Az arany középút
Szöveges ítélet
Amikor megvettem a Viffert, még nem sejtettem hogy egy legendát vásároltam meg, csak kevéssé ismertem ezt a típust. Nem volt konkrét elképzelésem milyen motort akarok venni az FZR után, véletlenül futottam bele ebbe a VFR-be. Rengeteg motort néztem meg (FZR1000, ZX-9, CBR900, stb), de nem találtam egy épkézláb masinát sem, folyton-folyvást csak széthajtott, lelakott gépekkel találkoztam. Aztán egy szép áprilisi délután (2005) elmentem megnézni ezt a Viffert. Egy kicsit kedvtelenül vágtam neki, előtte egy jó állapotúnak titulált, de szétigázott RR-t voltam megnézni. Mondom próba szerencse, itt van a közelben, sokat nem veszíthetek, ha elmegyek megnézni. És akkor rám mosolygott a szerencse. Amint megpillantottam az eladó udvarán, szerelem lett az első látásra. :) A formája lenyűgözött, a hangja muzsika volt füleimnek, és szinte kifogástalan állapotban volt, meg sem látszott rajta a 10 év használat, látszik jó gazdái voltak az előző tulajok, így gyorsan nyélbe is ütöttük az üzletet. :)
Az FZR 600 után egy igazi csemege volt ez a moci. Nagyjából ugyan annak a kornak a szülöttei ezek a gépek, de a VFR technikai megoldásai jóval előrébb mutatnak. A VFR-ek tervezésénél nem spóroltak semmivel, nemhiába lett a valaha gyártott legfontosabb Honda motorkerékpárok egyike. A második generációs RC36-osok egyenes ági leszármazottai a legendás, ováldugattyús NR750-nek -legalábbis ami a formáját illeti-, az idomok alakja, a dupla fényszóró, az oldalidomokon található ”kopoltyúk”, meg úgy az egész motor dizájnját az NR750 ihlette. A félkarú lengővillát az ELF versenycsapattal karöltve fejlesztette ki a Honda, először az RC30-as superbike-jaikon alkalmazták ezt a megoldást, a cél a gyorsabb és egyszerűbb kerékcsere volt. Szép és praktikus megoldás, 1990 óta a VFR-ek is félkarú lengővillával készülnek. A kezelőszervek, a műszerfal igényesen van kidolgozva, olyan igazi túrasportos, a műszerfal jól áttekinthető és szuperul néz ki, az idomok pedig szépen beburkolják a motort, ahogy egy túrasport géphez illik (lásd RF, 1100XX, stb). Az üzemanyagszint-jelző hagy kívánnivalót maga után, nem éppen lineárisan mutatja az üzemanyag fogyását, a telitankot követő 150 km-ig alig mozdul, aztán hirtelen zuhanásba kezd, majd 250 km után az üres jelzés körül ismét megtorpan, pedig akkor még majdnem 100 km-t el tudunk motorozni vele, a ”FUEL” pilács világításakor azonban jobb ha megállunk a következő kútnál. Szóval jobb ha tankoláskor nullázunk, és olyan 300-330 km megtétele után megyünk tankolni. Mai szemmel nézve nem az a kompakt motor, ennek még szép széles tankja van, nem úgy mint a mai mociknak, ilyen nyünyüge kis vackot tesznek rá tank gyanánt. A gép tömege is olyan régimódi, telitankolva 240 kg körül mozog, de ennek ellenére nagyon jól irányítható. Teljesítményre nem egy egetverő de az a 98 lóerő nagyon kultúráltan tör elő a V4-es erőforrásból. És pont a motorja az erőssége ennek a gépnek. Nem olyan erős mint a korabeli sor4-es 750-esek, de ezerszer megbízhatóbb bármelyiknél. A titok nyitja a fogaskerékhajtású vezérműtengely, ami miatt szinte elnyűhetetlen lesz ez a konstrukció. Nincsenek megnyúlt vezérműláncok és elfáradt láncfeszítők, amiket cserélni kéne. Csak a fogaskerekek "visítása", ami jellegzetessé teszi ennek az erőforrásnak a hangját. Nagyon ritka hogy egy VFR blokkjával baj legyen, a nem megfelelő karbantartás (olajcserék be nem tartása), illetve nem rendeltetésszerű használat okozhat gondot, amúgy nagyon sokat kibír. 62000 km futásteljesítménynél még mindig semmi olajfogyasztása nem volt, az előző olajcsere óta a nívópálca maximumánál volt az olajszint, egy millimétert sem ment lejjebb! Amúgy a motorolajat 12.000 km-enként kell cserélni, így akár egy szezont is elmegy egy olajjal. Egyetlen műszaki gond szokott lenni a Vifferekkel: a feszültségszabályzót alulméretezték, és ha kiégnek belőle a félvezetők, akkor vagy nincs töltés (ez a jobbik eset), vagy túltölt, és akkor kivághatja a gyújtáselektronikától kezdve minden elektromos kütyüt, ha már gyenge az akksink. A motor karakterisztikája elég kellemes, középtartományban elég jól húz, a motort egész 11.000-ig kipörgetve pedig úgy megy mint a golyó. A V motorokra jellemző jellegzetes vibráció főleg alacsonyabb fordulatokon jelentkezik, de ez nem zavaró. A hangja az pedig csodálatos, még gyári dobbal is, de egy kellemes sportdobbal az igazi, akkor olyan hangot képes produkálni, hogy beleborzong az ember. :) A futóműve is elég jól sikerült, mind az 1 személyes sportos, mind a 2 személyes túrázós üzemmódban jól teljesít. Az FZR-hez képest sokkal jobban irányítható a gép, már ez első Mátra túra alkalmával leért a csizma orra a kanyarban. Üléspozíciója pompás, nem kell rajta görnyedezni, 2 Mátra kört egymás után lazán le lehet rajta nyomni. Az utasnak is jut hely a kényelmesnek mondható egybeülésen, ráadásul van neki két frankó kapaszkodó is. A magasabb csutkakormány nagyon kényelmes, viszont nagy sebességnél amikor az idom mögé kell bebújni, akkor egy kicsit fura, olyan magasan van az ember keze. A szélvédelme gyári plexivel nem a legjobb, pont az ember mellkasába nyomatja a menetszelet (179 cm vagyok), ezt olyan 140-ig lehet kényelmesnek mondani, utána jobb ha bebújik az ember a plexi mögé. A moci fékjei lehetnének harapósabbak, de ezt egy fém fékcsővel lehet orvosolni. Fogyasztása 5-6 liter között mozog, vezetési stílustól függően. Nekem 6 liter fölé nem sikerült vinni, ez olyan sport-light tempó. Pakolhatóság szempontjából is megfelelő a gép, 2 oldaldobozzal + egy topcase-zel sok mindent el lehet vele vinni.
Összevetve: az egyik legjobb utcai motor, ha akarom megyek mint az ördög, lábtartóig döntögetve a Mátrában, ha akarom kényelmesen túrázom egyet. Ez a motor az arany középút, kiforrott, átgondolt technológia, átlagon felüli megbízhatóság, elfogadható fenntartási költségek, tartja az árát, karakteres hang, különleges dizájn. Aki egyszer belekóstolt a VFR érzésbe és megfertőződött a V4 fílinggel, az ritkán akar másik motort venni. Természetesen vannak gyorsabb, erősebb, exkluzívabb motorok a piacon, de VFR-ezni kicsit más. Sajna a VTEC vezérlésű VFR-ek már kicsit mást sugallnak mint a régi fogaskerekesek, egy kicsit elmentünk a luxus irányába, ez az árán is meglátszik. Egy fogaskerekes VFR-t jóval olcsóbban vehetünk, igaz hasonló évjáratú motorokkal szemben még mindig drágábbak, de ez nem véletlenül van. Cserébe egy olyan motort kapunk, aminek 50-60 ezer km meg sem kottyan, tehát vásárlásnál nem kell megriadni egy ilyen futásteljesítményű VFR-től, klubunkban van pár 100e km feletti futásteljesítményű példány (az egyik egy huszonéves paripa), és a motorjuk akár egy Schaffhausen.
És akkor most egy kis kiegészítés: lassan 3 év elteltével újra VFR tulaj leszek. 2005 szeptemberében egy kocsog autós kiütötte alólam a vasat. Tavaly (2007-ben) jutottam el oda hogy újra motorra ülök, hosszas gyógyulás, újra munkába állás, majd gyüjtögetés után egy ősrégi CBR900-ast vettem átmeneti megoldásnak. Sajnos anyagilag most sem vagyok a topon, de összegyűjtöttem annyit, hogy egy ’97-es RC36II-re fussa. Hiába, a szerelem, az szerelem. :) A gép olasz import, és nagyon pöpec állapotban van, de még várnom kell a forgalombahelyezésre. Képek nemsoká lesznek.
Hibalista
- Feszültségszabályzó
Ide hordtam szervizbe
Hatvanba egy maszek szerelőhöz, illetve amit tudok azt megcsinálom rajta.
Értékelése: 10
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 1995 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 56000 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 6000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző motorja? | – | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.4/10) | ||
