Mocskos olasz ribanc
Szöveges ítélet
Egy Yamaha TDM900-at váltottam le vele. 2018 óta gyártják a típust, azóta figyeltem a neten árgus szemekkel, mivel a japán motorok megbízhatóságához szoktam. Megjegyzem magam szervizeltem az összes járművem, így tudom, hogy a megbízhatóság csak megfelelő karbantartással együtt értendő.
A másik jelölt a KTM 1290 Super Adventure volt. Nem azért akartam ilyen gépeket, mert igénylem a halálfélelmet az utakon, ez a teljesítményszint letépi az átlagos motoros fejem, hanem mert sokat túrázunk két személlyel és a TDM-et a vázkonstrukciója és mérete remekül dobozolható és terhelhető igáslóvá tette. Na meg ragaszkodom a 2 henger nyersebb karakteréhez és a hangjához.
A KTM-ről több negatív visszajelzést olvastam, mint a Ducatiról, azonkívül a modellfrissítéssel elvesztette esztétikai vonzerejét, míg a Ducati nekem egy mérnöki alapon kivitelezett esztétikai remekmű minden porcikájában. Amiért sok helyen beáldozták a könnyű szerelhetőséget, de hát ezek az olaszok már csak ilyenek. KTM rajongókat is megértem, nem az én motorom, ennyi.
Így lett a Multistrada. Eddig 15 ezer km-t tettem bele, átlagos képességű motorosnak vallom magam, a véleményem ennek megfelelő.
A hang. Hátborzongatóan gyönyörű, tipikus desmo, egy része közvetlenül a blokkból érkezik, a kipufogó hab a tortán. Nemzetközi fórum tagja vagyok, értetlenül nézem sokszor amikor a gyári rendszert kiherélik, általában dilettáns módon hogy könnyebb legyen a motor, erősebb és hangosabb. Ha én könnyebb, erősebb, hangosabb motorra vágyom amivel odaverhetek akkor veszek egy könnyebb, erősebb és hangosabb motort, egy Panigalét vagy Superleggerát, de ők tudják. A gyári kipufogóval is ki vagyok tiltva Dél-Tirolból, 103dB a hangnyomás szabvány módon mérve. Amikor beindul, akár hidegen, akár melegen az minden, csak nem barátságos. De vágyom erre a fajta gorombaságra. Hangos és kemény. 13:1 a kompresszió két hengerre elosztva az 1262 köbcentit, szóval nem csoda ha keménynek érződik.
A menetteljesítmények: nem tudom hol a vége, nem is nagyon érdekel, nem tudom egyelőre milyen egyes fokozatból nyelezve tiltásig forgatni, mert az adott út- és forgalmi viszonyok mellett nem mertem, egyelőre elég volt másodikból. Nekem elég. A maximális 158LE-t 9500-as fordulaton adja le, de én nem nagyon szeretem az egekbe pörgetni a blokkot. A változás az előd 1200-ashoz képest, hogy a 129Nm nyomaték 85%-a már 3500-as fordulattól rendelkezésre áll, a csúcs 7500-nál van. Ez kényelmes karaktert ad a blokknak normál használat mellett. Ezért is választottam.
A kényelem: nekem a gyári nyereggel is maximálisan megfelel, kb 200km-t egyhuzamban sikerült már lehúzni vele különösebb altáji panaszok nélkül. 181cm vagyok, felemeltem a nyerget (gyárilag 2 állásban rögzíthető), hogy a térdszög is kényelmesebb legyen hosszú utakra. Ami szokatlan volt az utasomnak, hogy hosszú a nyereg és kényelmes helyzetben nem tud hozzám tapadni, mert elég nagy rés van kettőnk között. Ennek egyik oka valószínűleg az, hogy egyrészt az 1260-as tengelytávja ha jól emlékszem 6-7 centivel nagyobb mint az 1200-asé, a nagy sebességű egyenesfutás stabilitásának javítása végett, beáldozva ezzel egy kicsit a fordulékonyságot kanyargás közben. Másrészt ha hunyorítva nézi az ember akkor ez a blokkot és a futóművet tekintve bizony egy superbike, nem egy túraendurónak nevezett jószág. Elég hátracsúszni a nyeregben ütközésig és máris megvan a tankra hasalós, sisakot az állrészen támasztós póz, persze a széles kormány kicsit rontja a képet, de nem kényelmetlenül.
Szélzaj. A gyári plexivel nagyon hangos, hiába állítható a magassága, nekem füldugóval is elviselhetetlen volt a sivítás. Így van két másik plexim: egy rövid nyári, ami kellemesen hűt forró napokon, viszont tartós autópályatempónál kicsit már kényelmetlen tud lenni, főleg az utasomnak. És van a gyárinál egy kb 7 centivel magasabb túraplexi (alsó pozícióban használom őket mert így is alámegy a bogár és leszerelés nélkül lehetetlen kitisztogatni)egy MRA felcsippenthető, állítható terelővel. Ez a két konfiguráció lefedi az igényeimet. Nem egy Gold Wing szintű szélvédelem és turbulencia, de ha ilyesmire vágyom akkor autóba ülök.
A gumik. A gyári Pirelli Scorpion Trail II sok negatív kritikát kap, lehet azért, mert egy hibrid jellegű gumi, azfaltra és könnyebb terepre is egyaránt használható, ennélfogva egyik helyen sem használható úgy mint az oda tervezett fajták. Nálam nem volt gond a tapadással, viszont 7000km után odalett a közepe. Autópályás etap, utas, három doboz, 235kg-os teletankolt saját tömeg, gondoltam csodák nincsenek. Most Pirelli Angel GT II van fenn, 8000km után még ígéretes a középső profilmélység. Én terepre nem megyek ezzel a döggel, aszfaltra remek kompromisszum túrázáshoz és alkalmankénti kanyarvadászathoz.
A látványfaktor. Az én mércémmel gyönyörű a motor, imádom csak úgy nézni, ha megállok egy kávéra vagy enni valamit valahol. Minden részletében találok valami gyönyörűt. Szerintem a német és az olasz formatervezés között az lehet az egyik különbség, hogy az előbbinél ha megvan a végeselem számítás akkor Hans és Klaus elmenti, leadja gyártásra és hazamegy. Így születnek a hasáb alakú féknyergek, zárt szelvény forma lengőkarok és hasonlók. Az olaszoknál Luigi és Carlo miután végeztek a végeselem számításokkal elmennek kávézni, ott jól összevesznek valami részleten, majd visszamennek és a temperamentumukat belerajzolják még a formákba.
Az ellenfelek. Nem érdekelnek. Bepróbálkozni nagyjából ugyanannyian próbálkoznak autóval, motorral mint a TDM-nél, nem érdekel. Ha versenyezni akarok veszek egy pályagépet és elmegyek tanulni a pályákra. Van mit. A Mátrában sokszor otthagynak, de én a kanyargást szeretem, nagyjából konstans tempóval megyek végig, egyenesekben is ugyanúgy mint a kanyarokban. Autósok ha elég erős jószáguk van és előzés közben rágyorsítanak mellettem hát legtöbbször hagyom hadd menjenek, ha rövid a bré hát rövid, nincs mit tenni. Négy széles gumi kanyarokban általában jobban tapad mint két keskenyebb, 200 fölött meg akar a fene harcolni, nem kísértem a sorsot. Maximum menekülni szoktam kellemetlen szituációkból a menetteljesítményeket kihasználva.
A futómű. Meg úgy általában a menetstabilitás. Benne van a Bosch hattengelyes IMU-ja, erre építve a félaktív futóművön kívül a kipörgésgátló, ABS, kanyar-ABS, egykerék-kontroll. Van lejtőn elindulást segítő asszisztens, tempomat, LED fényszórók, kanyarfény, automata irányjelző, kétirányú gyorsváltó. Ezek remek biztonsági extrák, elhitetik velem hogy sokkal jobban tudok motorozni, mint a TDM-el tudtam. Ebben rejlik a veszélyük is, észnél kell lenni, na.
Alapból 2 év garanciát adott a gyár amikor megvettem, a következő évtől felemelték 4 évre. Ennyit a megbízhatósági statisztikákról. Ami garanciális időben előforduló meghibásodásokról olvastam az a teleszkópszimmering elhalálozása és az üzemanyagszint jeladó hibás működése. Nálam eddig egyik se fordult elő.
De hogy legyen valami negatív is, még ha a Ducati körökben nem is szokatlan: eszi az olajat. Igen, eszi. Senkinek ne legyenek illúziói, a konstrukcióból adódóan tartós nagy fordulatszámnál (tipikusan autópályás etapokon) többet, hegyi kanyarvadászatnál kevesebbet. Eddigi számításaim szerint 7000km-en nálam kb 7 deci fogyott el. A Ducati 1 liter/1000km alatt nem áll szóba az emberrel garanciális ügyben. A fogyás pontos okát még nem tudom, de utánajárok. Vannak rémhírek pontatlan gyártási illesztésekről a hengerekben, az nem lenne jó. De még garanciális. De van két nagy henger két nagy dugattyúval, 13-as kompresszió, ennélfogva aránylag magas forgattyúsház nyomás. Ami a légszűrőházba lélegzik. Onnan is visszajuthat az olaj a hengerekbe, a következő szervizkor kiderül. Az a könnyebbik eset. Viszont amit cserébe ad azért hajlandó vagyok arra a kompromisszumra, hogy időnként utántöltöm az olajat. Az olajcsere periódus 15 000 km. Persze. Ha nem enné az olajat akkor se hagynám. Én megfeleztem. Az olaj a legolcsóbb alkatrész, minek kísértsem a sorsot, elég rémtörténetről tudunk a marketing maszlag áldozatául esett motorokról, főleg a négykerekűeknél.
A váltó határozott kezelést igényel, előfordul a fals üres, illetve néha nehéz megtalálni az üres fokozatot álló helyzetben az 1-es és a 2-es között. Megszokás után könnyebben megy.
Desmo szerviz 30 000 km-enként, kényelmes, meglátjuk mikor kell először állítani a szelephézagokon, ami egy desmo blokk esetén kicsit több időt vesz igénybe, de legyen. 100-as benzint használok, pokolba az EU normákkal és az E10-el.
Mit mondanék tömören róla? Egy mocskos olasz ribanc. Ha kell doromboló kiscicaként törleszkedik hozzám, ha úgy bánok vele, akkor viszont ordít, üt, rúg, karmol, harap. És igényli az erőszakot: minél jobban üti az ember annál inkább kisimul, kezesebbé válik. Imádom.
Hibalista
- Eddig semmi nem romlott el rajta.
Ide hordtam szervizbe
Full Gas Kft. A szerelőjükkel semmi problémám nem volt, de az ügyfélkezelésük kritikán aluli, így megváltam tőlük.
Értékelése:
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (3) | Évjárat | 2019 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 1 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 15000 |
| Szerviztapasztalat | (1) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző motorja? | TDM900A | Következő motorja? | még nem tudom |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (6.9/10) | ||
