30 év Angelina Jolieval (Kisregény)
Szöveges ítélet
Úgy döntöttem, itt az idő, megírom.
10 év még Angelina Jolieval is nagy idő. Nem marad titok rejtve, kiderül hova fér még el egy kis make up...
Meg aztán mostanában lassan gyűlnek a kilométerek. Ritkul a szex, nincsenek új, nagy meglepetések.
Egy kicsit az előjátékról. (Aki nagyon nem ér rá, az ugrik egy pár bekezdést, bár aki ilyen motor használt vásárlásán lamentál, annak lehet, hogy ez is segít dönteni.)
Elrettentő példának okán megkérdezem, ki tudja hogy vesz a lúzer motort? Igen, kitalálták, én is első látás alapján dönöttem. Ki sem próbáltam, hacsak a szalonban a bemutatómotoron, halk brümmogéssel, és kupplunghúzkodással kísért önkielégítést nem vesszük próbának...
Az egész egyébként úgy kezdődött, hogy GS400-as Suzukival motoroztam már jó pár éve amikor egyszer kölcsönkaptam egy SV650-est egy fél órára. Rájöttem, hogy mi az, hogy nyomaték, megvilágosodtam. Nekem kell egy ilyen V2-es! Azonnal, még mielőtt még megnősülök és az ilyesmire félretett pénzt elviszi a konyhabútoros, vagy a szülész-nőgyógyász.
Elkezdtem körülszaglászni a piacon, mi az ami az SV-hez hasonlít.
A Hyosung hamar kiesett, miután a német importőr vevőszolgálati mérnökével véletlenségből összehozott a sors. Nem akarok senkit megsérteni, de tény, hogy nem tudta őszintén dicsérni azt a motort.
A Yamaha Bulldog nem hozta a próbaúton az elvárásaimat.
Cagiva Raptort pedig, azt hiszem nem is lehetett még itthon kapni akkoriban.
A Ducati weboldalát nézegettem én, de az inkább csak álmodozás volt.
A Monster aránytalanul drágának tűnt a Suzukihoz képest. Mígnem az akkori importőr meg nem hirdette a túltárolt motorjait és az árkülönbség a felére csökkent.
Elkezdtem hasonlítgatni a Monstert a SV-hez.
Befecskendező, karburátorral szemben. Fémszövésű fékcső, textillel szemben. Brembo féknyergek kontra Tokico. És a többi és a többi.
Rábeszéltem magam, pedig a vásárlás után még a hűtőm is üres volt egy darabig, úgy lenulláztam a számlám, bár ebbe a következők is belejátszottak.
Az üzletkötéshez elvittem egy leendő pszichiáter barátomat magammal önkontrollnak. A lelkére kötöttem, hogy csak akkor engedje, hogy megvegyem a lebutított alapmodellt (Dark), ha hatalmas százalékokat sikerül alkudnom a már eleve kedvezményes árból. Két órával később, a véres verítékes alkudozás végén megvettem a 620-ból a legmagasabban felszereltet, Forintra annyiért, amennyiért hirdették. A mai napig nem értem, hogy volt, hogy manipuláltak meg. A dilidokit mindenesetre azóta nem ajánlom senkinek...
Arra emlékszem, hogy ott a helyszínen kiderült, hogy a katalógusokhoz képest a Dark-on a magyar piacra csak az egyik oldalra jár első féktárcsa, a tank meg műanyag, amire kicsit gyengébben tapad a mágneses tanktáska. (Nagyjából az egyetlen pakolási lehetőség a motoron, mert passzoló kemény oldaldobozt csak a Ducati árult anno. Elképesztően drágán.)
Szóval elindultunk a közepes felszereltség irányába (dupla féktárcsa, fémtank), de szerettem volna lámpaidomot is azzal meg már nagyon közel kerültünk az S verzió árához, mivel sznob vagyok, könnyen rá lehetett beszélni arra. Mégiscsak alu lengőkarja van hátul, meg meg van szórva pár karbon idommal, hadd vakuljon a paraszt.
Arra, hogy az én motorom gyárilag nem S verziónak épült, csak nekem tákolták össze, hogy úgy nézzen ki, hónapokkal később jöttem rá. Akkor már túl voltam a téves motorszám miatti újravizsgáztatáson és mikor egyszer beparkoltam egy Dark mellé, amin ugyanolyan volt a lengőkar, mint az enyémen, azaz acél, levert a víz. Rájöttem, ezzel speciel átb..tak.
Hosszú kuncsorgás, majd fogyasztóvédelemmel és bírósággal való fenyegetőzés után kicserélték a motoromon a lengőkart kerekestől, lánckerekestől, ami miatt irreálisan rövid futásteljesítmény után kellett gumit és láncot cserélnem.
Persze ez nem a motort jellemzi, hanem a 4P Car Kft-t, akik az akkori importőrök voltak.
Igen, tudom most már rá kéne térnem a tesztalanyra:
Mondták, meg olvastam is róla, hogy ez egy kezdőmotor, meg városi motor. Hát egy nagy…
Ahhoz szerintem kényelmetlen az üléspozíció (igaz a Dark meg az alapverzió puhábbra, szélesebbre van tömve, mint az enyém, az S), túl nehéz a kuplungja, túl érzékenyen reagál a gázadásra és elvételre, túl hosszú az első és második fokozata, túl nagy a fordulóköre és túl drága hozzá minden, ha letámasztod valahol az útpadkára az oldalsztenderrel ellentétes oldalon.
Ezen csak izzadva lehet megtanulni motorozni, már ha a motorozás alatt értjük a motor lépésben való tökéletes uralását is, nem csak a Horvátországba való letépést a pályán.
Mondjuk ez utóbbira sem alkalmas, mert hajlamos pályán (autó, illetve verseny) melegedni az olaj. Mielőtt felraktam rá egy olajhütőt sokszor 130 fok felé ment az olajhőmérséklet.
Mondtam már, hogy imádom?
A mai napig mikor hosszabb idő óta beindítom vigyorgok és áll a szőr a hátamon. Amikor pedig tavaszonként először elforgatom 10 000-ig, ahol leszabályoz, az esküszöm hogy nagyobb, élmény mint egy rossz dugás.
Pedig gyári, „csöndes” kipufogó van rajta, hiába mondta a Motordoki, hogy aki nem rak sportkipufogót a Subarura, vagy a Ducatira az nem érti a lényeget. Igaz a Doki nem próbálta ki a barátom Ducati Performance kipufogós 620-asát, amitől minden csaj megazította a szilikonpántját, az összes fehér furgon az út szélére húzódott, sőt minden motoros száján kicsordult a nyál a dobogókői parkoló büféjében. Éppcsak nekem, aki rajta ültem nem volt kedvem forgatni, annyira bántóan hangos volt.
A kipufogó cseréjét más szempontból megértem. A gyári tényleg nem a legoptimálisabb helyen van, mert döntésnél könnyen leér a sarka. Igaz utcán ez azért ritkán történt meg velem és pályán is inkább csak akkor, ha a kanyar közepén volt huppli. Lásd Hungaroring célegyenesre felvezető kanyar.
A motor nem különösebben erős, de nagyon jó a nyomatékleadása. Mivel a karbon elemeket utólag tákolta rá az eladó, nincsen rajta típusjelzés, úgyhogy párszor megkérdezték tőlem a Ringen, nyílt napon, hogy 800-as, vagy 900-as. Általában kikerekedett a szeme a kérdezőnek a válaszra, bár akkoriban még nem születtek meg a gyerekeim, ennek megfelelően próbáltam bizonyítani, hogy érdemes vagyok a Darwin díjra.
A motorfék magas fordulaton olyan, hogy bandában motorozva többször szóltak nekem mások, hogy nem ég a féklámpám. Igaz, hogy típushiba a rezonancia miatt kiégő izzó, de nem ez volt a gond. Egyszerűen nem fékezek gyakran, mert nem kell. Fordulaton a motorfék megoldja az egyszerű feladatokat.
Egyébként meg lehet vele nagyokat fékezni, bár a nagy tárcsák nem feltétlenül tudnak annyival többet, mint amekkorák. Meg aztán a mai radiális féknyergekkel szemben már nem is rúgnak labdába.
Kanyarba se lehet úgy bedobálni a motort, mint a mai naked-eket, bár azok jellemzően nagyobbak, de könnyebbek és a duplájába kerülnek.
A motorblokk az egy csoda. Már hogy egyáltalán működik. Olyan mechanikus zajok jönnek belőle, hogy volt, aki mikor először meghallotta javasolta, hogy addig vigyem vissza szervizbe, míg garanciális. Tény, hogy ha a Suzukim ilyen hangokat adott volna, szétszedtem volna darabokra.
Igaz, van bennem az önsanyargatásra való jelentős hajlam. Magam szerelem a motorjaimat, habár a garanciaidő alatt márkaszervizbe jártam, mint már írtam.
A lényeg, hogy babramunka a Ducati szervizelése. Ez pedig vagy sokba kerül, vagy nincs alaposan megcsinálva. Mindkettőre van sajnos rossz példám.
A drága karbantartásnak oka még az is, hogy sok szervizalkatrészből nincs utángyártott. Az olajszűrő is csak hasonló, mint a CV Citroené, nem pont olyan magas. A VW T3-as levegőszűrője is csak a külső méreteit tekintve ugyanakkora, egyébként vastagabb. A Ducati valószínűleg kizárólagos szerződést kötött a beszállítókkal és az árakkal pár alkatrészre. Ezeknél nem szégyenlős. Más alkatrészek viszont az Európai származás miatt beszerezhetőek más forrásból, hiszen több európai gyártó használja őket.
A desmo vezérlés szervizelése egyébként nem annyira bonyolult, mint amennyire rossz híre, de amíg a szelephézag-állításnál alaposan végigméricskélek, aztán végigszámolgatok mindent elmegy az idő. Ezek után pedig még meg kell rendelni a szelepcsészéket, amikből mindig csak az nincs raktáron, amire pont szükség lenne, illetve egyébb filléres alkatrész hiánya miatt is kellett már sokat várnom.
Relatív gyakran kell vezérműszíjat is cserélni, ami önmagában nem tűnik nagy feladatnak, de a feszességet frekvenciára, 1 Herz tűréssel kell beállítani, amivel azért el lehet pepecselni, ha tisztességesen meg akarja valaki csinálni.
Azt hiszem ezeket a dolgokat mindenkinek figyelembe kell venni, aki ilyen akar használtan, mert sem Magyarország, sem Olaszország, ahonnan a használt Monsterek nagy része jön, a mániákusan precíz, órásmesterből lett motorszerelők országa.
Az elektronikáról nagyon nincs mit írni. Féltem tőle, de egyszer volt vele gondom, amikor egyhengeres lett a motor. Amikor próbáltam másik vezérlő elektronikával tesztelni (ami nem sikerült, mert az immobilizer az csak a hozzápárosított elektronikával működik), már valószínűleg jól tettem vissza a csatlakozót, mert azóta semmi gondom.
A váltóról még nem beszéltem. Amikor berakom egyesbe a piros lámpánál, akkorát csattan, hogy többet gyalogos nem lép már le a zebrára, és aki rajta van is fejvesztve menekül hiába van neki zöldje. Sajnos ez a csattanás megvan a fokozatok között is hiába próbálkozik az ember trükközni a kupplungkezeléssel. Aztán kiér az ember fia-lánya a pályára és elkezd follgáz mellett kupplung nélkül felváltogatni finom kis gázelvétellel és jé, úgy csusszan be a következő fokozat, mint a … Na, szóval az egész váltó értelmet nyer. Lehet, hogy ez erre van kitalálva? Ki érti ezt?
Én azt hiszem, igen. Nagyon is. Révbeértem, hűséges maradok.
Ha húsz év múlva valakit érdekel egy tisztességben megöregedett Angelina, a nevem, címem a szerkesztőségben.
Hacsak a lányom örök barátságot nem köt vele odáig……
Hibalista
- Van hogy az indítómotor beragad. Újkora óta. Akkor le kell áramtalítani és újraindítani. Megjavul magától. Egy jó darabig rendben lesz, hogy el is felejtsem, hogy emiatt hozzá kéne nyúlni.
-
- Két hete az akksi feladta 10 és fél év után. Mégha nem is gyárilag került bele, hanem az eladáskor akkor is szép teljesítmény.
- Yuasa. Ez itt a reklám helye.
Ide hordtam szervizbe
4P Car
A szerviz minőségével nem volt gondom, de ahogy az értékesítők engem az összelegózott motorral megvezettek...
Mondjuk az is tény, hogy 2003-ban 45 ezer Forintot kóstáló 1000km-es, illetve 60000-et kóstáló első éves olajcsere-szerviz az a viccnek kicsit durva kategóriába esett.
A haverom SV 650-es Suzuki éves szervize akkor 15 ezerbe került.
Értékelése: 2
Másik szerelő értékelése
Superzone
Elvittem egyszer, két dolog miatt, amit én "tehetség" híján nem tudok megcsinálni, illetve pár filléres, alapvető szervizalkatrészért.
1. Fojtószelep szinkronizálás. Lebeszéltek, hogy az ő rutinjuk alapján a csillapítatlanul hadonászó mutatók pont azt mutatják, hogy a szinkronizásás tökéletes. Nem kell hozzányúlni.
2. A motor hátuljának följebb emelése. A távtartórúdon csak a felső pontnál állítottak, mert a lenti pont kikötése nagy szopás. Igaz, hogy én pont emiatt vittem hozzájuk.
Mindezért "csak" egy tizest fizettem.
Az alkatrész, (szelepcsésze-biztosító félgyűrű, szinte minden szelephézag állításnál cserélni kell egyet-kettőt) pont elfogyott és hetekig jött.
Értékelése: 3
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (2) | Évjárat | 2003 |
| Kényelem | (4) | Használati időtartam | 10 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 22000 |
| Szerviztapasztalat | (2) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző motorja? | GS400 | Következő motorja? | Nem veszek új motort csakazértse. |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (6.0/10) | ||
