Az élet árnyékos(?) oldala :)
Szöveges ítélet
Honda Shadow, VT 700 C, amerikai verzió, 1984.02.28.
A motort 2008-ban vásároltam külföldön. A próbaúton látszott, hogy a motor jó állapotban van, ezért nem volt nehéz a döntés.
.
Általános adatok, jellemzők:
A gép menetkész tömege 225 kg
Teljesítménye: 62 Le, a KPM szerint 45 Le , ez jól jön a teljesítményadónál.
Üzemanyag tartály: 12,5 l, ebből 2 l a tartalék.
Lökettérfogat, hengerelrendezés: 694 cm3, V2.
Sebességváltó: 6 fokozatú, Overdrive fokozattal.
Motor, erőátvitel:
A motor négy gyújtógyertyás, SOHC vezérlésű kétszelepes, vízhűtéses, 45 fokos V2. A teljesítménye elegendő, a fordulatszám tartománya inkább túramotoros, mint chopperes, a piros mező valahol 8 ezer környékén kezdődik, 7 ezerig egyre erősebben húz, onnan már nem érdemes pörgetni.
Egyébként ehhez a géphez nem nagyon illik ez, sokkal inkább a nyugodt, kényelmes motorozás.
A váltója hidegen kicsit morcos, bemelegedve pontos, határozott, katonásan kapcsolható. Kuplungja hidraulikus, puhán, kényelmesen működik. Erőátvitele kardános, gyakorlatilag karbantartásmentes, strapabíró és zajtalan, ellentétben a „hypoid gear” nevű technikai megoldással, amelynek „síró” hangja gázelvételkor kicsit furcsa. Volt első pár alkalommal, azóta megszoktam és megszerettem. Ha más motoron ülök, már hiányzik is.
Fékek:
Elöl dupla tárcsa, hátul dobfék dolgozik. Az első harapós, erős, a hátsó inkább csak átlagos, viszont mindig elegendő.
Menettulajdonságok:
Nagyon kellemesen vezethető, nyomatékos a V2, bár 2 ezer alatt nem szabad terhelni, azt hallhatóan, érezhetően nem szereti. a forgalom tempóját 3 ezerig felváltogatva könnyedén tartja, OD fokozatban ez 90-100-nak felel meg országúton. Utazója max 120 km/h, ekkor 4 ezer környékén dolgozik a gép, ami a rezonanciára és a fogyasztásra (valószínűleg a motor élettartamára is) kedvező hatással van. A végsebessége 170-180 km/h környékén van, ezt az 5. fokozatban éri el, OD-ben nem érdemes próbálkozni. Gyorsulása kellemes (a VT500C gyorsulása 5,6 másodperc 100-ig, a 700-asét nem találtam meg, de az is ekörül lehet), már amikor szükség van rá, de jobban illik a motorhoz a laza tempó, nyugodt gurulás.
Fogyasztás:
Jobb kéz függő. Országúton 3,2 – 3,5 liter max 110-ig. Autópálya tempóval 4-4,5 liter, városban sem több 5 liternél. Motorolajból egy kicsit csipeget, 5000 km-enként kb 3-5 decit.
Használat:
A motor teljesen gyári állapotú, így csak egyetlen, kb fél liter űrtartalmú eü csomag-tartó hely van a háttámlába rejtve. Az oldaltáska beszerzése folyamatban van, egyéb pakolóhely nincs (még szerszámtartó sem).
Kényelmes az ülése elöl és hátul is, talán a gyári lábtartó egy kicsit magasan van nekem és a cipőm orra is alig fér be a lábtartó és a váltókar közé, ezt szokni kellett. A vázra szerelt első lábtartó viszont kényelmes hosszú távon is.
A benzin fogyására, a tartalékbenzinre történő átváltásra egy piros lámpának kellene figyelmeztetni, azonban ez az első hónapokban nyilván nem működött, mert egyszer a prérin megállt a gép benzinhiány miatt, azóta, bár a kijelzőt megjavítottam, még nem mertem annyira kifogyasztani a naftát, hogy újra kivillanjon. Hagyományos benzincsap (0-alap-tartalék) nincs, csak egy téli-nyári állás, azt tényleg csak kétszer kell elforgatni egy évben. Szerintem ez egy technokrata megoldás, de használati értéke sokkal alacsonyabb, mint a hagyományos benzincsapos megoldásnak, mert ez nem bizonyult megbízhatónak, az viszont gyakorlatilag nem tud elromlani és mindig megbízhatóan jelzi az alacsony üa. szintet.
A motor hangja az leírhatatlan, a gyári rendszer ellenére. Talán egy kicsit halk, de erősebb gázadásra mindenki keresi a hangforrást, nem is annyira a hangerő, mint a tónus, a határozott, erőteljes gépfegyverropogás miatt. Gázelvételkor hasonló a helyzet, először csak egy mélyről gurgulázó basszus, majd durrogás hagyja el a végeket. Gyakorlatilag mindenki elismerően beszélt eddig róla, nem is tervezem az átalakítását.
Fényszórója erős, főleg a távolságija nagyon biztonságossá teszi az éjszakai túrákat, amely oldalra is széles sávban világít.
A motort plexivel vásároltam és bár nélküle jobban nézne ki a gép, azonban kényelmi szempontból kiváló szolgálatot teljesít. Csak gyenge szellő van a plexi mögött egészen nagy tempóig, más chopperekhez képest alig érzem a menetszelet, illetve a szembejövő kamionok okozta szélvihart.
Szerviz:
Évente, vagy 12.000 km-enként (8e mérföld) kellene szervizelni a Nagykönyv szerint, de azért ennél egy kicsit sűrűbbre veszem, kb 8e Km-enként kap 3,5 l olajat, olaj- és légszűrőt, gyertyákat. Ezek kb 10-15e Ft / év.
Ezen kívül a műszakira kellett a gumikat lecserélni, az közel 50e Ft volt.
Az akkumulátor, amivel vásároltam, kevesebb, mint fél évig bírta, cseréje kb 58 Euro volt. A lemerült akksi miatt 2-en is alig tudtuk betolni.
Első fékkar kontaktkapcsolóját WD-40-el ápoltam.
Kicsit „láncos” hangja van, ennek javítása jövőre marad.
Fentieken kívül nem volt semmilyen meghibásodás.
Összegzés:
Nagyon karakteres motor, még a 26. évében járva is. Rendszeresen 12-13-nak nézik . Ezekkel a VT-kkel kezdődött a Honda chopperes múltja, így azért a hozzáértőbbek látják a kort rajta. Ez még az első japán irányvonal a chopper formatervezésre, amit aztán a kategóriateremtő Harley-s formavilág felé közelítettek a későbbi VT-kkel és VTX-ekkel.
A VT 700 Custom verzió nagyon ritka nálunk, még talán nem is találkoztam vele a környékünkön. A családban van még egy VT 500 C, az nem kevésbé kiváló járgány, formavilága pedig nagyon hasonlít az enyémre.
Az alkatrész ellátása nem probléma, ha kell(ene) bármi, azt rendelésre 3 napon belül tudják szállítani, persze „jó” áron.
Több forrásból is hallottam, hogy ilyen V2-esek már a 190-200 ezer kilométert is elkerülték, generálozás nélkül, ezért a tartóssága miatt nem igazán aggódom.
Nagyon szeretem ezt a VT700C-t, mivel megbízható, takarékos, erős és gyors, amikor kell és ami fontos, hogy a hangja egyszerűen gyönyörű, így minden túra és kisebb út is hatalmas élmény. Nem gondolkodom nagyobb/erősebb motor vásárlásán, ez teljesen megfelel minden elvárásomnak.
Széles utat, gumifákat!!!!
2011. aug.
Az elmúlt két évben számos felejthetetlen élménnyel és túrával lettem gazdagabb, hála ennek a csodálatos gépnek.
Pl egy megfelelően hosszú, egyenes és sima úton sikerült a végsebességét is megnézni, persze szigorúan 5-ös fokozat és ami a csövön kifér. 6-osban nem érdemes próbálni, az már túl hosszú áttételű ehhez. Így a vége, óra szerint 115-120 mph (≈184-192 km/h), bár a széltől és a rezonanciától alig láttam :). A gyorsulásra sem panaszkodom, pl. a 3 literes turbódízelek nem ellenfelek.
Az esetek 99 százaléka azonban egészen másról szól. Ezzel a V2-vel lassan is élvezet haladni. Főleg Ausztriában, ahol közepes és erős emelkedőkön (és tükörsima utakon), legalább félgázzal 5-ösben és 6-osban hallgatjuk asszonypajtással a ropogást a kipufogók felől. Lejtőn a visszadurrogás leírhatatlan élmény…… Nagyobb magasságokban is könnyedén vitt kettőnket, csomagokkal, ezt szintén Ausztriában (2400 m felett), Németországban a Bajor Alpokban próbálgattuk.
Megemlítem még az útfekvést. Lassú gurulásnál körforgalomban, vagy hajtűkanyarban olyan mélyre lehet dönteni, hogy leér a tanksapka …
Fogyasztása országúton két személlyel is 3,5 – 3,8 liter körül marad, egymagam 3,5 l alatt cirkálok. A hatótávja kb. 140 mérföld egy tankkal (kb. 240 km) és így még marad benne kb. 2 liter tartalék. Muszáj volt autópályán is mennünk néhány száz km-t, (a benzinfogyasztás nem növekedett érezhetően 130-140-es tempónál – ez azonban nem annyira a motor, mint a kiváló osztrák benzin érdeme) viszont így unalmas a haladás, inkább a kis hegyi utakat szeretjük.
A váltója Motul 5100 olaj hatására sokat finomodott, sokkal könnyebb lett váltani. Olajfogyasztása most is megvan. Biztos, ami biztos, minden út előtt ellenőrzöm a szintet.
A szervizeken évente, maximum 8e km-ként a szokásos kopó dolgokat (olaj, olajszűrő, légszűrő, gyertyák, hidraulika olajak) mindig cseréltettem.
Egy esetben volt meghibásodás, elektromos jellegű. A töltés teljesen elment, leszívta az akksit pár km alatt (a világítást nem lehet kikapcsolni, a töltés lámpa vagy nem világított, vagy nem vettem észre…), így az kuka lett. A szerelőm kiderítette, hogy a feszszabályzóba tartó vezetékek oxidálódtak a 27 év alatt és ezért összeégtek, ez okozta a hibát. A kábelcsere és új biztosíték beszerelése óta ismét gyönyörűen ketyeg a gép.
A karburátor tisztítás után egy-két hónappal elkezdte ereszteni a benzint a tömítésnél. Ezt újra kellett tömíteni.
Érdekesség, hogy szelephézagot ezen a gépen nem lehet állítani, az teljesen automata, hidraulikus úton történik. Persze ez csak a hézagolásnál derült ki :), miután szét lett bontva a motor (a VT500-ason a hagyományos módon kell szelephézagot állítani).
Egy szépséghiba javítása még várta magára: a hátsó indexlámpa gumi tartókonzolja megsérült (sérülten vettem) és most elengedte a lámpát. Ideiglenes javítás mellett keresem a gyári konzolt, hogy eredeti állapotában őrizzem meg jó néhány évtizeden és mérföldek tízezrein keresztül ezt a műalkotást.
Hibalista
- első és hátsó gumik cseréje - 42e Ft - akkumulátor csere - 58 Euro - WD-40 ápolás - benzinszint jelző lámpa nem jelez - vezetékek összeégtek - kb 3e Ft - karburátor tömítés - kb 3e Ft -
Ide hordtam szervizbe
Cimbora
Értékelése: 10
Másik szerelő értékelése
Jómagam
Értékelése: 5
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 1984 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 45000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 18000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 4 l |
| Előző motorja? | Planeta 3-03 | Következő motorja? | GoldWing |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (9.9/10) | ||
