Belenyúltam, élvezem
Szöveges ítélet
A német ebay-en láttam meg. Komplett volt, csúnya festéssel, elfogadható krómokkal, a szöveg szerint csapágyas blokkal. Nagyon olcsó volt, a hazahozatal költsége megegyezett a vételárral. Van némi affinitásom a szereléshez, gondoltam hamar szétszedem-összerakom, és jó lesz.
Ez még Comstar felnis, széles üléses, két hátsó rugóstagos változat. Elég klasszikus külsejű, tetszett.
A garázsban állt a motor, amikor kinyitottam a nívócsavart. Gondoltam, belenézek az olajba, felmérem az állapotát. A csavart szinte kilökte a nyomás, majd fél liternyi mustársárga lé folyt ki a furaton. Szóval ezért lett a főtengely csapágyas. A blokkban tehát a 3 liter olaj mellett ott lakott a 3 liter hűtővíz is, ez pedig ritkán tesz jót a belsőégésű motornak.
Kivettem a blokkot, szétbontottam, kipucoltam. Kapott új tömítéseket, szimmeringeket, sok-sok O gyűrűt a régiek helyett, meg szelepszár szimmeringeket. Egy tartalék blokkból kapott másik váltót, kuplung lamellákat, főtengelyt csapágyakkal.
Ismert típushiba, hogy a vízszivattyú hajtásnál egyszerű tulajok betömik a víz menekülőútját, ezért a blokk egy szimmeringen át feltelhet hűtővízzel. Gondoltam, ennyi lesz itt is a hiba.
Látszott, hogy pár dolog éktelenül tákolt volt, de az is, hogy pár dolgot közvetlenül a tönkremenés előtt cserélhettek. A vezérmű fogaslánca pl. szinte új volt.
Összeraktam mindent, meghúztam a csavarokat az előírt nyomatékra. Betettem a blokkot a vázba. Felöntöttem benzinnel, olajjal, hűtővízzel, majd késő este lévén nyugovóra tértem. Másnap akkut kapott a gép, és kis köszörülés után beindult. Madarat lehetett fogatni velem. Aztán 5-10 perc után valahogy leállt, és nem akart indulni. Körbenéztem, de semmi gyanúsat sem láttam. Megnéztem a nívót: friss sárgás lé nyújtózott a pálca végén. Leültem, kicsit elkeseredtem.
A következő hetek hibakereséssel teltek. Néhány szét-össze után kiderült, hogy egy öntési furat zárócsavar menete volt megszaggatva a hengerfejben. Álló motornál csak csepegett alóla a víz, bele az 1 cm-re levő olaj visszafolyó csatornába. A menetet felmetszettem, gyártottam bele másik zárócsavart. Ezzel a vízfolyás megszűnt. A motor nem akart indulni.
Eltelt még pár hét hibakereséssel. Benzin volt, karburátorok mentek le-fel. Gyertyák cserélődtek. Szikráztak a kivett gyertyák, a motor mégse indult. A gyújtás ellenőrzéséhez ki kell venni a blokkot, macerás dolog. Játszottam ki-be párszor. Szakaszolni próbáltam a hibát. Cseréltem trafókat, gyújtás jeladókat, holtpont jeladókat. Közte tesztelés, blokk ki-be. Végül elfogyott a türelmem, a család kezdett ferdén nézni rám, szerelőhöz vittem a gépet. Egy dolog maradt cserélni, a generátor állórész a gyújtás táp tekercsekkel.
A szerelő egy hét után szólt, hogy állórész csere után pöccre indult a gép. Tanulság: sose adjuk fel az utolsó lépés előtt. Hibaok: vizes olajjal melegen járatva az állórész tekercsek szigetelése telement hűtővízzel, és ez részleges zárlatot okozott. Nyomás alatt már nem volt szikra, a hengerfejen nézve a kivett gyertyát még szikrázott.
Azóta 1000 km ment bele. A motor dögnehéz, szokni kell a súlyt. A széles ülés nemcsak baromi kényelmes, de nem ér le a lábam tőle a földre, akkorát kell terpeszteni rajta. A 171 centimnek messzi van a kormány, a tank tövében érdemes ülni. Ekkor a jobb szelepfedél melegíti a térdemet, ami jó a +3°C-ban de meleg +15°C felett. Hosszabb lábúaknak, rövidebb kezűeknek rosszabb lehet. Itt a ventilátor még állandó hajtású, úgyhogy 10°C alatt országúton minimumra leesik a hőmérő mutatója, lassú tempóban, városban kicsit magához tér.
Maga a jármű nagyon finom konstrukció. V2, 4 ütem, hengerenként 4 szelep, OHV. Fogaslánccal hajtott vezérműtengely, egyik végén a vízpumpa, másikon a ventilátor. A fogasláncot külön fúvóka keni. A váltó nyomó olajozású. A hátsó kerék kardánhajtású.
Vízhűtés, régimódi réz hűtő, 2 db rövid gumi vízcső, és rengeteg fém vízcső, O gyűrűs tömítésekkel. Speciális, alublokkhoz való hűtőfolyadék kell bele. A vízszivattyú járókerekében eldugott távtartó persely. Ha ezt kihagyják, megeszi a járókerék háta a blokkot, és állandóan folyik a szivattyú.
Állandó mágneses generátor, elektronikus gyújtás teljesen külön táppal. Jó, amíg a vezérlő elektronikába beleöntött kondenzátorok ki nem száradnak az évtizedek alatt. Utána nem olyan jó. Nekem még bírja.
Menni olyan vele, mint egy részben téglákkal tömött szalmazsákon lovagolni. Nagy terpesz, alul valami nehéz, megy, szél nem fújja el. A rugózás sima úton kellemes, rossz úton kicsit ráz. Az első villa és fékek normál tempóban megfelelőek. 130 felett nem érdemes vészfékezni, felesleges. A motorfék ellenben kitűnő, jól használható. A váltó áttételezése viccesen rövid, 50-től 180-ig elmegy ötödikben. Falu végére érve az ember ráhúzza a gázt, és nyomatékból gyorsul. A kormány 80-100 között rezeg, épp csak hogy elzsibbassza az ember kezét. A tank 17 literes, 250-280 km-t elmegy tartalékig. Az úttartás kellemes, főleg minőségi gumiabronccsal. Dunlop GT501 van fent, fagypont közeli időben is melegedik a futófelülete és nem csúszkál.
3-4 óra meg sem kottyan a széles nyeregben. Kényelmes túrázó motor.
A kopó alkatrészek nagy része kapható hozzá. Ami nincs újonnan, bontottan kapható. Sok dolog megegyezik más korabeli Honda típusokkal. A netről bőséges dokumentáció töltető le hozzá. A magyar CX-es csapat összetartó, segítik egymást, lehet rájuk számítani.
Hibalista
- Szűrők, szimmeringek, fékcsövek, szokásos kopó-fogyó alkatrészek.
Ide hordtam szervizbe
CX mágus, Atkár. Jó ár-érték arányú, szépen tisztít krómot, beállít karbut, kipucol rugóstagot. A nem látszó részleteknél néha kicsit elnagyolja a dolgokat.
Értékelése: 7
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 1979 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 66500 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 1000 |
| Szerviztapasztalat | (7) | Átlagfogyasztás | 4 l |
| Előző motorja? | GT 550 | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.3/10) | ||
