A "Lakinger Béla" zsebcirkáló
Szöveges ítélet
Korábban 10 hosszú évig egy 125-ös robogóval rollereztem a a fővárosban. Márkáját, típusát és legfőképp forgalmi rendszámát fedje jótékony homály.
Ahogy kezdett a kicsike öregedni, úgy lett egyre kehesebb. Hiába toltam egyik motordokitól a másikig, véglegesen kigyógyítani egyik sem tudta.
Bár "A-ból B-be" típusú járműnek vettem, kezdett egyre inkább "A-ból A-ba" mintájúba átmenni.
Idővel már szerelőhöz sem mertem vele elindulni, hacsak az időpont véletlenül egybe nem esett a bobedzésemmel.
Van (volt) ugyan egy R1200GS-em, de azt városban annyira nem szerettem (bár kényszerűen újra és újra egyre sűrűbben kellett vele bevetnem magam a dzsumbujba).
Úgy 3 éve adtam neki egy utolsó esélyt. Ebből aztán lett vagy fél tucat. A gyufát idén március elején - egy verőfényes szezonnyitó napon - húzta ki végleg.
A keresgélés, próbálkozás tehát már évek óta amúgy is folyamatban volt, így sikerült önmagamhoz képest egészen gyorsan döntést hozni. Aki nem szereti más típusok öncélú puttózását, ezt a fejezetet most elegánsan ugordja át :o)
Korábban végigpróbáltam az összes nagyrobogót (Burgman, TMAX, Scarabeo, Beverly, Nexus), még a BMW C650-re is elsők között tudtam magam rálobbizni. Sajnos a vélemény egyöntetű volt. Ezek a jószágok pont azon körülmények között teljesítenek a legrosszabbul, ahová kitalálták őket: a városban.
Értem én, hogy kompromisszumokkal kell áldozni kell a praktikum oltárán, nade ennyit?
A felépítésükből fakadóan kis kerekek egymástól túl nagy távolságban vannak(a német találóan nevezi őket rollernek), és a súlypont kétharmada a hátsó tengelyen. Így az egyenesfutás minden igyekezet ellenére elég gyatra, nagyobb tempónál is, de főképp lassan haladva zavaró. Nem elég, hogy a szélességük és a hosszú tengelytáv miatt miatt necces a kocsisorok között lavírozni, még twisztelni is kell folyamatosan, hogy rá ne borulj valamelyikre. Amitől még nem tekinthetünk el, az a fogyasztás. Miért kell egy motornak többet inni, mint aki vezeti? 5-6.5 liter/100km közötti értékeket számoltam. Ez elfogadhatatlan.
Végére maradt a legnagyobb ellenérv, az áruk: 3.5 milliótól indulnak. Tudom, ilyenkor jön mindig a tipikus magyarázat, hogy Európa boldogabb felén ez nem pénz. Ott mindenki ennyire hülye lenne? De könyörgöm, én ennyit adtam anno egy új GS-ért!!
A trükk világos: építs fel középkategóriájú motorból robogót és akkor az majd egy csúcsrobogó lesz. Így kérj érte jóval többet, mint amit ér, hiszen ez mégis csak egy csúcsmodell. Nagyon ügyes :o)
Szóval, elvetettem a nagyrobogó ötletét és egyre inkább a nagykerekű 250-300ccm kategóriába hagytam magam sodródni. Így jutottam el a Hondához azzal a fix elhatározással, hogy egy SH300i-vel gördülök majd haza. Bár mégsem ez a modell, hanem egy NC700 Integra lett belőle, azt hiszem életem egyik legjobb döntését hoztam.
Aki esetleg nem ismerné még e típust, röviden annyit róla, hogy a Honda 2012-ben bevezetett egy NC700 modellszériát, mely 3 modellből áll: egy nakedbike (S), egy crosstourer (X) és egy úgymond robogóként pozícionált, Integra néven futó jószág triójából. A motor, a váltó és a váz közös, az "S" és az "X" között minimális eltérések vannak és Hondánál DCT jellel kódolt duplakuplungos váltó feláras. Ebből a jó alapból kiindulva készült el az Integra "robogó", mégpedig oly módon, alapfelszereltségként adják a DCT váltót (és az ABS-t), lekapták a tankidomot (ez az NC-nél amúgy nem benzint, hanem egy zseniális csomagtartót rejt), teljesen elburkolták a motort és a váltót, valamint adtak rá előre egy robogódizájnos homlokburkolatot, lábtartó trepnivel. Ennyi, máris kész a világ legsokoldalúbb motorkerékpárja, mindezt egy millióval a Burgman 650 ára alatt!
MOTOR: a motor 670ccm-es, 52 lóerős soros kéthengeres. Rossznyelvek szerint egy Honda Jazz blokk kettévágva. Még az is lehet, hogy ez szó szerint így igaz, de kit érdekel? :o) Tény, hogy egy rendkívül nyomatékos, 2000rpm-től éledő, de 6500-nál már le is szabályoz. Ez sokaknak kevésnek tűnik egy motorkerékpárhoz képest. A hihetetlenül kedvező fogyasztás viszont sok mindenért kárpótol.
FOGYASZTÁS: Ezelőtt még sosem sikerült gyári fogyasztási adatnak még csak a közelébe sem érnem. Az Integrával viszont tényleg eszméletlen átlagfogyasztási értékeket lehet abszolválni. Városban 3.2-3.3, mely őrültködve akár 3.5 is felszökhet. Autópályán, tartós nyélgázon sem sikerült 4 fölé vinni, pedig többször is nekirugaszkodtam a feladatnak. Vidéki, "huttyogós krúzolással" könnyedén 3 alá vihető. Az nyugdíjas ismerősöm két alföldi település között nyom le napi 40 km-t a maga tempójában. Neki 2.5. Egyszerűen hihetetlen, de attól még igaz.
MOTORHANG: bár soros az erőforrás, a hangja sokkal inkább V2-es. Egy robogóhoz képest kimondottan izgalmas. 1500-2500 között cruiseres, 3500-5500 között pedig egy izgalmas zsebducati. Forgatva morog, motorféken hörög. Sajnos a kipufogó nagyon sokat tompít rajta, mindössze 85dB-re van lefojtva. Összehasolítva egy 700-as Deauville ennél 12dB-lel több. Ráadásul a dobcsere sem megoldás, mert a szabályos darabok (pl. Akrapovic) szintén betartják ezt a korlátot. A probléma megoldása egyelőre még listán van nálam, a hangerő növelése városban egyben biztonsági kérdés is. A gyári kipufogó hangkarisztikája egyébként teljesen rendben van, zárt térben (garázsban ) forgatva igazán élmény hallgatni. Lehet mosolyogni egészen addig, míg meg nem hallgattad.
VÁLTÓ: talán ez a járgány a legizgalmasabb része. Duplakuplungos váltót egyelőre kizárólag a Honda kínál motorkerékpárhoz. Gyanúm szerint nem lesz ez mindig így. Sokan legyintenek, mantrázzák a hülyeséget, mely szerint az automata váltó a puháknak való, de ez megint csak butaság. Az 1200-as Crosstourerig bezárólag számtalan modellhez elérhető és nem véletlenül, hiszen az igény egyre nagyobb rá.
A váltónak van automata és manuális üzemmódja. Manuális üzemmódban akkor váltasz, amikor csak úri kedved tartja, illetve mivel a rendszer bolondbiztos, az irreális fordulatszámtartományhoz vezető igényeknek nem enged teret. Ha nagyon leesik a fordulatszám, visszavált helyetted. A jót könnyű megszokni. Nem kell lábbal kalimpálni, bal hüvelykujjal nyomod a "-"-t és bal mutatóval a "+". Hidd el, nagyon baba! Nincs nyúlós motorhang, mint a CVT váltónál, de emiatt óvatosabban is kell kezelni a gázkart, mert az minden egyes fokot könyörtelenül km/h-ra konvertál.
Van még egy kallantyú, mellyel normál(D) és sport (S) automata üzemmódok közül lehet választani. Részletekbe nem érdemes belemenni, mert a helyzet egyértelmű: a "D" a takarékos üzemet támogatja, míg az "S" az "ereszd el a hajam" üzemmód lustáknak. Ugyanez a kallatyú szolgál a váltó üresbe, illetve üresből egyes fokozatba tételére. Ha fokozatba teszed, a váltó egy koránt sem visszafogott csattanással jelzi, hogy valóban fokozatban van. Mint egy Harley kicsiben, észbontó. A magasabb fokozatok között ugyanúgy hallani egy valamivel finomabb, decens kattanást. Robogótulajnak ez akkora csoda, mint óvodásnak a gőzmozdony.
A pluszminusz kallantyúkkal az automatikus üzemmódot is felül tudod bírálni, de örömöd nem tart sokáig, mert pár másodpercen belül úgyis felülbírál. Ez pl. D-ben dombon felfelé bosszantó tud lenni. Persze mindig szokás kritizálni az automaták intelligenciáját. Ezeket is programozta valaki, és ugye Murphy óta tudjuk, hogy programjaink nem óhajaink, hanem utasításaink szerint működnek. Bárhogy is, rövid megszokás után mindenképpen a manuális üzem lesz a legjobb, az automata üzemmódok inkább csak a bambulós napokon jönnek be.
A fokozatok közötti lépdelés villámgyors, az egyszeri úrvezető biorobot utána nem csinálja. Talán ennek is köszönhető, hogy a 0-100 öt egész és töredék másodperc alatt megvan. Hasonló méretű vason komolyan kell dolgozni, hogy követni tudd. A manuális váltás egyébként pár tizedet késik. Ez akkor válik izgalmassá, amikor leszabályozásig pörgeted. A leszabályzás ugyanis nagyon durva. Ha egy kicsit elméred a dolgot és leröfög a motor, akkor garantáltan bekukucskálsz a két kormánycsutka közé.
FUTÓMŰ: a rugózás az első pár ezer kilométeren keresztül sokkoló, ne énekelj a Róbert Károly körúton, mert garantáltan elharapod a nyelved! 10 ezer körül beáll a dolog, nekem most 15-nél közelít egy repülőszőnyeghez. Közelít, de egy GS kényelme mindig is távol marad. Nyomvájúra érzéketlen, ami városban nagyon jó. Legnagyobb erénye a lassú tempó. Gyakorlatilag gyökminuszeggyel tudsz lavírozni a sorok között, miközben rezzenéstelenül ülsz a vason, mint egy huszárkapitány a lován. Párszon azon kaptam magam, hogy már állok, kitudja mióta, miközben még mindkét lában a trepnin pihen. Robogóról átülve ez hihetetlen élmény, ezt a stabilitást, az R1200GS sem közelíti.
Gyakran éri a robogókat az a vád, hogy nem lehet őket rendesen kimotorozni, mivel a térdeid között csak a levegőt szorongatod. Jelen esetben ez sem áll meg teljesen. A motor a két lábad között van elburkolva, és a burkolat mint valami behemót kardánalagút tornyosul a lábaid között. A burkolat majdnem térdmagasságig felér, így tökéletesen lehet szorongatni, ráadásul a joszág tömegközéppontja is ott van. Nyílván, aki térdkoptató nélkül nem száll motorra, nem fog elalélni tőle, de a jó átlagot azért könnyedén hozza.
ERGONÓMIA: az ülésmagasság meglehetősen nagy, a 180+ centimmel sem tudok két telitalppal megállni. Úgy sejtem, hogy egyhetven alatt ezt a motort nem nagyon szabad bevállalni. A megfelelő üléspozíciót viszonylag könnyen meg lehet találni, de aki a sportmotoros tartáshoz szokott, szenvedni fog. A trepni elején van egy hajlat, a lábfejet odaillesztve meglehet találni egyfajta cruiseres pozíciót, hasonlóan a BMW C650-hez. Aki telitalppal terpeszkedik a trepnin, rövid úton össze-vissza fogja verni a térdét a homlokidomban. Vezetőnek az üléskényelem megfelelő, de 3 óra utazás után a prosztatám már erősen irritálja a manduláImat. A magas üléspozíció miatt az utasülés sincs magasabban, így nekik kellemetlen lehet, hogy nem látnak előre. E tekintetben egy nagyrobogó több kényelmet nyújt az utasnak. Van még egy előnye - és ezzel vége is - egy tipikus nagyrobogónak, nevezetesen az ülés alatti csomagtér. Ebben az Integra értelemszerűen nem domborít, hiszen a hely legnagyobb részét a benzintank és a motor elfoglalja. Mivel az Integrát robogóként pozícionálják, kelletlenül helyet szorítottak egy kisebb csomagtérnek, melyet elvben a bukósisak tárolására alkalmas formára alakítottak ki. Sajnos ebbe a likba normális bukó nem fér bele - nagyobbat eleve nem lehetett, hiszen már amúgy is ez felel a nagy ülésmagasságért - , talán a Görögországi nyaralásaink során megismert plexi nélküli alibibukó azért még belecuppan. Ilyen készség viselétől azonban erősen ódzkodom, talán dodzsemezéshez merném bevállalni, oda meg minek..
Mivel az alap tárolókészség nagyon szűkös, erősen megtolandó legalább a hátsó dobozt megvásárolni. Ez sem megváltás, de a 45L űrtartalom általában elégséges. Igényesebbek akár körbe is dobozolhatják, de a gyári megoldás 400.000Ft körül van. Jelenleg akcióban minden Integrához ingyen járnak a dobozok. Ez most nem a reklám helye, de akit megérintett a dolog, szaladjon izibe. A dobozok esztétikailag is jótékonyak, nagyfiússá teszik a járgányt, mivel a nagy homlokidom és a filigrán hátsó együtt olyan aránytalan, mint egy halcsontváz.
SZÉLVÉDELEM, MENETZAJ: a gyári plexi ugyan tökéletes kompromisszumnak tűnik, nekem mégsem sikerült bukót találnom hozzá. Nyitott bukónál nyaknál bevág a menetszél, a zárt bukó viszont berezonál. Mivel ehhez a mocihoz a hosszú láb megléte alapvető, a plexit egy olyan gnómhoz lőhették be, aki a hóna alatt viseli a nadrágszíjat. Givi túraplexivel a nyitott bukós probléma megoldódik, zárttal viszont csak eszkalálódik. Egy Schuberth S1 Pronak elvben semmilyen körülmények között sem kéne zajosnak lennie, a valóság viszont az, hogy 80 felett elkezd csengeni a fülem benne. Azt gyanítom, hogy a kobak tetején található háromszög alakú légbeömlő idomokban turbulál a levegő, és egy simább tetejű modell megoldás lehet a problémára, de ezt helyettem inkább fejtse meg valaki más a saját büdzséje terhére :o)
MŰSZEREZETTSÉG: a műszerezettség egyszerű, mint egy barlangrajz. Csak a legszükségesebbek, felesleges is felsorolni őket. Még az átlagfogyasztásmérőt is lespórolták róla, pedig az még az ötszázas Hondákon is rajta van. Most komolyan, mire ilik jobban, mint egy ilyen benzinaszkétára?! Említést érdemel még az üzemanyagszint jelző, melynek egyedüli pozitívuma, hogy legalább van. A kijelzés mikéntje a tipikus magyaros mentalitás jegyeit hordozza magán. Eleinte rettentő optimista, mely fél tank környéként hirtelen peszimizmusba vált át és ripsz-ropsz üres tankot jelez. Na ekkor még több, mint 150km-re elég benzined van.
ÖSSZEFOGLALVA: Nekem nagyon bejött, egy nyári szezon alatt lenyomtam vele 15000 km-t és még a GS-től is megváltam, mert kihasználatlanul ácsorgott a garázsban. Persze ízlések és pofonok. Ha mindenkinek azonos ízlése lenne, akkor csupa bilikék Trabant róná útjainkat, szól volt matektanárom örökbecsű bölcselete. A legtöbb kérdésre választ ad - talán többre, mint bármely más motor -, de nem mindenre. 100%-ban hozza, amit egy motorkerékpár és mondjuk 80-ban azt, amit egy robogó. Ennek ellenére inkább a robogóról átigazolóknak tudom ajánlani, nekik maradéktalanul be fog jönni. Tudom, hogy van akinek a motorkerékpár 1000 köbcenti vagy 100 lóerő alatt nem motorkerékpár, ők válasszanak valami mást, saját belátásuk szerint.
Hibalista
- -
Ide hordtam szervizbe
-
Értékelése:
Másik szerelő értékelése
-
Értékelése:
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 2013 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 1 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 15000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 3 l |
| Előző motorja? | – | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (9.4/10) | ||
