Egy minőségi downgrade története
Szöveges ítélet
Kevés dologban vagyunk mi magyarok a világ élbolyában, az egy motorosra jutó lóerők átlaga azonban vitathatatlanul egy ilyen dolog. Mondhatom tehát, szembe mentem a trenddel, amikor leváltottam a túragépem 80 paciját egy jelentősen szolidabb robogós 27-re. Downgrade ez a javából, kérdés milyen? Mert ha olyan, mint amikor a notebookunk gyári Vistáját legyaluljuk és pakolunk rá XP-t, majd ámulunk a megduplázódott sebességen, akkor minőségi downgrade.
Sorsom úgy hozta, sok időt töltök Olaszországban. Itt lett felettébb gyanús, hogy saját statisztikám szerint minden három újszerű robogóból kettő Honda SH (125-150-300). A némi kutatás árán fellelt hivatalos kereskedelmi adatok is hasonló arányt mutattak. Valamit tudnia kell ennek a gépnek, ha az olaszok, akik köztudottan már az anyaméhben is robogós testhelyzetben várakoznak az élet előttük álló megpróbáltatásaira, ennyire belezúgtak ebbe a járgányba. Az eladási arány még akkor is meghökkentő, ha ez egy olasz gyártású Honda, hisz a számtalan eleve olasz márka is éppoly olasz, mégsem kell nekik.
Itt következne a technikai bemutatás sok adattal, de ez bármely tesztben megtalálható. Tény ugyanakkor, hogy a 16 collos kerékméret, a krosszos gyökerekből táplálkozó nyomatékra hangolt blokk, az erőforrás újszerű felfüggesztése és a páratlan ABS-es kombinált fékrendszer mind-mind a valóságban is érezhető, a hétköznapi motorozást élvezetre váltó tulajdonságok. Mert ezt a gépet ténylegesen a hétköznapokra tervezték, értékelni is elsősorban azok fogják, akik számára a praktikus használhatóság a fő szempont. Nem az a jármű, aminek a puszta látványától szexuális élmény éri az emberfiát, de ez nem feltétlenül baj. Lassan beleszeretni valamibe általában tartósabb eredményre vezet.
Az első szemle alapján kijelenthető, hogy átgondolt tervezés és hibátlan kidolgozási minőség jellemzi a gépet. A műszerfal esztétikus, és minden szükséges infót megtalálunk rajta. A gyári hátsó doboz szériatartozékként való értékesítése inkább szükségszerű feltétele az eladhatóságnak, mint fejedelmi gesztus. A nagyméretű kerekek és az alacsony üléshelyzet miatt ugyanis az ülés alatti tárolórekesz még a legkisebb sisak elhelyezésére is alkalmatlan. Ezzel túl is lennénk a jármű legnagyobb hibájának ismertetésén, jöhet a dicséret.
Az SH 300-as Honda klasszikus teletalpas üléspozíciót és derékszögű testhelyzetet nyújt, ami kiváló manőverezőkészséget és 100-150km-t nem meghaladó távok esetében tökéletesen zsibbadásmentes megérkezést ígér. Ugyanakkor felmerül a kérdés, hogy egy ilyen vázkialakítás a robogóhoz mérten igen nagy teljesítmény mellett elegendő szilárdságot és menetstabilitást eredményez-e? Válasz egyértelműen igen, bár a hazai utak (értsd kátyúmezők) azért feladják a leckét. Az erőforrás-hátsó futómű már említett, sajátosan újszerű rugalmas felfüggesztése szinte tökéletesen vibrációmentes, viszont ennek némi ára van. A soron következő kanyarba inkább „belehajlik”, mint simán belefekszik a gép, ami eleinte érdekes, „hátsókerék-kormányzás-szerű” de hamar megszokható élmény. A vázgeometria nagyon jó kompromisszum, fordulékony, de nagy sebességnél is megfelelő az egyenesfutás. Egy igazi nagymotorhoz képest talán csak a fokozottabb szélérzékenység nevezhető érezhető hátránynak. A hátsó rugóstagok állitható előfeszítése nem extra felszereltség, használni is kell! Brutális mértékben befolyásolja a menettulajdonságokat.
Az oldal vagy középsztenderről leemelve a gépet picit meglepő, milyen sok tud lenni 172kg. Ám a súlypont annyira mélyen van, hogy rendben a dolog. A motor csendesen indul, zéró vibráció.. A röpsúlyok némi tétovázása után elképesztő mértékű és egyenletes gyorsulás következik egészen 120-ig, ahonnan már viszonylag komótosan jutunk el a folyamat végét jelentő 135km/h értékre. Ez magyarra fordítva annyit tesz: városban nincs ellenfél, országúton 100-110 utazóval haladva még bő tartalékokkal rendelkezünk az előttünk haladó, de esetleg már unalmas látványt nyújtó autók megelőzésére. A kisebb 125-150 köbcentis verziókra sebességkülönbség hiányában halálos veszélyt jelentő kamionok villámgyorsan legyűrhetőek a 300-assal. A nagyobb járművek mögötti turbulencia könnyen kezelhető, feltéve, hogy a hátsó rugóstagokat nem vettük túl puhára. A fentieken az sem változtat lényegesen, ha utast veszünk magunk mögé. Én a gyári nagyméretű plexi felszerelése mellett döntöttem, +10fok felett egyszerűen csak jó, alatta meg kell. Mondjuk az előttünk meredező két vaspálca-tartó ütközési tesztet vélhetően nem látott, komolyabb repülés esetén a harakiri biztosított (érdekes, a Honda azért ilyesmire szokott ügyelni). Most a Givi-Kappa kettős új, állítható Airflow plexijét várom, remélve hogy végre nemcsak reklámozni, de gyártani is fogják.
A fékek külön fejezetet érdemelnek, mert robogóra ilyen minőségű és értelmi szintű lassítószerkezet korábban nem nagyon született. Erőteljes, jól adagolható, a kombinált fékrendszer (vagyis hogy a hátsó fék egyben az első fék egyik munkahengerét is működteti) robogón még talán hasznosabb, mint egy nagyobb gépen. Tudom, az ABS egy olyan kérdés, melyben minden motorosnak határozott és megdönthetetlen véleménye van. Nos, mindenkinek javasolnám, hogy próbálja ki konkrétan ezt, mondjuk masszív esőben. Csak azt tudom mondani: a Honda SH 300i ABS után lehet hogy lesz még más robogód, de ABS nélküli soha többé.
Régi vesszőparipám, hogy az autósok a közeledő motoros sebességét tisztán a fényszórók mérete és fényereje alapján becsülik meg. Ilyen megfontolásból az esetleg visszaállítandó halálbüntetés első alanyaiként a kisméretű ikerfényszórókat kiagyaló dizájnereket és az ezek féloldalas kikötését eurokonformitási okokból elrendelő szakembereket jelölném meg, holtversenyben. A Honda SH ebben a tekintetben is hibátlan. A magasan elhelyezett, nagy felületű és fényerejű fényszóró, valamint a két szúrófény-helyzetjelző általam korábban sosem tapasztalt mágikus hatással van az autósokra. Elég megmutatni magunkat a tükörben és a többség – láss csodát – előzékenyen lehúzódik. Megdöbbentő a pszichológia ereje.
A motor szervízigénye kicsi, az adott példány eddig hibátlanul tette a dolgát. Fogyasztása stabil 3,5 l/100km, ami a tankstelle 220-240km-enkénti meglátogatására késztet, ahol 2500 Ft-ba egy capuccino és a jatt is belefér. A motor vételára jelenleg ABS-es verzióban 1318db ezres, ami sajnos sokakat elriaszt, joggal. Ugyanakkor a pénzünkért egy kivételes minőségű, ma a robogók etalonjának számító sokoldalú gépet kapunk. Minden relatív. Az említett előző túragépem és társai 2 millió körül vannak és szerintem olyanok is olyat vesznek, akiknek ez is bőven megtenné és még meg is szeretnék. Így nézve már 30% spórolás.
Végül meg kell válaszolnom a kérdést, amit az iromány elején feltettem magamnak. Általános futkosásra és sűrű forgalomban munkába járásra (85km távolságra) használva konkrétan semmivel nem vagyok lassabb, mint korábban 80 lóerővel voltam, viszont kisimultan érkezem. Amennyivel kevesebb az erő, annyival bevállalósabb az ember a jobb manőverezhetőség okán. Ja, és az öltözködés: korábban ez alapból 5-10 perc volt, most +10 fok felett csak felpattanok és megyek utcai ruhában (csak sisak, kesztyű és gerincvédő). Végeredményben úgy látom, a Honda SH300i ugyan nem egy kifejezett élménymotor, viszont nagyon hasznos, szerethető és élvezetes közlekedési eszköz. Európa legtöbb országában ez már elegendő lenne a sikerhez.
Szóval éljen az XP, marad az SH !
Hibalista
- Nem történt meghibásodás
Ide hordtam szervizbe
Egy Honda márkaszervíz név nélkül, mert szerintem mind ilyen: Szakmailag korrekt, ügyfélbarát, de veszett drága.
Értékelése: 8
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (9) | Évjárat | 2009 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 6000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 3 l |
| Előző motorja? | Honda CBF600S | Következő motorja? | ez marad |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (9.0/10) | ||
