Legális szerető
Szöveges ítélet
Előző motorom után két személyes túrázásra is alkalmas, jól dobozolható, elég erős motort kerestem, ami az autópályán sem veszít a dinamikából teljes terhelés mellett sem. Három jelölt volt, a KTM 1290 Super Adventure, a BMW S1000XR és az akkor futó Ducati Multistrada 1200S. Ez volt 2017-ben. Első körben használt motorban gondolkodtam és bújtam a mindenféle teszteket, visszajelzéseket. A KTM és a BMW elég gyorsan kiesett, nem részletezem, részben az én igényeim, részben a neten fellelhető problémák végett. Közben megjelent 2018-ban a Ducati Multistrada 1260S, ami az alacsonyabb fordulaton rendelkezésre álló magasabb nyomaték miatt szimpatikusabb volt mint az 1200S. Így hát tovább figyeltem a piacot. Mivel nem írtak róla semmit ami válóok lett volna, ezért feleségem gyengéd nyomására (micsoda áldott asszonyok vannak) nem pár éves használtat, hanem újat vettünk, Touring és Urban felszereltséggel, ami jelentett három dobozt, egy középtámaszt és egy tanktáskát.
Amiért vettem: mert gyönyörű a forma és gyönyörű a hang. A nyomaték és a teljesítmény járulékos extra volt. 158LE 9500/min és 129Nm 7500/min fordulaton. A menetkész tömeg 235kg, de nekem a középtámasz és a doboztartók miatt inkább 240kg fölött lehet.
Nem volt előtte tapasztalatom Ducatikkal, szóval kellő tisztelettel közelítettem a gép felé és fokozatosan szoktunk össze. Na de azután egy ilyennel motorozni, nekem minden alkalommal vad és mocskos szex volt, ahogy azt valaki korábban írta valamelyik Ducatival kapcsolatban. A hang isteni, alapból 102dB, amivel ki vagyok tiltva pl. Dél-Tirolból, de nem érdekel. Gyárilag hörög és durrog. A desmo vezérlés saját mechanikus zajával együtt összetéveszthetetlenül egyedi hangja van, amit imádok, bát kívülről ritkán hallok, csak ha egy márka- és típustárs húz el előttem. A teljesítmény leadása a temérdek elektronikának és a szintén temérdek beállítási lehetőségnek köszönhetően lehetővé teszi a kulturált közlekedést is, de azért ott van a bugi, ha kell. 3000/min alatt nem nagyon szeret működni az első 3 sebességfokozatban, 4-6 között inkább 4000/min fölött érdemes használni. Ezek alatt is megy, bár kissé keleltlenül és remegés, lánccsapkodás van. A futómű az S verzión elektromos, elöl a rugóelőfeszítést kell kézzel állítani, hátul semmit, menüből konfigurálható a terhelés függvnyében, a többit elvégzi a mesterséges intelligencia. Sachs futómű van alatta, a Pikes Peak kapott full manuális Öhlins-t. Ezt mondjuk nem értem, mert van elektronikus Öhlins, de gondolom így adták ki a fejlesztési költségek.
A végsebességet nem tudom, nem mertem még kipróbálni, de a mindenféle elérhető fórumok 270km/h körüli adatokról mesélnek, ami elég szép egy ilyen felépítésű motortól. Ami amúgy egy Superbike, kissé megemelve. Nem én mondtam, de van benne valami. A blokk karaktere is erre hajaz, a futómű egy álom, pontos, profi módon teszi a dolgát, egyik előző motorom sem adott ennyi magabiztosságot és komfortot akár élesebb szerpentines kanyargás közben sem. A nyereg kialakítása olyan, hogy lehet rajta egyenes háttal, túrázós pozícióban ülni, de hátracsúszva le lehet tenni a sisakot a tankra és az amúgy széles kormány sem csavarja ki a csuklóm. Az elektronika beállításai a tudáshoz illeszthetők: én hagytam egy minimális játékot a kipörgésgátlónak, amivel azért hagyja kicsit kipörögni és sodródni kanyarból kifelé. Az egykerekezés gátlónak is egy minimális játékot hagytam, mert amúgy nem az én stílusom, de harmadikban előzéskor, nem is túl magas fordulaton azért volt, hogy elemelte az elejét.
A gyorsváltónak lelke van, egyrészt nem nagyon szereti ha 5000 alatt használják, de terheléstől is függ hogyan viselkedik, ki kell tapasztalni. Váltani eleve határozottan és gyorsan érdemes vele, különben előfordulhat, hogy 5-6 között kapcsol az ember egy fals üreset, ileltve a gyorsváltó hosszabb ideig veszi el a gyújtást mint amire számítunk. Üreset megállás előtt, még gurulva érdemes megkeresni, mert álló helyzetben előfordul hogy hosszasan játszadozik az ember az 1-2 kapcsolgatásával és üresben nem akar megállni.
A gyári plexi nagyon hangos, nekem még füldugóval is zavaró volt. Így kapott két Puig-ot a 181cm magasságomhoz: egy rövid Sport verziót meleg időre és egy Touringot hűvösebb időre, ileltve hosszabb, nagyobb sebességű túrákhoz, amit még megfejeltem egy állítható MRA toldattal. Így kicsit rondának mondható, de praktikus.
A gyári nyeregre sokan panaszkodnak, de nekünk kényelmesnek bizonyult, eddigi motorjaink átalakított nyergeit is figyelembe véve ez eddig a legkényelmesebb. 260km-t egy seggel sikerült lenyomni rajta, ennél többel még nem próbálkoztam.
Az évek során gyűjtött visszajelzésekben említett, nagyrészt garanciális időszak alatt jelentkező két típushibát nálam nem prezentálta eddig: üzemanyag jeladó meghibásodása és első teleszkóp szimmering szivárgás. Más jellemző típushibáról nem számoltak be. Alapból 2 év garancia jár hozzá, amit nagyjából egy hónappal azután, hogy megvásároltam megemeltek 4 évre, mert annyira megbízhatónak bizonyult. Külön vásárolható hozzá még garanciaidő, de nem fogok élni vele, amúgy is magam szervizelem az összes járművem. A desmo most egy új kihívás lesz, de nem aggódom miatta.
A szerviz: nem részletezem, de mindegyik hazai márkaszervizt kipróbálva úgy döntöttem, hogy magam végzem el az első desmo szervizt is.
Egy rejtett típushiba, amire érdemes odafigyelni: az 1260-nál a vípumpafedél alá beraktak egy puha szivacs zajcsillapítót, hogy megfeleljen valami EU-s zajemissziós normának. Ennek köszönhetően az amúgy nem túl jó felületkezelésű acél csavarok és az alumínium fedél között megindul az elektrokémiai korrózió és elkezd felhólyagosodni a festés. Ez ugye a garanciaidő alatt nem bújik elő a műanyag takarófedél alól, de szerencsére néhány fórumon felhívták rá a figyelmet. A Ducati szó nélkül cseréli a korrodált alkatrészeket, a gyári fedél szivacsostul ment egy dobozba, most egy ízléses CNC mart alumínium Ducati Performance fedél van a helyén.
A zajemissziós normák végett a kipufogóban van egy pillangószelep, ami a mérési fordulatszám tartományban zárja a kipufogócsövet. Ez kiiktatásra került, remek kütyü van rá, plug and play. Ennek eredményeként nem lett észrevehetően hangosabb a sisakban, füldugóval hallgatva, de mivel sokat használtam abban a 4000 körüli fordulatszám tartományban ezért észrevettem, hogy megérkezett oda némi nyomaték többlet és simább lett a blokk járása. Szóval nekem megérte.
Mindent összevetve amit elmondhatok, hogy az olasz motor sztereotípiákat nyugodtan elfelejthetjük. Amióta az Audi tulajdonában van a minőségbiztosítás és a felhasznált alkatrészek minősége okán igen megbízható motorrá vált. Megfelelő karbantartás esetén nincs vele gond, tudomásul kell venni azonban hogy vannak rajta egyedi technikai magoldások amik egyedi karbantartási metódusokat igényelnek, ezek híján kellemetlen meglepetések érhetik az embert és jön az "olasz szar" kifogás, pedig csak az volt hülye hozzá aki hozzányúlt háttértudás és információk nélkül.
Karbantartás: eszi az olajat. Sok-sok visszajelzés alapján jelenthető ki. Senkinek ne legyenek illúziói, ez ilyen. 13:1 kompresszió két nagy küblivel, a karternyomás is magasabb lehet az átlagnál, de valószínűleg egyéb konstrukciós sajátosság miatt is így van, nem ástam bele magam mélyebben. Vezetési stílustól és fordulatszámtól is függ, így nem igazán tudom meghatározni mennyi, de kezelhető. A gyári 15 ezres olajcsere intervallumot már csak emiatt is érdemes elfelejteni és megfelezni. Nekem eddig a 7500km alatt talán 7dl olajat kellett a legtöbbet utántöltenem. De nem érdekel, mert amit cserébe ad az nekem bőven megéri.
Drága? Ha szétnézek a márkatársak között azt mondanám, hogy nem is nagyon drágább mint sok hasonló. Megéri a pénzét? Nekem megérte. A karbantartási költségek magasabbak, mint a japán motorjaimnál, de ha a szervizdjat nem kell kifizetni akkor elviselhető. Viszont sok speciális szerszámot kell beszerezni hozzá, ehhez nem elég egy dugókulcs készlet és pár nyomatékkulcs.
Hibalista
- Vízpumpa fedél korrózió, konstrukciós hiba végett.
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (3) | Évjárat | 2019 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (10) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 28000 |
| Szerviztapasztalat | (1) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző motorja? | TDM900A | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (7.2/10) | ||
