Színe váltott, szeretett Kalandorom.
Szöveges ítélet
Annak ellenére, hogy soha nem volt motorom, és gyerekkoromban is csupán a nagyszülőnél való tartózkodásomkor próbáltam ki az akkori járgányokat egy-egy alkalommal (Simson, Romet, Babetta…stb.), már a nagymotoros oktatáskor éreztem, hogy itt valami új, és szórakoztató időszak kezdődik életemben. Szintén annak ellenére éreztem ezt, hogy két méter és három centiméternyi sudár testalkatom alatt egy apró Honda CB 250-es küzdött velem, és amatőrségemmel. Hozzáteszem, hogy a tanfolyam előtt, fogalmam sem volt, hogy milyen motort kellene vennem, azonban az oktatás alatt elkezdtem beleásni magam a motorok világába. Eleinte valami nagy robogóban gondolkodtam, de miután egy kedves, és buja tapintású kolléganőm, aki már valamelyest járatos volt a motorozás világában megjegyezte, hogy „a robogó nem motor, azoknak még a motorosok sem integetnek”, gyorsan letettem ezen elképzelésemről. Motoros ismerősök híján, nem sok segítségem akadt a megfelelő modell kiválasztásában, így próbáltam a magam feje után menni. A képeken baromira tetszett a Yamaha YBR 125, jó nagynak tűnt. Lelkesedésemet tollpiheként fújta el az a pillanat, mikor egy postás alatt megláttam a főutcán, azután pedig végig tekintettem szálfatermetemen. Keresgéltem tovább. Még az oktatás idején egy srác bekarikázott egy Suzuki DRZ 400-al. Ráültem. Magasan volt az ülés, nyurga teleszkópok, de valahogy nem éreztem magam rajta jól, olyan furcsa motornak tartottam. Átruccantam Miskolcra a Kawasaki szalonba. A Kawasaki 650 Versysen szomorúan üldögélve, az eladó srác is korrekten azt állapította meg, amit én. Úgy nézek ki rajta, mint akinek három napja szorulása van a toaletten. Egerbe betérve egy motoros boltba, rátévedtem egy Yamaha 850 TDM-re. Na, itt már valami alakult. Éreztem, hogy anyag van alattam, nagynak tűnt és kényelmesnek. Kialakult a szimpátia a motor iránt. Majdnem megvettem. Másnap Szilvásváradon összefutottam egy régi haverommal, aki azt ajánlotta, hogy olyan motort vegyek amilyen Leó Papának volt pár éve. Kihangsúlyozta annak kényelmét, terjedelmét, erejét, és a nekem valóságát. Ez volt a Honda XL 1000 Varadero. Na, irány az internet. Volt jó pár első szériás, karbis vasdarab. Ráböktem az egyikre „Legyen ez”. Mivel még nem volt jogosítványom (és motoros cimboráim se), így a buja tapintású kolléganőm hozta el Honda kereskedés használt részlegéből. A sors megmosolyogtatni való fintora, hogy nem olyan motort vettem, ami a fent említett Leó Papának volt, hanem pontosan azt. A Varacskot ugyanis még ő adta el annak a srácnak évekkel ezelőtt, aki végül most bizományos értékesítésben igyekezett megszabadulni tőle, s lett így az enyém. A gyakorlott, és szélsebes Leó Papával ez a sorsforduló hozott össze, így a többi motoros cimborával is. Belekerültem szép lassan az egri motoros vérkeringésbe. Egy közös motorozás alkalmával – pontosítok: ilyenkor is egyedül motorozok, mert az első méterek után már nyoma sincs Leó Papának – felajánlottam, hogy cseréljünk motort. Ő hajtotta egykori paripáját, én meg az ő 2007-es KTM 990 Adventure-jét. Ekkor már egy -másféléve motoroztam a Varacskossal, és szépen összebarátkoztunk. Nem törtem össze, de jól szituált kezdőként, gyakorlást igényelt a (főleg a tempós) kanyar bevétel, amely egy-egy alkalommal nem igazán sikerült. De mellettem állt a szerencse, hiszen egyszer ki tudtam futni egy erdei útra, amely egy kempinghez vezetett, egy másik alkalommal pedig a szántásban kötöttem ki annak ellenére, hogy a vészhelyzet kellős közepén nyomtam a dudát előttem haladó és a cseles kanyart sikeresen abszolváló motoros társamnak, hogy „figyelj már ide, pedig nekem kéne” – ahogy szűk körben legendássá vált szállóigém mondja. Visszatérve a motor cserére, az élmény benyomódott tudatos, és tudattalan agytartalmamba. A futómű a Hondához képest hihetetlenül stabil volt. Nem hintázott, nem imbolygott. Olyan könnyedén lehetett venni vele a kanyarokat, hogy a dudálásról teljesen el is feledkeztem. Itt nem ért le középállvány, vagy túl hamar a lábtartó. Elképesztő kanyarsebességet lehetett elérni vele. Az agilis V2 hangja pedig olyan ördögi élményt nyújtott mindezek tetejébe, hogy az addikció azonnal kialakult, és már néztem is utána annak, hogy hogyan is lehetne egy ilyen „játékmotort” beszerezni.
Az anyagi lehetőségeim a Vara eladásával együtt, egy előző szériás 950-es, karbis változathoz vezettek el. Gyönyörű szép állapotú, narancs-fekete szépség, órájában 38.000 km-el, frissen szervizelve, Leo Vince dobokkal. Az elképesztő hang, a pörgős karakter arra sarkallt – nem szándékosan – hogy összetörjem szezon kezdésként a Bükkben. Noha 1.500-2.000 km-t beletekertem a baleset előtt, de úgy vélem, nem voltam eléggé alázatos a gép, a motorozás, és magam gyakorlatlansága iránt. Miután törött ujjam helyrejött, és a kicsike is talpra állt, kapva-kaptam az alkalmon, és a végleges összeszerelés előtt, kicseréltettem a hírhedt Mitsubishi benzinpumpát, amely miatt egy alkalommal már megállt alattam a motor. Erre a sorsra jutott az alsó kuplung munkahenger is, felvértezve mások tapasztalatával, elkerülvén a jövőbeni problémákat. Hogy a lelkem is rendben legyen, két új kormány csapágy, két új gyertya, és új légszűrő is cserélve lett. Nem beszélve új bukócsőről, egy első féktárcsáról, a bal oldali benzintank csapjáról, egy új fejidom tartó konzolról, valamint a 2012-es Adventure kék-sárga Dakar dizánjának megjelenítéséről, amely a teljes idom szettet érintette. A váz két helyen kisebb mértékben megnyomódott. Egy benyomódás található a váznyaknál, amelybe az első villa csapódott, egy pedig az ülés alatti vázrészen, ahol a bukócső egyik pontja rögzül. A vázgeometria nem sérült, az egyenes futás kifogástalan maradt. Ez KTM. Strapabíró, rallye gyökerekkel, minőségi anyagokból. Kíváncsi lettem volna a Vara mennyire maradt volna életben……Mindezeket egybevéve elmondható, hogy a szomorúságomnál, csak a felújítás összege volt nagyobb, amely a nyári túra elmaradását eredményezte. Ezt követően több dolog okozott nekem fejfájást. Időrendi sorrendben; először is, az új benzinpumpa. Egy KTM-es cimbora javaslatára került bele valami tengerentúli kütyü, melynek már a nevét sem tudom. Talán csónakmotorokhoz ajánlott szerkezet volt, ha jól emlékszem, de a lényeg, hogy a V2-es hidegen, szívató nélkül pöccre indult, melegen meg annyiszor szívatott meg, ahányszor csak bírt. Magyarán nehezen indult. Emellett, a nyomatékhatároló is úgy recsegett-ropogott, hogy a végén már nem is mertem ott leparkolni, ahol motorosok is voltak, nehogy körberöhögjenek. Ezt követően viszont tettem arról, hogy az egri motorosok nagykönyvébe ne mint lábjegyzet, hanem mint külön fejezet kerüljek bele. Az új kék színben pompázva, a Lillafüred környéki szerpentinen elhasaltam, a kanyar kellős közepén láthatatlanul meghúzódó kavicságy jóvoltából. Apróbb karcolásokkal megúszta avatárom, de az új Adventure felirat „n” betűje oda lett, melyet hiába kerestem a porban, az erdőszéli landolást követően. Hogy teljes legyen a külön fejezet, pár hét elteltével elsokalltam egy szűk S kanyar kombinációt, melynek révén fejjel csapódtam bele a vízelvezető árokba. Zúzódáson kívül más bajom nem esett, és a motornak is a kormány elgörbülése, és a tükör letörése okozott egyedül gondot. Motoros társaim tanácsainak ellenére, folytattam pályafutásomat, de nagyon elegem lett a benzinpumpa cserét követő indítási problémákból, valamint az állandó hűtővízfogyasztásból. Egy helyi illetőségű srác sajnos nem tudott mit kezdeni a problémával, ami az indítási gondokat illette. A karburátorok állítgatásával igyekezett orvosolni a problémát, azonban csupán annyit ért el vele, hogy a motor hangja megváltozott, halkabb lett (egy darabig azt hittem, hogy a bukósisakom milyen kiválóan, sőt mi több, egyre jobban szűri a zajokat), de a motor ereje is megcsappant. Úgy döntöttem, hogy a motort lábon leviszem az ócsai szakszervizbe, ahol végre értő kezek közé került. Megtörtént a karburátor szinkron, a szelephézag beállítás, kapott új gyári benzinpumpát (ez oldotta meg az indítási problémát), új nyomatékhatárolót (garanciában!!!!), új vízpumpa szimeringet, és vízpumpa tengelyt. Kapott még új tükröt, indexet, és mintha újjászülettünk volna. Visszatért az erő, a hang, a fürgeség, a megunhatatlan vezetési élmény. Szépen indul azóta is, ahogy kell. Nincsen recsegés, nincsen ropogás, gyönyörűen forog a blokk, és nem vedeli a hűtővizet sem. Rendkívül könnyen kezelhető, mind a szerpentinek kanyarulataiban, mind úttalan utakon, melyet bármelyik kategória társánál jobban szeret, és amelyre bármelyik kategória társánál alkalmasabb. Az egyedülálló karakter, a csodás futómű, a vérpezsdítő V2, az újabb injektoros változathoz képest finomabb gázvétele ellenében, a hosszú távon csekély kényelmet, a magasságomhoz mérten gyengébb szélvédelmet, autópálya tempónál, illetőleg afelett, a fárasztó rezonanciát, az érthetetlenül gyenge gyári fényszórókat, valamint feldobozolva (de főként utassal) az elkönnyülő elejét tudnám megemlíteni. Fékhatás tekintetében lehetne határozottabb a szerkezet, de terep körülmények közé is tervezték a fékrendszert, talán ez indokolja, hogy nem annyira harapós. Olajfogyasztása nem túlzó, a 7.500 km-es szerviz intervallum alatt durván 1 liter olajat kell utána öntögetni. Az olajcserék alkalmával célszerű a kuplung hidraulika folyadékot is kicserélni, biztos, ami biztos. Fogyasztása a mai modern technológiákhoz képest átlagos, de semmiképpen sem alacsony. Úgy tapasztaltam, hogy 6 liter alá nem igazán lehet vinni, de terepen (amelyet csak finoman, és nem túl gyakran művelek) valamint tartósan nagy tempónál (150-180 között) ez az érték lehet akár 8-9 liter is. Túrán, felmálházva – és időnként meghúzva a szarvát – az átlag fogyasztása 6 – 7 liter között alakult.
Hibamentes immáron 15.000 km óta (hála Ócsának), és még az is belefért neki, hogy az idei szezonban becsússzak vele a bokrok alá Bükkszék-tető közelében, mielőtt a 2.800 km-es balkáni túrát kifogástalanul teljesítette volna. Úgy vélem, hogy a fent említett típushibák (tehát hűtővízfogyasztás, benzinpumpa, alsó kuplung munkahenger) kiküszöbölését követően, megfelelő karbantartással, és lelkiismeretes odafigyeléssel, még sokáig együtt lehetünk. Összességében a szabadságszeretetemhez passzoló, tökéletes partnert találtam, aki elvisz bárhová, bármilyen viszonyok között, és vissza is hoz hálából, hogy oda figyelek rá, és törődöm vele.
Hibalista
- A benzinpumpa, a alsó kuplung munkahenger, a vízpumpa szimering és tengely cseréje az esetek többségében elkerülhetetlen. Ezek típus hibák, nálam is előjöttek. Minden más amit javítani vagy cserélni kellett, az részben természetes (olaj, és szűrők cseréje, lánc csere, gyertya csere....stb) részben az én hibámból keletkezett (az írásban részletezve).
Ide hordtam szervizbe
Amit hazai körülmények között meg lehet csinálni, azt itt megcsináltatom (villaolaj csere, fékfolyadék csere, olaj, és szűrők cseréje, gumi...stb.)de a komolyabb műtéteket (karbi szinkron, szelephézag beállítás), csakis felkészült orvosra bízom - Ócsa - Mayer Norbert.
Értékelése: 10
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 2005 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 2 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 38 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 20000 |
| Szerviztapasztalat | (10) | Átlagfogyasztás | 6 l |
| Előző motorja? | Varadero 1000 | Következő motorja? | KTM túra endúró szegmense, de lehet más márka is, ha megérint. |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.7/10) | ||
