A projekt az IHM támogatásával jöhetett létre. Írjon ítéletet! Írtam, de hogyan szerkeszthetem?

Ha az indapass elötti időkben írtam ÉS megadtam az email címet.

Az ítélet alján lévő mezőbe írja be azt az email címet, amivel egykor írta az ítéletet. Ekkor egy emailt kell kapjon a további teendőkkel.

Ha nem adtam meg emailt, vagy már nem tudom mit adtam meg, esetleg megszűnt az a cím.

Írjon a nepitelet@mail.totalcar.hu címre, ahova küldje el a probléma leírását illetve az ítélet linkjét.

Már indapassal írtam az ítéletet

Ekkor az ítélet alatt megjelenő sárga indapass boxon keresztül kell belépnie. Belépés után az ítélet alján lévő linkre kattintva szerkesztheti azt.

Motorok » Zündapp

LZ 125 

Az ítélet értékelése
5,0(1 db)

Az első motorom

Szöveges ítélet

Nem is tudom hol kezdődött a motorok iránti vonzalom és azt sem, mi tette be végleg a kaput.
A dunaparton rendezett enduro versenyek, vagy az Alligator MC évi motoros találkozói, vagy a kör, amit a barátom bátyjának 125-ös ETZ-jével mentem? Azt tudtam, hogy motorozni akarok. Szüleim nem nagyon tudtak azonosulni a vágyaimmal, hogy miért is akarna jól nevelt, jól tanuló kisfiuk ilyen más állatok bőrébe bújó rosszarcú bűnözőkkel sorsközösséget vállalni, de én kitartó voltam. Az aktuális világvége előtt (1999-ben) végre engedélyt kaptam nyári munkákon és innen-onnan szerzett pénzeim motorra költésére.
Természetesen napi rendszerességgel bújtam a hirdetési újságokat, (internet de jó lett volna), így kb képben voltam az árakkal. Gyorsan be is karikáztam pár ETZ-t az aznap reggel megjelent újságban, aztán megvillant egy hasábbal arrébb valami:” Laverda (Zündapp) 125 eladó, vagy hízóra cserélhető, iá: 45000ft”. Na, több se kellett, át Édesapám motorokhoz értő kollégájához, megdumáltuk, hogy eljön szakérteni. Délután beültünk az autóba, és elkocsikáztunk. Vokuhila sérójú, bajszos ember nyitott ajtót, és az udvarba vezetett. Ott tudtam, hogy végem. Ugyebár lövésem nem volt, mit fogunk látni… Ott állt egy tűzpiros naked, nagy kerek lámpával, krómozott sárvédőkkel, 7 küllős alu kerekekkel.Vizes Zündapp blokk volt benne, később utánaolvastam, ezzel szerelték pár évig. Bárhova néztem, csupa minőségi alkatrészt láttam, ami a nagyon drága olasz gépeken fordult elő a motorkatalógusokban. Paioli benzincsap, Marzocchi villák, Grimeca kerekek, Mikuni karbi. Mint a forgalmiból kiderült, az alany egy Laverda LZ 125, 16.5 lóerős, huáááá, de fogok én ezzel száguldani. A gazdi mondta, elkel egy kis beállítás, mert nem idul. Nekiálltunk. Én az okos nézésnek, szaki bácsi a szerelésnek. Súber, karbi, fúvóka, meg hasonló szavak röpködtek, amik ismerősek voltak az autó-motor technika rovatából, de személyesen még nem volt szerencsém hozzájuk. Aztán egyszer csak beindult ,de le is állt. Gyorsan lealkudtuk 40 ezerre, mert pl a féknyereg nem volt rajta, és egy héttel később hazavittük.
Szaki bátya rendbe tette, közben én valami 6. helyről szereztem hozzá Grimeca féknyerget. Egy nap csörgött a telefon, hogy mehetek. A majsztró kerti székén kedélyesen mentholos szofira gyújtott, majd jedisen intett a motor felé: -Fordulj vele egyet!
A fordulás nem volt felhőtlen, mivel gyakorlatilag emberi erővel behúzhatatlan volt a kuplung, illetve mint kiderült minden két fokozat közt volt üres. Ez lerendeztük azzal, hogy majd megedződik a kezem, meg majd hozzászokom. Én ezt máshogy gondoltam, így elballagtam a könyvtárba, motorszerelős szakirodalomért, hátha. Kezembe nyomtak egy Ternait. Ezt később többször végigolvastam, most viszont kizárólag a kuplungra koncentráltam a tárgymutatóban. Egyik oknak a nem megfelelő kenőanyagot hozta fel, végére kellett járnom. A leeresztőt megtaláltam, na, mi volt a váltótérben? Szürkés víz. Felöntöttem a nívóig hajtóműolajjal, mire egy 2 ujjas kuplungot kaptam. Miután megveregettem a vállam, eldöntöttem, rendbeszedem a gépet sajátkezűleg-már amit szerény tapasztalatim és szerszámozottságom engedett. Elvégre gépészmérnök leszek egyszer,vagy mi…
Először is a kipufogóval kellett kezdeni valamit. Egyik korábbi szellemileg visszamaradott gazdi gázcsőből tákolt rá egy scrambler szerű kéményt, de úgy, hogy a cső könyöktől függőlegesen feljött a tank alá –hővédő nélkül!- majd végig a tank széle alatt hátra, ezután a kilyukasztott az oldaldekli alatt bújkált, majd hátul egy saválló, kellően rövid dobban végződött. Másodszor, a kemény utánajárással gyártatott, majd könnyedén beszerelt kilométerspirál 95km/h-s végsebességet mutatott tankra hasalva 4.-ben, 5.-ben önerejeből nem is tudott egyenletes sebességet tartani.
Így keveredtem egy egyesek által jól ismert, mások által elismert szerelőhöz, aki értette a 2T kémények lelki világát. Itt rövid oktatást kaptam a hasznos fordulattartományokról, a konfúzor, diffúzor, könzbenső hengeres test geometriájának valamint kipufogó hosszának összefüggéseiről, meg egy ígéretet, hogy 15ezer pénzért lesz egy tuti kipufogórendszerem. Lett is. Addigra behegesztettem az oldaldekli lyukait, szép dukkót is kapott az egész motor újabb 7 ezerért, így egy hibátlannak tűnő Laverdát rúgtam be a mesternél egy héttel később. Ami majd elrepesztette a dobhártyám.
Hangtompítóként ugyanis egy szúnyogriasztós doboz áldozta fel magát. Aki volt már krosszversenyen, elképzelheti, micsoda tekintetek néztek rám a fagyizóból hazafele menet.
„Majd nézük rá egy nagyobb dobot” szólt a mester, és utamra engedett. A motor teljesen használhatatlan lett. 3000 alatt szinte nem is létezett, innen nagy nehezen elvánszorgott 5500ig, ott meg fel egykerékre, hogy 7500-ig le se tegye az elejét. Persze a hulladék váltó miatt gyorsan váltani nem lehetett, így kb 4000-ig visszaesett a fordulat, onnan meg lehetett imádkozni, hogy jöjjön már az 5500. Ráment a nagyobb dob, halkabb lett, de maradt, amilyen volt. Azt mondtam, hogy az 5. sebességben még mindig nem tartotta a tempót? Csak lassult, lassult, mint akire gumikötelet akasztottak. Kipufogós szakihoz visszavittem, mondván ez így nem jó. Erre rámmelegített egy szép krómos GT80 dobot, hogy majd ez. Meg is lett az eredmény. 3000 pénzzel szegényebben, ugyan, de immár egy vad, nyerítő musztáng helyett egy cicahangon doromboló póni tulaja lettem. 4000 fölé nem forgott, viszont alapjárattól használható volt mind a 4 sebesség. Az 5 persze nem.
A mester mondta, az lesz a baj, hogy kicsit a kompresszió. Ő megcsinálja, de szerezzek dugót meg furassam meg a hengert. Ezen ne múljon, mivel rongyosra olvastam a revüt, fejből ment Táboriék címe, felvágtattam Pestre. Tábori Úr megnyugtatott, fúrásra nincs szükség, nem kopott a henger, meg amúgy is NiCaSil-os. Ezt a kifejezést akkor még nem annyira értettem, de az okos nézés sokadszor is előkerült helyette. Lett dugattyúm, a kipufogós mester beépítette, én bejárattam az utasításnak megfelelően, így 1500km múlva adta csak meg magát a hajtókarcsapágy.
Itt már éreztem, ez már a turáni átok lehet a fejem felett, de gondoltam, körbeérek egyszer, nem lesz baj. Ember nem volt aki elvállalta a motorgenerált, végül megszánt a kecskeméti Suzuki márkakereskedés. Rendberakták a blokkot, 35 ezer forint körüli összegért, ami utána egész erősnek is tűnt. Csak az 5-öst vitte volna…
Haladtam előre a gatyába rázással, és rácsodálkoztam a dobócsillagot formázó hátsó lánckerékre. Majd a cápafogas elsőre is. Pár nagyobb motorosboltban szembesültem a pingvinező eladókkal, hogy mi az a Laverda, meg hm, hám, nincs semmi hozzá. Így a szomszéd faluból egy gépműhelyes gyártott nekem két lánckereket, a hátsó ugyan két foggal nagyobb lett, de ezt nem bántam. Ja meg berúgót is csinált, mert az összes ricni eltűnt róla végleg. Ott hagytam boldogan egy huszast- pénz a legkevesebb- és motorozgattam boldogan 4-ben. A rövidebb áttétellel kisebb lejtőkön, sík úton néha percekig vitte az ötöst is. Szembeszélben a 3-as volt használatos.
Egy apró gyíkja volt még, képtelen volt tartósan világítani. 6V-os rendszere úgy volt megoldva, hogy akku nélkül minden ment, csak az index és a lámpa nem. A 35W-os izzó viszont pikk pakk leszívta az akkut menet közben. Két villamosságist jártam meg, mindkettő „javított testhibákat” valamint méltatta az előző szakik kókányolásait, illetve- egymástól függetlenül!!!- közölték: „a töltés rendben, de ezeket még nem arra tervezték, hogy éjszaka motorozzanak vele” . Utaimat gondosan napkeltétől napnyugtáig terveztem, eleinte világítottam, majd nem annyira. Előztek is szembe gazdagon.
Igazából, amikor működött, szerettem. Azt az érzést adta, amit egy motortól várok, azóta is csak nakedjeim voltak, most is az van. Fék olyan nagyon sok nem volt rajta, ebbe nyilván belejátszott a 20 éves fékcső is, de az elsőt és a hátsó együtt használva meg lehetett állni vele amaga szerény tempójáról. Az első futóműve kellemes volt, elég jól csillapított, de nem ütött a 3D-s utakon sem. A hátsó Marzocchi rugós tagok nyomokban sem tartalmaztak olajat, így rumplis kanyarokban ment a hintázás veszettül, de ez nem az a motor volt, ami bármilyen gyorshajtásra vagy kanyarvadászatra inspirált volna. Talán 2000 kilométer telhetett el, mikor úgy kb hibamentes volt. Aztán….
Aztán egyszer csak csörömpölt valami, és megállt.
Ekkor már ismertem az aranykezű Bálint Lacit, itt olcsón megúsztam, a tűgörgő adta meg magát a felső hajtókarszemben. Kb 500 kilométerrel később Kecskemétről hazafele kiesett a furulya a belül reménytelenül szétrohadt dobból. Itt már kicsit tajtékoztam, valljuk be. Otthon épp az új szomszédnak meséltem a Laverdáról, ami a naplemente fényeiben számomra egyre inkább tűnt egy nagy piros fetisiszta álarcnak, mint motornak, amikor Ő- akkor épp 6db motor tulaja- mélyet szívva a cigijébe ennyit mondott. „itt ez tézé dob, miért nem próbálod rá?”. Rátettem. És akkor megtörtént a csoda. Szépen vette a lapot alapjárattól, 3000-nél adva egy rendes gázt finoman elemelte az elejét egyesben, majd végigváltottam a fokozatokat, 80-nál betettem 5.-be, és onnan gyorsult érezhetően 110-ig. Itt forgott 6000-et. Ennél nagyobb számot a kilométerórán sosem láttam. Itt felhőtlenül használtam kb 1500km-t de akkor megint elromlott valami, - meg meglett a korlátlan jogsim is- így búcsút vettem tőle, 40 ezer forintért. Volt ott ünneplés, cigánykerék hányás meg tűzijáték. Mivel akkor már ott állt a garázsban egy makulátlan, gyári állapotú, röfögő hangú GPZ 305 Belt Drive.
Amiről persze még nem tudtam, hogy egy gyári máz mögé rejtett agyontákolt hulladék. De ez egy másik történet :)
Képem nincs róla a közelben. Pontosan ilyen volt, mint a poszteren :)

Bocs, hogy ideírtam, Laverdás ablak nem volt.

Hibalista

- Kipufogó
- elektromos rendszer
- láncszett
- főtengelycsapágy
- hajtókarcsapágy
- sok akksi
-

Ide hordtam szervizbe

Rodeo Ride34 Kecskemét

Értékelése: 10

Másik szerelő értékelése

Bálint László

Értékelése: 10

Képek a motoromról

Fenntartási költség (5) Évjárat 1979
Kényelem (8) Használati időtartam 3 év
Teljesítmény (5) Km vásárláskor 0
Megbízhatóság (1) Vezetett km 50000
Szerviztapasztalat (3) Átlagfogyasztás l
Előző motorja? Következő motorja? GPZ 305
Ennyire szerette (2) Megérte a pénzét? nem
Verdikt (3.5/10)  
 
Ítélet értékeléséhez be kell jelentkezned.
 

Zündapp

További ítéletek (0 db)

Szűkítés: jól megírt| képes| hosszú
Cím / Modell Időpont Hossz Km Ítélet Ért.