyre távolodik...
Nyílt elfogultságom miatt bocsánatot kérek, ha még eszembe jut némi plusz írok :)
Széles utat, gumi fákat!
Hibalista
- -Szelepszár szimering csere halovány kék füstölgés miatt (5000 HUF)
-
- -Gáz bowden szakadás (6000 HUF)
-
- -Után gyártott kínai első féktárcsa szegecsei elengedték magukat, így jelenleg erősen csörömpöl, új tárcsa megvétele folyamatban.
-
- ...És ennyi, a többi mind csak kopó-fogyó alkatrész :)
Ide hordtam szervizbe
Soha nem volt akkora gondja, hogy komolyabban hozzá kellett volna nyúlni, így mindig megoldottuk szerelő barátokkal.
Értékelése: 10
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (6) | Évjárat | 1990 |
| Kényelem | (5) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 57884 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 9000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 6 l |
| Előző motorja? | VT 250 Spada | Következő motorja? | YZF-R6 (RJ03 Facelift) (Esetleg CBR 600 FS) |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.2/10) | ||
