Ha tudna főzni elválnék miatta
Szöveges ítélet
Görbe helyen lakom, az osztrák határ mellett. Húsz percet kell motoroznom, és kiváló minőségű, általában gyér forgalmú girbegurba hegyi utakon találom magam. Ez nem érdem ez szerencse, azonban ennélfogva érthető meg, hogy miért éppen egy könnyű, kezes, és a kategóriájában kifejezetten nyomatékosnak számító csupasz motor számomra az ideális gép.
Az Er-6n-em 2008-as gyártású, 2010-es forgalomba helyezésű motor, amelyet én toltam ki a szalonból. Zöld szín, fekete vázzal, ezüst blokkal. Szerintem az első széria egyik legjobban sikerült összeállítása.
A motor semmiben nem teljesít kivételesen, azonban roppant harmónikus jellem. Leginkább a kanyarokban gazdag szakaszokon történő dinamikus felhasználást kedvelem. Ilyenkor a nagyobb teljesítményű motorok tulajdonosai is elismerő pillantásokkal illetik. Semlegesen fordul, a két henger okán viszonylag mélyről tol, ezért a 600-as sor négyesek tulajait, a hozzájuk képest korán ébredő nyomaték miatt lehet meglepni.
Ugyanakkor tudomásul kell venni, hogy nem sport motor. Egy hatszázas sportgépet ha utolérsz vele a szerpentinen akkor nem te vagy a király az er-6n-el, hanem a másik kezdő.
A blokk a maga 72 lóerejével hozza az alsó középkategória átlagát, azonban a 7000-es fordulaton leadott 66 nm már a 600-650-es osztály teteje. Meg lehet nézni a konkurens 600-as naked motorokat, egyiknek sincs ennyi. Egészen 180-ig kifejezetten dinamikusan tol, ott elkezd lassan fogyni és kicsivel 200 fölött van vége a vágtának. Hatodik fokozatban 90 km/h-nál 4000-es fordulaton pörög a blokk, 130 km/h-nál meg 6000-es fordulaton.
A kellemes barangolós jellemzően 100-120 km/h-ás tempóval elkövetett péntek délutáni osztrák séták során, amikor 300-330 km-t is megteszek mire hazaérek, éppen kiszokott kigyulladni a tankolást jelző lámpa. A tank 15.5 literes, és akkor kezd pislákolni ha 3.5 liternél kevesebb van a tartályban.
A fék-futómű pároson érezni talán leginkább a spórolást. Pedig a fék kifejezetten hatékony tud lenni, fáradásra sem hajlamos és jól adagolható, azonban nem az egy ujjas fajta, ha markolod lassul becsülettel.
A futómű érezhetően komfortra hangolt, ami nem rossz ugyan, ám ha az elején lehetne néha keményíteni az jó lenne, de nem panaszkodom.
Átlagos méretű emberek esetén az utast sem bántja a motor, bár szerencsés, ha a pilóta mindenkor nehezebb a mögötte helyet foglalónál. A gép terhelhetősége 180 kg., ezt nem érdemes túllépni mert akkor az eleje elkönnyülhet, és a hátsó rugóstag is fel-fel koppanhat. Én nyolcvankét kiló vagyok a párom hatvan. Egy 46 literes túradoboz és két textil oldaltáska a felszerelés. Ezidáig nem éreztem soha drámaian leromlani a kezelhetőséget, és az elejét sem találtam bizonytalannak, nálam ilyen körülmények között az állítható hátsó rugó sem érte még el a gátlót.
Volt egy váratlan meghibásodás. Első féktárcsákat kellett cserélni a motoron. A közlekedési hatóság szúrópróbaszerű ellenőrzésén nem ment át a gép, mivel az első tengelyen több mint ötven százalékos fékingadozást mértek. A maximálisan megengedett, harminc százalék lenne. Azt hittem agyfaszt kapok amikor flegmán a képembe vágták, hogy lekaparják a matricát a rendszámról.
Máig nem tudom, hogy a húszezret sem futott motor féktárcsái mitől hullámosodtak fel ilyen mértékeben. A motort újonnan vettem, nem törtem össze, még csak el sem dőlt soha. Nem használtam versenypályán. A cserét végző szerelő szerint annál meg erősebbnek tűnnek ezek a tárcsák, hogy a felfröccsenő víztől vetemedjenek. Állítólag ugyanezek a tárcsák vannak a hatkilós Ninján is.
Annyit éreztem csupán hogy finoman pulzált a fékkar fékezéskor. Arra már nem emlékezem, hogy ez a jelenség új kora óta meg volt-e, vagy idővel vált ilyenné. Mindenesetre a féktárcsa cserét követően nem pulzál a fékkar és valóban javult a fékhatás. Lehet, hogy gumicserekor nem bántak szépen a felnivel és megütötték a tárcsát? Nem tudom.
Voltak extrém kalandjaim is vele. Grossglockner egy nap alatt oda vissza, Sopronból ez 958 km-t jelentett, és a nap végén már sajgott a seggem rendesen. Aztán jártam vele Albániában, hat nap és 2400 km. Hibátlanul teljesített. Többször a Dolomitok is befigyelt, ott igazán elemében van. Számos alkalommal négy napos túrák utassal, vagy nélküle.
Szeretem na! Mindenre elég jó, de mindenre van jobb. Azonban ha valaki a csupasz motorokat kedveli, kifejezetten jó alternatíva.
Jelenleg 33.500 km van benne. Gumik kb. tízezrenként cserések Bridgestone Bt 023-as, Pirelli Angel St. biztosan jó választás, Dunlop d221 viszont nagyon nem.
Olajat nem eszik két csere között. Lánc még a gyári de már nem megy el sokat. Fékbetétek is gyáriak, megnyugtató tartalékkal. Aksit se kellett még cserélni.
2014. novemberében elváltak útjaink, kicsit több mint 4,5 év valamint 39.000 együtt töltött kilométer után beszámították az utódjába. Tökéletesen teljesített az utolsó pillanatig, aki ebben a kategóriában gondolkodik mindenképpen fontolja meg az Er-6n/f vásárlásának lehetőségét. Nagyon kiegyensúlyozott, barátságos, kezes motor.
Hibalista
- Első féktárcsák cseréje, lelazuló tükrök
Ide hordtam szervizbe
Kawasaki Magyar
Értékelése: 9
Másik szerelő értékelése
Yamaha Salamon
Értékelése: 9
Képek a motoromról
| Fenntartási költség | (10) | Évjárat | 2008 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 4 év |
| Teljesítmény | (8) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 33000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 4 l |
| Előző motorja? | Er-5 | Következő motorja? | Suzuki GSX 1250 Fa |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (9.0/10) | ||
