A projekt az IHM támogatásával jöhetett létre. Írjon ítéletet! Írtam, de hogyan szerkeszthetem?

Ha az indapass elötti időkben írtam ÉS megadtam az email címet.

Az ítélet alján lévő mezőbe írja be azt az email címet, amivel egykor írta az ítéletet. Ekkor egy emailt kell kapjon a további teendőkkel.

Ha nem adtam meg emailt, vagy már nem tudom mit adtam meg, esetleg megszűnt az a cím.

Írjon a nepitelet@mail.totalcar.hu címre, ahova küldje el a probléma leírását illetve az ítélet linkjét.

Már indapassal írtam az ítéletet

Ekkor az ítélet alatt megjelenő sárga indapass boxon keresztül kell belépnie. Belépés után az ítélet alján lévő linkre kattintva szerkesztheti azt.

Autók » Opel » Astra (1998)

Astra OPC X20XER 

Az ítélet értékelése
3,8(12 db)

Irtózatos Gumimaci

Szöveges ítélet

Az ember azt gondolná, hogy egy tucat autó – ráadásul csak ímmel-ámmal – felhergelt változata a létező legnagyobb marhaság a világon. Egy Opel Astra-ból egy OPC, abból is a szívó változat, na, az pont ilyen. Idült idiotizmus ilyet megvenni, mindig ezt gondoltam. Ott a turbós belőle, ami jól néz ki, és ugye a jó kis csigabiga, az ott figyel az ormányban. Megtöltik az agyvelejét, sztannyi, tessék, ott a 400 paci, irány az árok, 220-szal. Szegény szívó ehhez képest horror áron képes a 190 lóerőt megnyaldosni alulról. Mire jó ez? Na mind1, én akkor is megvettem, mi bajom lehet?

Ezt a modellt az 1997 környékén érvényes német rally homologizációs szabályok hívták életre, aminek az értelmében csak olyan kocsival lehetett nevezni a DTC bajnokságba, amelyikből legalább 2500 db-ot eladtak utcai használatra. A mű elkészült, egy 160 lóerős motorral az orrában (X20XER motorkód). Igaz a nyomaték elég harmatos, 188 Nm a csúcson, valahol 4300 rpm környékén. A motor elforog 7000-ig, ez jól hangzik, csak hát egy kis fejszámolás, 7000 rpm-en, ha meg lenne a 160 paci (mint ahogy nincs), akkor ott a nyomaték is már csak kb. 160 Nm lenne. De még annyi sincs.

Az Opel azzal hirdette a gépet, hogy kis költségvetésű rally pilótáknak ideális választás lehet, a motor, váltó, hajtás és fékek egyszerű és strapabíró kialakításának köszönhetően. Hogy mennyire komolyan gondolta az Opel, hogy a géppel megpróbál visszatérni a rally világába, azt mi sem jelzi jobban, mint hogy azonnal bemutatták a kocsi 220 lóerős DTC és 275 lóerős FIA Kit Car változatát is (mindkettő szívómotorral). Eredmény nem igazán lett, a Kissling Motorsport 2001-ben a DTC-ben harmadik helyet szerzett vele összesítésben, sőt a Nürburgringet meg is nyerte, de azért erre nem lehet azt mondani, hogy diadalmenet volt a kocsi sorsa.

A kocsiszekrény sima háromajtós G Asztra. Egyszerű, letisztult, masszív, sallang- és torziómentes forma. Ebben még a hátra kilátás is jó lenne, ha nem lenne a szárny hátul. Az ajtók nagyon hosszúak, kiszállásnál a fényezés állandó veszélyben van. Lógni szeretnek az ajtók, után állítással orvosolható. Ami megindul ennyi idős korára egy ilyen erősebb modellen, az jellemzően az első tornyok bekötési pontjánál a hegesztés. Sajnos a kemény futómű miatt nincs kellő csillapítás, a torony meg emiatt hirtelen kapja az ütést, ha jön a luk. Az meg ugye jön, és emiatt szép lassan elválnak a lemezek útjai egymástól. A jó kis vasháromoxid meg be is jelentkezik úgy 12 éves korára az autónak. Ki van centizve, mert 12 év a rozsdagarancia. Annyit pont kibír. Profi tervezői munka. A hátsó kerékjárati íveken lehet még rozsda, de ez is inkább a kíméletlen használatot jelzi, mint a hanyag fényezést.

A díszítés a szekrénykén jobbára egyedi. Az első löki, az oldalsó díszcsík, a Hagus M3 jellegű tükrök, a hátsó szárny, hátsó lámpa ezek egyedi darabok, úgy lehet leginkább pótolni őket, hogy megvárjuk, amíg valaki elbontja az egyik szerencsétlent, és akkor azt lekannibálkodjuk. A külső tükrök mutatósak, jónak is mondhatók, illeszkednek a kocsi formavilágához. A nagyszériás alkatrészek ára pofátlanul alacsony. Két első lámpa kemény 12 ropi. Cserélni kell szinte biztos, mert műanyag, 15 éves korára totál besárgul, semmit se lehet látni vele. Egy ilyen volumenmodellnek ez a zsenialitása, hogy bármit lehet kapni hozzá kabátgombokért.

Az autó futóműve faék egyszerű, kicsit erősebb gátlókkal és rugókkal, mint a széria 1,2-es és társai. Sajnos a hazai utak miatt az elhasználódás a bakok, a toronycsapágyak, stabilizátor rudak, szilentek, stb. tekintetében elég durva. Nagyjából 200 ezer km alatt nullára íródik az egész. Ami jó hír, hogy egy totális futómű felújítás, kerékagyakkal, tokkal-vonóval, gátlók és rugók nélkül, 83 ropi. Széria állapotában is elég jól tartja az utat egyébként, de persze kontrollálatlan mennyiségben lehet hozzá „tuning” futóműveket, meg csoda gewindéket szerezni. Ezek a tornyok gyorsabb tönkretételében jeleskednek leginkább. KW Variante 2 kell neki, meg PowerFlex szilentek, azzal nagyon szépen megfogja a kanyarokat. A kocsit mintha kicserélték volna. A kanyarokban egészen kellemessé válik, de eléggé orrtolós marad.

Széria felnije egy régi hálómintás BBS, én már 2000-ben is anakronisztikusnak tartottam. A mérete 7,5x17 ET 47. Ennél combosabb dolgokat csak nagyon sok cipőkanalazással lehet megetetni vele. A 8,5x18 ET 35 már abszolút extrém sport, ilyesmihez már semmiféle életbiztosítás nem köthető. De megy az is, és marha jól néz ki, ha sikerült valahogy kiesztergálni a dolgot.

A fékrendszere se különben bonyolult, mint a futómű. Hátul teljesen széria, 264 mm-es tárcsákat fogadó fékeket szereltek, elől pedig a féktuskó a széria 2 literes változatokéval azonos, annyi trükkel, hogy a felfogató közdarab magasabb. Emiatt nem 280 mm-es, hanem 308 mm-es féktárcsát tud fogadni. Bőven elegendő neki, nem lehet igazán kárt tenni benne a széria autóval. Az ára is elég nevetséges, komplett fék + tárcsa előre, hátra mindennel együtt 45 ropi, ATE, Brembo minőségben.

A motorja, mint örömforrás összességében azt kell, hogy mondjam, ki van találva. Megtartottak sok mindent a jó öreg C20XE-ből. Nem csótány öntött dugók vannak benne, mint a turbósban, hanem jó kis kovácsoltak, pedig itt aztán nem lesz sose 1200 fok a leömlőben. A hengerfej átdolgozásával az XE és a C20LET sorozat hibáját kiküszöbölték, sőt, még amolyan Opelesen rá is tettek egy lapáttal, hiszen 7000 rpm, az már azért 7000 rpm, még akkor is, ha ezen egy Hondás jót kacag. Nincsenek benne kiegyensúlyozó tengelyek, meg ilyen flancok, itt nem számít, ha kicsit darabos az alapjárat. És milyen jó, hogy így van, az se tud elromlani, a főtengely pedig köszöni szépen, így 1 kg-mal könnyebb, mint a turbósé. Megmaradt az olajhűtő is az XE-ből, a régiben problémaforrásnak számító pumpán viszont javítottak. A motorvezérlés (Simtec 70) egyszerű jószág, könnyen programozható. A kipufogórendszeréből egyedül a spéci leömlő, ami tartós rozsdamentes acél, a többi kuka ennyi idősen. Egy komplett új rendszer rá tokkal-vonóval 90 ropi. A motorban tehát nincs semmi űrtudomány, alapvetően arra koncentráltak a mérnökök, hogy a kocsi széria állapotában is alkalmas legyen egy kis pályanapozásra, amatőr versenyzésre. Például még arra is figyeltek, hogy a karter a terhelésváltásoknál megfogja az olajat, hogy a szivattyú véletlenül se szívjon levegőt. Összességében nagyon strapabíró jószág, a teljesítménye most is tartja a 160 lóerőt, ennyi km-rel a háta mögött, a 15 ezer km-es intervallumon pedig mindössze 4 deci olajat kér.

Hja a belseje. Hát az nem valami XXI. század, ez tény. Minden elavult rajta. A kormánya nagy, és gumi, szétkopik a széle, a dudanyomó kilukad, rém ocsmány. Minden kezelőszerv széria. Kivéve a konzolon középen az „OPC” felirat, a hozzá tartozó egyedi sorszámmal. Ez az egyszerűség egyébként nem baj, mert minden teljesen rendben van, semmi túlzás, épp a minimum, mint a rozsdavédelem esetén. A kilátás, mint egy sima Asztrában. A lábtér és belső szélesség teljesen azonos, mint a széria változatokban, nem rosszabb, nem jobb. Egyébként hátul szűkös. A 24x160 pixeles, egyszínű kijelző a mai világban idejemúlt.

Ahogy használni kezdjük, azért csak kiderül, hogy van itt sok minden a sportos vezetés érdekében. Mindjárt az emlegetett tükrök, amelyek pici méretük ellenére kiváló hátralátást adnak. Az ülés is dicséretes, igazi négypontos övet fogadni képes Recaro. Igen csak jól tartja a benne ülőt. Kis kézi pumpával lehet az oldaltartást továbbfokozni. Az övek egyébként hárompontosak, de tényleg lehet cserélni négypontosra. Szerintem nem szép dolog, hogy nincsenek benne se olajhőfok, se olajnyomás mérőegységek. A váltó az igazi meglepetés. Az én autóm 220 ezer km fölött járó futásteljesítménye mellett tökéletesen pontos. Egy Astra G esetében ez eleve csodának számít még újkorban is. A turbós váltójánál is jobb. A titok nyitja a jobban megvezetett és erősebb kulissza, amiben egy plusz kopófelület van kiképezve a váltókar gömbcsuklójánál. Tökéletesen pontos váltásokat ad, rövid úton. Ez nagyon mellette szól. A kuplungja szintén típus specifikus, sportosan kemény, nagyon határozott fogásponttal. A harangból a szimeringnél pötyögött az olaj, meg lett lékelve, és a javítás közben kiderült, hogy a tárcsa eléggé le van már kopva. Kb. 240-250 ezerig bírta volna, de én kicseréltettem a kinyomó csapággyal 210 ezernél. Most olyan, mintha új lenne. Az egész 58 ropi volt, olajjal, mindennel. Ezt se mondanám drágának, főképp, hogy nem olyan gyenge kuplungról van szó. A fékek jó adagolása végül, ami a kocsi sportos tulajdonságai között megemlíthető.

A hétköznapi használat szempontjából a sportos gének igazából csak két helyen jönnek elő. Az egyik, hogy a váltó elég rövid. Kettesben 7000-nél 100 km/h a végsebesség, ötösben pedig 6000-nél 210 km/h. Az utazósebesség még éppen jó, 140 km/h az 4000 rpm. Alig hosszabb, mint az 1,6-16V motor F17-es váltója. Mivel a nyomatékcsúcs közelében vagyunk olyan 150-es és 160-as tempó között, itt szeret lenni. Ilyenkor könnyedén felszívja magát 190-ig, afölött már elcsirkül, nem az ő világa. A magas fordulatszám miatt nagy a zaj, nem kényelmes vele az autópálya. Tempomat sincs benne széria állapotban, amit nagyon sok melóval lehet pótolni. De célszerű beszerezni, ha megyünk vele sokat. Csak bontóban lehet hozzá szerezni vezérlő motort (15 ropi, ha hibátlan), jó hozzá bármelyik X20XEV motorkódú járgányba (Astra, Vectra, Omega) való. Ehhez jön, hogy be kell huzalozni az egységet a komputer és a filléres áron (3 ropi) kapható vezérlőkar között, mert itt semmi sem drive by wire, nincsenek TECH2-vel instant aktiválható extrák, mint a turbósnál. A másik dolog a fogyasztása, ami Astra léptékkel nézve kolosszális. Behappolja a 10 litert átlagban. Ha igazán rendesen közlekedünk vele, akkor 9,2…9,8 az igénye, de ha van csapkodás, akkor picit több. Autópályán 150-170 között kényelmesen furikázva 10,6 az átlaga. Meglepő, hogy csak ennyi a plusz. A magyarázat pofonegyszerű, 1,8 liter/óra az alapjárati fogyasztása, mivel 1000 rpm az alapjárat. Ez a magas alapjárat gondolom a „nagy” vezérműtengelyeknek köszönhető, 265 fokos, 10,3 mm szelepemelés, nem is teljesen tiszta a motor járása alapjáraton emiatt.

Ami a sportos használatot illeti. Mert azt is lehet. A 0-100 km/h az 8,2 mp széria. Ezt meg is lehet vele csinálni, sőt 8 mp alatti időt is tud vele futni az agresszív versenyző. Amit egyébként szeret, ha 4000 fölött van a motor, 7000-ig egész jól tuszkolja a bodegát. Én azért tartózkodnék olyanoktól, hogy „irtózatos”, meg „vadállat”, mert ez nem felel meg cseppet sem a valóságnak. A kanyarokat ezzel az ültetéssel és malomkerekekkel bátran el lehet vállalni, gondolom, a szériával se lehet nagyon tréfás. Itt nincs hiba, amit a rém egyszerű csatolt lengőkaros merev hidas hátsó futómű és az első McPhersonok kiadhatnak, azt le is teszi az útra. Az orrát szereti tolni, ha nagy a tempó, akkor ráadásul elég agresszíven. Kanyarban a gyorsítás némi odafigyeléssel mehet, míg az ív megfogásához általában bőven elegendő, ha sebességben hagyjuk gurulni a kocsit. Barátságosan visszasomfordál a helyére ilyenkor.

A napi használat spéci tapasztalatai. Mert olyan is van. Utálatos szokása a forgalomnak, hogy az Asztrát nem létező járműnek tekinti. Nem tudsz olyan tempóval, úgy megérkezni bárhova, hogy egy IFA, vagy egy ilyen rühös egyterű hopp, ki ne csalinkázzon eléd. „Jaj, csak egy Asztra, nem halad ez sehova…”, s már jön is kifelé. Autópályán 180-ról 90-re lassulás szinte azonnal ilyen esetekben (bárhol, bármikor). Simán hetente előfordul olyan is, hogy kikukkant a transzportista a mellékutcából, körbenéz, meglátja, hogy jössz, és hogy kb. 10 méterre vagy, majd, mint ha mi se történt volna, kicammog eléd. Ennyi. Aztán jön ugye az oktatófilm, hogy utoléred a dízelistát, aki csak azért lelassít 80-ra, hogy neked, mint kisbenzines f.stalicska Asztrásnak bizonyosan elfogyjon a lendületed, és akkor ki a külsőbe, majd padló. Ilyenkor persze van legalább egy kis öröm, mert nincs jobb, mint rémült baromarcot bámulni, amint elmarad a kitikkadt olajkályhájával.

Ezek tényleg nem jó élmények, ezt nem szeretem a kocsiban, nulla a tisztelet. Ami mégis naggyá teszi a gépet, az az, hogy fillérekért kapni egy ilyen elnyűhetetlen technikát, ami nem is megy olyan rosszul, simán ki lehet vele menni pályanapra, közben elvisz A-ból B-be úgy, hogy nem kell remegni, hogy mi fog történni. Semmi. Lement 35 ezer km-t 9 hónap alatt, érdemi hiba nélkül. Tény, hogy mégis kicseréltem a fél kocsit, mert hát 15 év, 220 ezer km. Szeretem, ha jól karban van a kocsi tartva. Sztem ebből a szempontból is ésszerű választás lehet, egy dízelben az adagoló, vagy a szeleptömb a köcsög automata váltóban egymaga elvisz annyit, mint ennek a kocsinak a komplett újjáépítése kétszer. Összesen alig került többe, mint 1 milkába az egész, és van egy minden szempontból elfogadható, jól kihasználható, megbízható, és olcsón fenntartható talicskám.

Hibalista

- Proex nyitott kipufogó rendszer gázgyorsítóval túl hangos volt valamiért, nem is értem az okát <--- kuka, gyári komplett új a 4-2-1 leömlő nélkül (az hibátlan volt) 97 ezer HUF - Új lámpák előre, OPC, sötétített - 24 ezer HUF - Vezérlés csere komplett, vízpumpával - 26 ezer HUF - Új kulcsmodul programozással - 14 ezer HUF - Brembo féktárcsák, betétek, tisztítás. felújítás, kompletten - 45 ezer HUF - Totális futómű alkatrész csere, agyak, szilentek, stab. rudak, bakok, toronycsapágyak, tokkal vonóval, futómű beállítással - 83 ezer HUF - Lendkerék szabályozás, új kuplungtárcsa, kinyomócsapágy, váltóolaj - 58 ezer HUF - Tempomat beszerelés - bontott vezérlőmotor - 15 ezer HUF + 2 óra beszélgetés a bontós csókával, hogy milyen jól megy az OPC, innen is üdvözlöm, tényleg jó csóka - Tempomat beszerelés - új kapcsoló - 3 ezer HUF + halálra röhögés az árán - 8x18 felni javítás, peremezés, újrafényezés - 30 ezer HUF - Klímajavítás - csak büdös volt, de sikerült elrontani a tisztítással, úgy, hogy nyomásérzékelő csere - 18 ezer HUF összesen - Antenna - régi fészek szétmállott, antenna huss, elrepült - 5 ezer HUF az egész - Akksi - 23 ezer HUF

Ide hordtam szervizbe

Csergő

Értékelése: 9

Másik szerelő értékelése

A jó öreg Ati bá, aki lehet, hogy már 30 éves is meg van....

Értékelése: 10

Képek az autómról

Fenntartási költség (9) Évjárat 2000
Kényelem (6) Használati időtartam 1 év
Teljesítmény (5) Km vásárláskor 184000
Megbízhatóság (9) Vezetett km 37000
Szerviztapasztalat (9) Átlagfogyasztás 9 l
Előző autója? Következő autója?
Ennyire szerette (9) Megérte a pénzét? igen
Verdikt (8.3/10)  
 
Ítélet értékeléséhez be kell jelentkezned.
 

Opel Astra 1998 (1998)

További ítéletek (813 db)

Szűkítés: jól megírt| képes| hosszú
Cím / Modell Időpont Hossz Km Ítélet Ért.

Népítélet-kereső Népítélet-kereső

  • Fenntartási költség
  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Ennyire szerette
  • - Évjárat (mettől meddig)