Mint a Citroen Kacsa…
Szöveges ítélet
Hogy a közepébe vágjak: Családi okokból szerettünk volna Németországban (illetve máshol Nyugat-Európában) is motorozni. Előző gépem, az üres kipufogós 1,8-as Honda VTX azonban nem feltétlenül kívánatos jármű Németországban. Illetve biztosan sokan szeretik ott is; inkább én akartam elkerülni a vitatkozást a német rendőrrel a kipufogó hangerejéről…
Nem sok kedvem volt visszaszerelni a gyári kipufogót, mert a VTX hangja úgy mindig is a BMW-re emlékeztetett. Ezért inkább vettem egy újszerű, 2003-as RT-t használtan, Németországban, kereskedőtől, nagyon kevés km-rel (tényleg).
Ez nem a legújabb, 1200-as boxer, hanem a 2001-2005 között gyártott 1150RT, amely az 1100RT továbbfejlesztett változata. (Abban az időben az egyik legelterjedtebb rendőrségi motor Európában).
Teljesen túrára készült típus. Főbb jellemzői (alapfelszereltsége): kardán, teljesen átmenő (kombinált) ABS-es fék, 6 sebességes váltó, motoros szélvédő, fűthető markolatok, és a 2 nagy, oldalsó doboz. A gyári plexi nem túl nagy (vagyis inkább kicsi), de szerencsére az első gazdája nem kis pénzért már megvett rá szinte minden extrát és hátvakarót: szélesebb és magasabb plexit, a rádió-magnót, 2,5 cm-es kormány magasítót, a dupla elektromos csatlakozó aljzatot (ez persze a kisebb átmérőjű), alacsonyított Wunderlich komfortülést, hőmérőt (hogy tudjam, miért fázom...), és a hátsó dobozt, így a jármű szinte hozza az LT, vagy Gold Wing kényelmét és szélvédelmét. Mindig megkérdezik, hogy meddig hallatszik a rádió: ezzel a nagyobb plexivel a zene kb. 120-ig jól hallható, a beszéd pedig 140-ig. Német barátaink a vízálló hangszórókat is úgy szerelték be a műszerfalba, hogy az idom mögé egy megfelelően kialakított hangdobozba tették (az idom mögött úgy néz ki, mint egy visszahajlított fülkagyló), hogy azért a mélyhang átvitel is meglegyen.
Sok éves japán motorozás után az első kipróbálásra meglehetősen megrázó élmény az R1150RT. Német barátaink egészen máshonnan közelítették meg az egészet: a boxer elrendezés (a hosszában forgó óriási főtengely és talán a csekély ellenforgó tömegek) miatt motor a gázt húzva kissé jobbra billen, illetve a fordulatszám hirtelen leesésekor balra. Hát, vajon ettől olyan népszerű ez a motor Németországban? Ezt persze kb. 5 perc alatt meg lehet szokni. A csúcs a 3 gombos irányjelző: ehhez azért kell 1-2 napi motorozás. (Tudtommal az újabb BMW-ken már 1 kapcsolós az irányjelző…)
A motorkerékpár legjobb része egyértelműen a futómű, a rugózás és a fékek. A rugózását autós fronton a Citroen 2CV-hez, vagy a Renault 4-hez tudnám hasonlítani. Azon a rossz úton, ahol a VTX-emmel 90-nél le akart dobni a paripa, ez a motor akár 130-cal is vígan suhan, és hirtelen nem tudja az ember, miért nem szeretett erre járni régebben. Lenézek a kormány alá, és látom, hogy az első teleszkópcső (jó, nem a hagyományos teleszkóp az, csak annak a helyén lévő vezetőcső) úgy rezeg, mint a miskolci kocsonya, és ebből szinte semmit sem érezni a kormányon…
Ugyanakkor a motor kiválóan kanyarodik, parádésan döntögethető, nem ér le semmije, de szinte a szelepdeklin fordul, és rossz úton, nyújtott kanyarban sem kezd kígyózni két személlyel és teljes teli 3 dobozzal. A kényelmes rugózása szinte behozhatatlan előnye az átlagos teleszkópos motorokhoz képest. Ezen a típuson mindössze a hátsó rugó előfeszítését lehet kézi csavaróval állítani, de ez bőven elegendőnek tűnik a kényelmes utazáshoz.
A másik érdekes dolog a fékrendszere. A legelső lassítási élmény az, hogy azonnal át akarsz esni a plexin fékezéskor: hogy lehet ezzel ilyen kis kézi erővel ekkorát fékezni? Meg a második fékezési élmény is ugyanez, egészen addig, amíg meg nem szokod a nagyon kis kézerőt.
A fékrásegítés ereje már-már eltúlzott a motoron: a fékkar, vagy fékpedál érintésekor egy villanymotor lép működésbe, és hidraulika szivattyút hajtva termeli a rásegítést. Szó szerint 1 ujjal lehet fékezni, és brutális a fékhatás.
(Érdekes, hogy a japánoknál elegendő a megfelelő hidraulikus áttétel, vagyis a dugattyú átmérők eltalálása a főfékhenger és a kerék-fékhengerek között, és az évtizedek óta villanymotor nélkül is kiválóan működik…) Remélem, hogy egyelőre ez a része nem kíván elpusztulni, mert nem lehet olcsó mulatság. (A fékolajat kétévente cseréltetem, nem kis küzdés az…)
A túraképességről annyit, hogy a napi 1000-1300 km valóban nem jelent gondot két személlyel, akár az autópályán sem. Az egész napi menet után viszonylag frissen száll le az ember, és estére még van kedve csavarogni vagy sörözni egyet Mannheimben, Genovában, vagy éppen Dubrovnikban…
A motorkerékpár leggyengébb része viszont maga a motorja (és annak bizonyos műszaki részletei). Nem a rezgéseket emelném ki; az engem egyáltalán nem zavar semelyik fordulatszámon sem. Egyszerűen szólva: kelletlenül és lustán pörög fel a boxer. Ötezres fordulatszám felett már nem nagyon van szíve járatni az embernek, pedig az erő ott jön elő, vagy legalábbis, mutatkozik egy kicsit. Persze, tudom, ez egy túramotor, minek nagyon pörgetni?
130 km/h-s sebességnél 4 ezer körül forog, ott valóban jól érzi magát, és nagyon barátságos a fogyasztása: két személlyel, teljes terheléssel (3 doboz tele) tartós autópályás 130-140 km/h sebességgel 5,2-5,6 liter/100 km. Magyarországon, közúton, közel a sebességhatárokhoz (lassan), nem tépkedve a gázt, bőven lemegy 5 liter alá. A legnagyobb igénybevételkor, a német autópályán a legbelső sávban (két személy, tartós 160-190 km/h) haladva sem megy 6,7 liter fölé. Takarékossága valószínűleg az áramvonalas burkolatnak és a jól eltalált befecskendezésnek köszönhető.
Egy 2007-es Honda Varaderoval szoktunk együtt túrázni: a Varadero papíron ugyanígy kb. 95 LE és kb. 95 Nm, azonban míg a BMW-ben pónilovak vannak, a Varaderoban musztángok, hiszen az minden fokozatban határozottan jobban gyorsul, és végsebessége is kb. 10%-kal magasabb, fogyasztásuk pedig közel azonos (azaz néhány decivel jobb a BMW). Egyébként a két motor jellegre nagyon hasonlít: a Vara rugózása, kényelme közelíti a BMW-t, csak ugye a villanymotoros plexi és a kardán a BMW-n (új áron) több, mint 1,5 millióba kerül a Varaderóhoz képest…
Gumi: volt rajta valamilyen, nem is emlékszem, hogy miféle. Aztán 24 ezernél az első, 54e km-nél ugrott fel a második garnitúra Michelin Pilot Road 2. Ezt nagyon megfelelőnek találtam: esőben egyáltalán nem csúszik meg a fehér csíkon, szárazon igen jól fordul, a hátsó pedig, jól lejárva majdnem 30 ekm-t bírt, rengeteg autópályával (az első gumi még maradhatott volna egy kicsit.)
(Érdekes, hogy a 2. garnitúra M. PR2-t csúszósabbnak találtam az elsőnél, ezért sem akartam egy következőt vásárolni abból.)
Gumi upgrade2: Most ugrott fel a harmadik garnitúra (83e km), ez már Michelin Pilot Road 3. Egyelőre nagyon jónak tűnik a hidegekben is. Vizes próba még nem volt; arra számítok, hogy vízen még jobb lesz, mint a M. PR2-esek.
Gumi upgrade3: Igen, jobb, határozottan jobb a Michelin PR3, minden tekintetben. Vízen és szárazon egyaránt kiváló…
Mindazonáltal véleményem szerint a BMW alapvetően kissé eltúlzott árú, túlértékelt motor. Mondom mindezt 3 új Honda után, amelyeket végig szervizeltettem (javítani nem kellett azokat, egyáltalán).
Műszaki tartalma valóban példás, de karbantartási igénye kissé nagyobb a japánokénál, és az alkatrész árak kissé drágábbak, mint a japánoké. (Bár az alkatrész árakban elég komoly szórás mutatkozik, érdemes a netet túrni, mint mindig…) Eddig a szokásos karbantartási anyagok közül a fékbetéteket találtam határozottan drágábbnak a Honda VTX-hez képest.
Érdekesség, hogy a BMW-nél minden szerviz karbantartás első tétele a MoDiTeC hibakódok kiolvasása megfelelő műszerrel, amire csak márkaszerviz (illetve bizonyos egyéb helyek) képesek. Vajon a Hondánál és a többi japánnál miért nem kötelező ilyeneket kiolvasgatni? Úgy tűnik, a japánok nem terelik ennyire erőszakosan a márkaszervizbe a motorjaikat.
A budapesti főkereskedőnél 2006-ban egy R1200R első szervize kb. 52 eFt volt (olajcsere, és egyéb marketing hókuszpókuszok, cseremotor 1 napra, stb.), ugyanez 2005-ben a VTX1800C-nél (vidéken) 18 eFt (cseremotor nélkül). (Pedig a két motor újkori vételára közel azonos volt…).
Az első 2,5 év illetve az első 42 ekm alatt két kisebb hiba fordult elő, az is elhanyagolható: a sebességfokozat kijelző az utóbbi időben össze-vissza mutat, ez jelenleg nem izgat, de jól szét kellene szedni hozzá az egészet, a váltó hátsó oldalán van a jeladó. A jobb oldali markolat fűtése pedig megszűnt, az valószínűleg csere lesz. Ezekkel egyelőre együtt lehet élni, alkalmasint kijavíttatom.
Összefoglalva (eddig): a BMW igen kényelmes, valódi túramotor, és nem veszélyes a szerviz sem (saját magam + alkalmas szerelővel).
Upgrade sorban (hibák és javításuk):
Markolatfűtés megjavítva, csere nem kellett (elszakadt a vezeték), a fokozat kijelző javítása még várat magára. (8 e Ft)
64e km: bal mellső teleszkópcső / vezetőcső szimmering szivárog, szimmering csere (mindenestől 13e Ft)
74e km: A nyáron kitaláltam, hogy vásárolok bele a drágább (prémium) benzinből. Hát, ez határozottan és alapvetően rossz ötlet volt. Valahol betankoltam valamit.
A 2. tank ilyen benzinnél menet közben megállt a tápszivattyú (így a motor is) teljesen, úgyhogy volt egy laza 2 órás szerelés az országúton (szerencsére egy város közelében, 36 fokban), mire kicsalogattuk a szivattyút a tankból. A közvetlen 12 V-os noszogatásra a tápszivattyú kiköpte a fekete trutymót. Utána szervizben tank és alkatrész mosogatás, most megy. (Érdekesség még, hogy a BMW gyári készletben minden szerszám megvolt a tank kibelezéséhez…)
Az új tápszivattyút beszereztem (ez az első blikkre a mikrofilmen 325 dollár; később, kellően hosszú net nézegetés után 24e Ft lett, házhoz szállítva, műanyag harisnyás szívószűrővel együtt ) Majd még eldöntöm, hogy belekerüljön-e.
80e km és tél
Hidegben (+10 fok alatt) nehéz (vagyis előzetes töltés nélkül lehetetlen) az indítás, főleg hosszabb (1-2 hetes) állás után. Pedig az akkumulátor még "csak" 3 éves, zselés Banner, nagynak mondott indítóárammal. Valószínűleg önindító javítás következik, és az akku az kuka.
83e km
Önindító rendberakás (a bronzkefék maradtak, azok még kellően hosszúak) (6,5 e Ft), plusz új zselés VARTA akku (30e Ft), és úgy teker, mint új korában. Az autóvillamosság szerelő szerint kb. 50-60 e km-enként le kellene szerelni ezt a fajta az önindítót és ugyanígy kipucolni. Ez egy Valeo autó önindító, ugyanilyen szerkezet van rengeteg 1000-1300 cm3-es gépkocsin.
(Csak eszembe jut, hogy vajon a VTX1800-ast miért tekerte a gyári akku 4 év és 50e km-nél 2 hónap állás után olyan bőszen, hogy soha nem kellett tölteni az akkuját? Lehet, hogy csak szerencsém volt…)
Még egy érdekesség: amikor hidegen beindul a motor, a szívató hiába van plusz még kézzel is ráhúzva, (ilyenkor az emelt üresjárati fordulatszám kb. 1400 ford/perc), a töltésjelző lámpa égve marad (!!!), úgyhogy a hideg (!!!) motornál húzni kell egyet a gázon, felemelni kb. 2000 ford/perc fölé egy pillanatra, hogy összezárjon a töltőrelé, és legyen töltés … (körülbelül úgy, mint egy 50-60 éves, akkumulátorgyújtásos motoron, pl. BMW R51/2, / 1952…)
Meg amúgy is elgondolkodik az ember, hogy miért is kell erre a BMW-re töltésjelző lámpa? (vajon melyik japán motoron is van ilyen?) Persze, tudom, a hosszbordás generátor hajtószíj miatt kell, ha az elszakad, kigyullad a lámpa, hogy nincsen töltés…Tudom, tudom…
86e km
A fentiekkel együtt kiválóan suhan a gép. Úgy gondolom, hogy eddig nem volt veszélyes ez a fent felsorolt javítás, egyáltalán.
Természetesen a szokásos (előírt) karbantartási műveleteket fent nem részleteztem, azt mindig elvégeztem a gépnél. (pl. a dupla gyújtás miatt 4 gyertya cseréje 20e km-enként, a generátor hajtószíj állapotának ellenőrzése 10e km-enként és cseréje 50e km után, valamint váltó- és szöghajtás olajcsere, szinte minden szerviznél), talán ennek tudom be, hogy semmiféle váltó és szöghajtómű csapágy problémám nem volt (még…).
Az elején be kellett szerezni egy olajszűrő fogót is (Louis), de minden rendben van vele. A motor olajfogyasztása most, közel a 100e km-hez kb. 8 deci olaj 10e km-re, két olajcsere között, amit teljes mértékben elfogadhatónak találok; szép ez egy léghűtéses motortól, amikor állítólag ennek a tízszeresét is megengedi a gyártó. Tehát a plusz 1 liter olajból mindig marad a két olajcsere között.
90e km
Már régen volt henger (fojtószelep) szinkronizálás, most a szerviz során az is megtörtént. A motor határozottan szebben veszi a gázt, kerekebben jár, fogyasztása magyarországi országúti menetben, két személlyel, nagy melegben változatlanul 5,3 – 5,5 liter/100 km, amivel meg vagyok elégedve.
Most, így 100e km közelében (90.800 km) egyre jobban tetszik a BMW. Visszagondolva, tulajdonképpen semmiféle komoly javításra még nem volt szükség, ami felmerült, az egyrészt a (szerintem) rossz üzemanyag betankolásának köszönhető (országúti leállás, tápszivattyú csere), másrészt a talán a japánokénál gyengébb akku / önindító rendszernek tudható be (a motort új savas akkuval kaptam, utána még 2 zselést vettem bele, valamint önindító tisztítás volt szükséges).
A fenti munkák tehát teljesen viselhető mértékűek, és azért ne feledjük, hogy jelenleg is van egy teljes mértékben megbízható, minden kényelemmel felszerelt, valódi 2 személyes túragépem, amellyel bármikor el lehet indulni a Nordkappra, vagy bárhová…
Hibalista
- - sebességfokozat kijelző jeladó (még úgy is van, de kb. 30 € a jó bontott) - - markolatfűtés (javítva) (60e km) - - teleszkóp szimmering (munkadíjjal 13e Ft) (65e km) - - üzemanyag tápszivattyú (rossz prémium benzin betankolása miatt) (tápsziv: 24,500 Ft, csere a szokásos 10e km-kénti karbantartáskor) (74e km) - - több akkumulátor (kb. 30e/db) (16e km savas, 45 ekm zselés, 83ekm zselés) - - önindító tisztítás (6500 Ft) (83e km)
Ide hordtam szervizbe
ismerős szerelő + saját magam
Értékelése: 8
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 2003 |
| Kényelem | (10) | Használati időtartam | 4 év |
| Teljesítmény | (5) | Km vásárláskor | 16500 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 74000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 5 l |
| Előző motorja? | VTX1800 | Következő motorja? | – |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.1/10) | ||
