Végtelen utak vándora - 1150 RT
Szöveges ítélet
Mikor ismét felmerült életemben a motorozás lehetősége a harmincas éveim közepén, ő volt a BMW boxerek csúcsmodellje, és mint ilyen csillagászati távolságokban állt tőlem. Még más motorhoz is évek kellettek, mikor is egy Honda Deauville 650 kerülhetett a garázsba. Pár év múlva, egészen pontosan 2010 őszén jött el az ideje a BMW-nek.
2010 őszén 41.800 km volt az ezüst színű álom órájában, 2004-es évjárat, duplagyertyás hengerek és fullextra. Ára, mint a Honda újonnan… Most 59ezernél jár a számláló (2012 ősz).
Mentem már boxer BMW-vel, az első métereken mégis szokni kellett a motor karakterisztikáját, a féket és a súlyt. Érdekes módon az indexxel nem volt problémám, inkább a fénykürt és a kürt kezelését kellett begyakorolni.
Hazavittem, átolvastam a könyvtárnyi kezelési könyvet és elkezdtünk barátkozni. Könnyen ment.
Ami feltűnt a Honda után: a BMW mintha nem lenne olyan finom szerkezet, keményebben működik a váltókar, a kapcsolók, a gázmarkolat. Aztán rájöttem egy hosszabb, zsibbasztó menet vége felé: szándékos lehet a dolog, mert így a gémberedett, zsibbadt tagokkal is érezhető, mikor kapcsolnak a szerkezetek.
Apropó kapcsolók: nagyon bejött az index, azonnal ráállt a kezem és bármely más kezelőszerv működtetése mellett lehet kitenni, illetve oldani. Szerintem jobban kezelhető, mint az egygombos rendszer. Amit meg kellett tanulni, az a kürt és a fénykürt, de kis tudatos gyakorlást követően nem volt gond. A ködlámpa kapcsolója a műszerfalon, így ahhoz előre kell hajolni, de mivel alig használom, nem érdemel szót. Annál inkább a fényszóró-magasság állító gombja. Nem értem, miért a műszerfal jobb oldalára került, mert így menet közben nem lehet állítani, csak ha elengedi a gázt az ember. Lehet, hogy ez direkt van így?
Fura helyen van még az önindító gombja, gázadással együtt szinte lehetetlen indítózni, de nem is kell, mert a bal kéznél lévő „szivató” éppen elég – ez gyakorlatilag gázt ad a motornak, hiszen injektoros a lelkem.
A szélvédőmagasság-állító gomb jó helyen van, a markolatfűtésé éppúgy (ez egyébként extra jó, a 2. fokozat hosszabb távon nehezen viselhető), a rádió gombjai is elérhetők, bár én ezt sem használom – sőt! A rádiót kiszereltem, így van egy kb. 3 literes zárható kesztyűtartó, sok-sok apróságnak a tank bal oldalán. A vészvillogó kapcsolását is szokni kell.
A műszerek jó helyen vannak és jól olvashatók, jelzéseik egyértelműek (km óra napi számlálóval, fordulatszámmérő, olajhőfok-mérő, üzemanyagszint-mérő, fokozatkijelző). Az utolsó 4 liter üzemanyag szintre külön narancsszínű lámpa is figyelmeztet – ez kb. 60-80 km menethez elegendő még.
Kényelem, szélvédelem: a vezető nyerge 3 magasságban állítható, kellemesen nagy, szinte fotel. Az utas ülőlapja teljesen külön egység, és a párom szerint kényelmesebb, mint a Honda volt. Én a nyerget a magam 183 cm-ével a középső helyzetben használom. A plexi magassága nekem éppen kevés, egy Kappa szélvédő a tetején hajlított éllel pont eleget emel, tompítja a szélzajt (Nolan N-103 bukót használok) és eltereli a sisakról a szelet. A vezető a lábfejtől a sisakig (vezető magasságától függően) védve van, a tükrök a kézről teljesen elterelik a szelet és esőt, a szélvédő a felkar és a váll külső éléig védi az embert. A fel-és leszállást a felhelyezett dobozok esetén figyelmesen kell megejteni, mert a széles dobozokat hajlamos rugdalni az ember – főleg az utas.
Pakolhatóság: Az alapban járó két oldaldoboz a gyújtáskulccsal nyitható (vagy utólag átprogramozható), és mindkettő kb. 32 literes, közel téglalap formájú, belső élük kicsit zegzugos. Fel és leszerelése egyszerű, a fedelet rugós szalag tartja, belül mindkét fél dobozban rögzítő gumiszalagok vannak. Érdemes belső táskát venni hozzájuk (utángyártott ára elfogadható, e-bay-en mindig van néhány féle), akkor nagyon jól pakolhatók. A mi sisakjaink azonban nem férnek bele külön-külön sem (N-103 és Airoh SV55). Topcase: szintén a motor kulcsával nyílik, könnyű kezelni, de űrmérete alig 40 liter és a formája is olyan, hogy szintén nem fér bele egy sisak sem. Előzőek miatt a Hondáról maradt GIVI Maxia E52-t dobtam fel – így van egy plusz féklámpám is, növelve a biztonságot. A rádió helyén lévő kesztyűtartóról már írtam korábban. Az ülés alá alig fér valami, de a komoly gyári szerszámkészlet, a gyári gumijavító készlet, izzókészlet, eü-csomag, egy szigszalag és pár kábelkötegelő elfér a hátsó lámpa előtt. A nyergek alá pedig be tudtam hajtani két láthatósági mellényt (egyik az akksifedélre, másik a két nyereg közötti részre). A nyergek alatt mindkét oldalon van sisaktartó-kampó, de mi ezt nem használjuk - a nyereg természetesen a motor kulcsával nyílik.
Na és akkor a lényeg:
A teljesítmény rendben, bármikor húz neki az ember egy kövérebbet, megrázza magát (tehát kicsit jobbra billen a főtengely perdülete miatt) és nekilódul. Ha az abrakos tarisznyában (értsd tank) 95-ös lötyög, alacsony fordulaton becsöröghet, ezen 98-as benzin tankolásával lehet alakítani (gépkönyv szerint 95 kell bele). Induláskor ugyan egy kicsit bővebb gázt igényel – főleg utassal és megpakolva – de utána mint egy gőzös… 50-el már negyedikben elporoszkál, de jobban szereti, ha a fordulatszám 3000 felett járkál. Kényelmes fordulatszám-tartománya 3-5ezer között (piros mező 7500-tól) és akkor soha sincs gond a gyorsulással. Kényelmes utazótempója szerintem 130-170 között van. A váltó 6 sebességes, de a 6. elég hosszú, 100 alatt nem érdemes felkapcsolni, mert csak a sebesség fenntartásához elegendő. A váltókar határozott mozdulatot igényel, de pontos, még az 1. és 2. között sem váltottam lyukat, talán ha kétszer összesen.
Fogyasztása átlagban 5 és 6 liter között, ami a tank 25 literes térfogatát tekintve 400-500 km-es hatótávolságot enged meg. Országúti tempóban (100-110), nem agyonhajtva, utassal, csomaggal 5-5,5, autópálya (130-140) utassal kb. 5 liter, hegyi utak, szerpentinek megtűzdelve 12-15 %-os emelkedőkkel, utassal, csomaggal 6-6,3 liter, városban szólóban 5,5, utassal 6 liter.
A futómű pazar: a telelever-palalever nagyon tudja a dolgát! Imád kanyarodni, tartja az ívet, bár kis erőt igényel a ledöntése. Egyenesben pedig úgy megy, mint egy sínautó. Egy dolgot viszont szokni kell: enyhén húz jobbra a gép, mivel a kardán és a tank nagyobb űrtartalmú része is ezen az oldalon van. Fékezéskor érdekesen reagál, nem bólint, inkább leül a motor, mintha a mágnes húzná a talajhoz.
A fék igazi unikum: fullintegral ABS, elektronikus rásegítéssel (utóbbit hallani is lehet). Itt viszont kell a megszokás, mert gyengén adagolva a féket enyhébb fékhatást produkál, főleg a lábfék, határozott mozdulatra azonban lényegesen nagyobbat fog, mint amire az ember számít. Huzamosabb és erősebb fékezéskor azonban a rásegítés enyhén visszaenged, amit lassításkor be kell kalkulálni (ez vészfékezéskor nem jelentkezik) és a fékerőt enyhén, de folyamatosan növelni kell. Az ABS még nem lépett működésbe, hiába próbáltam, mert még nem sikerült állóra fékezni a kerekeket, akár mennyire erőlködtem. Egyébként mind a fékkar, mind a kuplungkar (utóbbi is hidraulikus) 4 fokozatban állítható.
A fullintegrál rendszer bármely fék (láb, vagy kézikar) működtetése esetén fogja mindkét kereket, természetesen eltérő erővel, amit fékerő-elosztó is felügyel.
A fékrendszer a gyújtás ráadását követően ellenőrzésen esik keresztül, ami az ABS-re, központi egység és a fékkörök épségére, valamint a féklámpa működésére is kiterjed – és hiba esetén jelez is egy-egy piros lámpával a műszerfalon.
A karbantartás – az ABS rendszert leszámítva – nem igényel különösebb hókusz-pókuszt, és szerintem nem kerül többe, mint egy hasonló másik márkához tartozó motor esetében – ez természetesen nem a márkaszervizre értendő.
A szervizintervallum 10ezres, 20ezres és 40ezres ciklusokra tagolódik, a fontosabb műveletek:
- 10ezernél: motorolaj csere, hengerek szinkronizálása, szelephézag-ellenőrzés, egyéb ellenőrzések
- 20ezernél: hajtómű és kardán-véghajtás olajainak cseréje, levegőszűrő csere, fékrendszer folyadékcsere, gyertyacsere.
- 40ezer: un. poliV szíj (generátor „ékszíj”) csere.
A gyári alkatrészek a márkaképviseletnél borsos árúak lehetnek, de más kereskedőnél olcsóbban is beszerezhetők. 2012 őszén (nem a márkaképviseletnél) BMW gyári olajszűrő 4000 Ft, BMW gyári levegőszűrő 4500 Ft, BMW gyári üzemanyag szűrő 5300 Ft. Gyertyák 2012 tavaszán (NGK) 2250 Ft/db (2x2 féle kell hozzá). Motorolaj feltöltés szűrővel 3,75 liter, hajtómű 0,8 liter, szöghajtás 0,25 liter. Fékbetétek 2011 tavaszán (Lukas szintermetall 9000 Ft/pár). A karbantartás során a fékfolyadék cserén és a szinkronizáláson kívül otthon szinte minden elvégezhető egy átlagosan felkészült, szerelési ismeretekkel rendelkező motorosnak.
10ezres szerviz munkadíja 2012 tavaszán anyagár nélkül: 15ezer Ft volt (fékrendszer folyadékcserével együtt), megbízható, hozzáértő BMW specialistánál.
Ami eddig nálam porblémaként jelentkezett az általános kopó alkatrészeken kívül, a következők voltak:
- kardán szöghatjás váltó felőli szimmering szivárgása: javítása anyaggal együtt 11.000 Ft (kb. 1,5-2 óra munka volt),
- bal oldali szelepfedélen az olajbetöltő O-gyűrűinek cseréje (magasabb fordulaton szivárgott az olaj): 450 Ft (2 db originál BMW O-gyűrű, otthon kb. 10 perc alatt cserélve)
- akkumulátor csere (még az első akksi volt benne): 21000 Ft (nem gondozásmentes, Yuassa).
Az akkumlátor állapotára és általában az elektromos rendszer működésére érzékeny a motor a viszonylag sok elektromos berendezés miatt, így pl. előfordulhat, hogy a gyenge, végét járó akksi miatt a fékrendszer ellenőrzése hibát jelez.
Utólagos extrák: nem olcsók, főként a gyári eredeti extrák ára horror, de nem is kell túl sok, mert a moci eleve jól felszerelt. Ami nálam felkerült:
- első füstszínű indexbúrák a Wunderlich-től,
- lábfejhez plusz lég/vízterelő a Wunderlichtől (hibája, hogy hamarabb leér, mint a lábtartó-koptatócsavar), ellenben hatásos,
- saját konzolra telepített kiegészítő fényszrórók,
- saját építésű GPS konzol a műszerfal felső élére
- KAPPA szélvédő
- nem gyári belső táska az oldaldobozokhoz.
Motorolaj fogyasztás: mint minden boxer BMW, ez is kéri az olajat, az eddigi tapasztalataim alapján kb. 3-3,5 liter a csereintervallum alatt, függően az üzemeltetési körülményektől (kánikula, terhelés, városi üzem). A gépkönyv szerint 1liter/1000 km mennyiségig az olajfogyasztás nem „kóros”, bár ez szerintem már igen sok és főleg drága mulatság lenne.
Összességében mondhatom, hogy megszerettem a gépet. Hosszabb utakon kényelmes, kellemes társ, aminek méreteinél – és talán a rendőrségi márkatársak miatt – fogva nagyobb a tekintélye, mint pl. a Hondámnak volt. Jóllehet nem ez a fő „vadászterülete”, városban is kitűnően használható (én oldaldobozok nélkül nyomom a mindennapokban), elfér a sorok között, ha nem extrém keskenyek a sávok – lásd a rendőrök is gond nélkül használják még kékfény nélkül is. Súlya miatt alacsony tempónál tudni kell kezelni és el kell bírni, de szerintem kellően fordulékony és mozgékony a budapesti forgalomban is.
A 2 szezon alatt megszerettem, összeszoktunk. Ugyan pár kényelmi szolgáltatását nem használom, egy jól felszerelt, kényelmes és megbízható gépet ismertem meg benne. Most úgy gondolom, ha nem produkál valami komoly problémát, pár évig biztosan marad a ménesemben – bár sokszor kacsintgatok az 1150 GS felé.
Hibalista
- akksi (21.000 Ft), olajbetöltő O-gyűrűk (450 ft), szöghajtás váltó felőli szimmering (11.000 Ft) + gumi, kopó alkatrészek
Ide hordtam szervizbe
Dunaújváros, Eko
Értékelése: 10
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (8) | Évjárat | 2004 |
| Kényelem | (9) | Használati időtartam | 3 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 42000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 17000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző motorja? | Deauville 650 | Következő motorja? | Gs? 1200 RT? |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (9.2/10) | ||
