Kézműves japán mestermű
Szöveges ítélet
2009 tavaszán került hozzám a motor, ami akkor a kisbandit kínálat legalját képviselte a maga 300 ezer ft-os vételárával. Az órája ekkor kicsivel több mint 7.000 km-t mutatott amit egy 19 éves járműről lévén szó, nem vettem túl komolyan. A motort prezentáló szerelő azonban esküdözött, hogy az állás valós, a motor konténeres importként érkezett az őshazából (Japán) valamikor a 2000-es évek elején valóban kevés km-rel és egyből egy hölgy tulajhoz került aki két év és 2000 km használat után letámasztotta a garázsban.
Szó mi szó tényleg le voltak járva a papírjai és a bejegyzett hölgy tulaj is stimmelt meg a néhány eldőlésből származó karc a gemerátorfedélen és a kormányvégen is erről tanúskodott (no nem mintha nálam még soha nem dőlt volna el motor). A megtekintés után a papírmunkát már tényleg az emlegetett hölggyel intéztem el aki szinte szóról-szóra a korábban elmondottakat ismételte el a motor előéletéről. Röviden: érkezés japánból kb. 5000 km-rel, 2000 km hazai használat, majd éveken át tartó porosodás.
Végül friss műszakival, eredetvizsgával vehettem át a motort ami az említett pár apró szépséghibán kívül meglepően gyári állapotnak örvendett. A tüzetesebb átvizsgálás után szúrtak csak szemet az olyan apróságok mint az 1990-es évjáratú Dunlop gumik amik még alig voltak kopottak és mily meglepő gyárilag is pont ilyen gumikkal szerelték a kis banditokat. A felniken Suzuki logós centírsúlyok, a fékbetétek szintén gyári Tokico-k. A lábtartók gumibetétjei teljesen kopásmentesek voltak, mindenhol eredeti japán matricák, sehol egy szilikonpasztás gányolás, csak gyári tömítések és japán izzók szinte mindenhol. A kulcscsomón fityegő kulcstartón pedig japán kandzsik alatt ez állt: "Hokkaido horse breeds". Így lett egy japán telivér, na jó... tüzes póni... az első rendszámos nagymotorom.
Az ilyen hosszú állás után kötelezően megejtendő szervizek után, kezdődhetett az összecsiszolódás ami elég egyszerűen ment mivel a motor viszonylag éltes kora ellenére is könnyen kezelhető volt még kezdő fejjel is. Üléspozíciója érezhetően a japán átlagmagassághoz lett szabva így a 179 cm-es magasságommal nekem kicsit már pici volt, de még éppen határeset. Az általános szervízeken kívül még az indexeket cseréltem ki a gyári krómozott burgonya formáról valami kurrensebb dizájnú darabokra, és egy egyszerű kis plexit szereltem fel a jobb szélvédelem érdekében (utóbb kiderült, hogy ez nem sokat segített, de nekem a látvány így jobban bejött).
Menetdinamikában nagyjából a tüzesebb 125-ös gépekkel van pariban, talán kicsit egyenletesebben adja le a teljesítményt és picit erősebb náluk (az enyém még a korai 45 lovas változat volt), amit viszont a nagyobb tömege ellensúlyoz. Az igazi élvezeti faktort azonban a hangja okozza. Az a muzsika amit egy intenzív gyorsításnál produkál az F1 versenyautók hangjához hasonlítható. A leszabályozás 18.500-sa fordulatszámnál jön el. Aki próbált már hasonló negyedliteres sornégyes japán bringát az tudja miről beszélek. Eleinte minden gyorsításnál lúdbőröztem a hangjától, a gyári kipufogóval is nagyon szépen muzsikál.
A futómű véleményem szerint elég puha, mondhatni a magyar utakhoz való, de azért egy kanyargósabb szakaszon képes mosolyt csalni az ember arcára. Elöl klasszikus teleszkópok találhatók állítási lehetőség nélkül, hátul állítható előfeszítésű központi rugóstag van, amit bizony ajánlott is kicsit megfeszíteni főleg ha az ember nem 55 kg-os japán férfi. Utas szállítás esetére ez fokozottan igaz. Ezt a műveletet elhanyagolva, a nagy berugózásokkal sikerül megnyújtanom a túl feszesre állított láncot, ami sanszos hogy még szintén az eredeti volt (DID). A fékek szerintem a mérethez és a menettulajdonságokhoz mérten elegendőek, nagy csodát nem kell várni tőlük.
A forma számomra örök klasszikus, egyáltalán nem tűnik öregesnek vagy régimódinak. Bár az izlésbeli kérdések mindig nagyon relatívak, de szerintem sokan szívesen látnának több hasonló gépet a mai motorkínálatban is, az ipari standarddá vált rovarfej fényszórós, transzformer szörnyszülöttek között/mellett/helyett.
A nálam eltöltött kicsit több mint másfél év alatt próbáltam behozni a hosszú állásból eredő karbantartásbeli elmaradásokat, így viszonylag sokat költöttem alkatrészekre, melyek között voltak bizony olyan tételek is melyeket viszonylag nehezen/drágán, vagy csak egy-két hét várakozás után tudtam beszerezni. Ezzel mindenki számoljon aki a japán belpiacos gépekkel szemezget.
Karbantartáson kívüli meghibásodások egy szakadt menetű csavaron a generátorfedélben és a feszültségszabályozó hibáján kívül nem nagyon voltak és ezek a hibák sem tették mozgásképtelenné a motort, csupán jelezte, hogy törődésre van szüksége (diszkrét olajfolyással és a fényszóró izzó sorozatos kiégetésével). Egy állandó és kissé zavaró hibája volt: ha nagyon finom indulás után alacsony fordulaton (~2.000) hirtelen ráhúztam a gázt, akkor kb. egy másodperces rövid fuldoklás után tért csak magához. Ez a szerlő szerint a karburátor tömítetlenségéből eredő fals levegő szívása okozhatta, de a szinte nullával egyenlő alkatrészutánpótlás miatt inkább nem álltam neki egy karburátorfelújításnak.
Talán a karburátornak tudható be az is, hogy a motor méretéhez képest viszonylag sokat fogyasztott. Nálam az átlag 6,5 liter volt vegyes használatban. Laza túrák alatt néha lement 6 literre, de nyúzva és városban akár 7 liter is simán lement a karburátorok torkán. Negatív rekordom egyébként a 11 literes fogyasztás, de ezt csak közvetlenül a vásárlás után sikerült produkálnom, sok rövid ám annál intenzívebb út során, melyek alatt többször is próbára tettem a szerkezet gyorsulási képességét főleg a 0-100 km/h tartományban, jellemzően 10 fok körüli hőmérsékleten, hosszas szivatós bemelegítések után. A legalacsonyabb fogyasztásomat egy csesznek környéki szerpentinezéskor sikerült összehoznom forszírozott tempó mellett, ekkor 5,5 litert mértem. Más 250-es Bandit tulajok elmondása alapján a fogyasztás 5 liter körül tartható, főleg a kicsit későbbi már kevésbé pörgős (max 16.000 fordulat) 40 lóerős változatnál.
Összességében nagyon megszerettem a motort és csak azért adtam túl rajta, hogy nagyobbra válthassak és mert hosszú túrákon sokszor sajnáltam mivel a motorja 100 km/h-nál 9.000-et forgott, 130-nál pedig 12.000-et hatodik fokozatban. Az utód Suzuki RF600 közel sem tudott úgy a szívemhez nőni mint ez a motor, a mai napig örömmel emlékezek vissza rá.
A mai GSF 250 kínálat sajnos már rengeteg lelakott példányt tartalmaz amik igazi pénznyelők lehetnek a leendő tulajoknak, de ha valakinek sikerül kifogni egy igazi megkímélt cukorfaltot, akkor bátran ajánlom a típust. A blokkja egy igazán kifinomult japán szerkezet, ami mellett az ember hajlamos megbocsátani az olyan apróbb hibákat mint a lágy futómű, az alacsony emberekre méretezett üléshelyzet és a nehézkes alkatrészutánpótlás.
Ui.: sosem derült ki, hogy valós volt-e a km óra állása, de a végére én már egészen hittem benne.
Hibalista
- Amik cserélve voltak a másfél év alatt:
- -teleszkóp szimering, porvédő + olaj
- -légszűrő (japánból rendelve mert az utángyártottal fulladt ~10.000)
- -gyertyák
- -első fékbetét
- -első + hátsó gumi (eredeti 90-es évjáratú volt még rajta)
- -láncszett (egyenletlenül megnyúlt)
- -feszültségszablyzó (bontott darab ~10.000)
-
- Egyéb műveletek:
- -2 x olajcsere (Repsol sintetico)
- -fagyálló csere
- -egy szakadt menet javítása az oldaldeklin
- -karbitisztítás + beállítás
- -szelephézag állítás
-
Ide hordtam szervizbe
Hosuba Dunaharaszti
Eleinte még rendesnek tűntek de idővel elzűllöttek és drágán is javítottak. A kisebb dolgokat otthon, magam végeztem el.
Értékelése: 5
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 1990 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 7050 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 10000 |
| Szerviztapasztalat | (6) | Átlagfogyasztás | 6 l |
| Előző motorja? | Supercity 50 | Következő motorja? | RF600 |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.1/10) | ||
