Tatra nezná bratra - avagy a Tatra nem ismeri testvérét
Szöveges ítélet
Tatra nezná bratra - szokták mondani a Tatrások, ami igaz is, hiszen a gyár, ami a mai Csehországban található Kopřivnice városában, és a hegység, amiről a márka a nevét kapta, nem éppen közel vannak egymáshoz. Léghűtéses kedvencünk tehát csak akkor ismerkedhet meg névadójával, ha egy verőfényes napon beülünk és átruccanunk egy kis tátrai kirándulásra. Miközben mi a tátralomnici cukrászda teraszán tátracsúcsot majszolgatunk és hozzá Kofolát szürcsölünk, faros a parkolóból szemezhet a Lomnici-csúccsal...
Miután hozzánk került tavaly az egykori Gagarin Hőerőmű Vállalat egykori igazgatósági autója, egy hollófekete T 2-603 (közismertebb nevén a hatszázhármas Tatra) , úgy gondoltuk, hogy "muszáj" venni egy 613-ast is. Egy lőcsei építési vállakozótól sikerült vennünk egy T 613-2 es modellt, amit a hozzáértők csak "krómka" néven emlegetnek, ez tulajdonképpen a 613-as Tatra legelső (ill. második) generációs modellje, sok-sok krómmal, dísztárcsával, keretekkel stb. Az autót a vételárának kb. kétszereséért lakatoltattam ki, majd a fényezés következett - volna.
Egy szlovákiai Barátom, akinek a metálzöld csoda a műhelyében állt, felhívott ugyanis, hogy mivel sokat van külföldön, és az autó gyakorlatilag 5-6 éve áll a garázsban, eladná a -4esét. Az autó az eprejesi (Presov) primátort hurcolta, majd az egykori sofőr vette meg. Innen került a Tatra Auto Klub Slovakia (TAKS) elnökéhez, ahonnan is áttendált Otokar barátomhoz. Szóval tulajdonképpen az egész előélete ismert volt, ezért aztán a krómkámat beszámítottuk a -4esbe.
Amitől a 4-es "másabb": 1991-től kezdték gyártani a 613-as kifutószériáját, a 613-4est, melynek modernebbek "spoileresek" lökhárítói, szebb. ergonómikusabb a belseje (a műszerfal a hosszú verzióból, a Speciálból költözött át), klímával és minden elektromos jóval (ez itt a 4 db ablakemelőre és a központi zárra korlátozódik - a zár megér egy pár szót majd) megáldott.
A motor tulajdonképpen annyiban módosult, hogy takarékosabb lett, javult az emissziója, és kívánságra katalizátorral is felszerelték. A hűtés elve maradt, az axiálventilátort ugyanakkor felszerelték egy viszkó-kuplunggal, így a motor hamarabb bemelegszik és csendesebb, mivel a visítás csak padlógáznál vagy forró olajnál (pl. araszolás dugóban és 35 fokban) jön meg. A végén aztán kijött a
613-4 kat-i, ami nevéből adódóan egy angol (GEMS) illetve német (BOSCH) hengerenkénti befecsivel lett felszerelve, és megkapta az 5 fokozatú váltót. 1995-ben megjelent az elsősorban angol piacra szánt, módosított , 2 színű frontmaszkkal és kizárólag hosszú padlólemezzel készült "fullos" 613- Model´95, amit Tatrás körökben Mi-Long néven emlegetnek. Ezekből alig készült néhány tíz darab, akárcsak a 613-ast 1996ban leváltó non-plus-ultra T700 ból, aminek 2 generációját (T700-1 ill. 700-2) összesen 63 darabban állították elő, és a személyautó részleg 1998-as (talán nem örökre) való bezárásakor az volt az egyik legkisebb példányszámban készült luxusautó a világon.
Na de vissza a -4eshez:
a csehek nem bíztak sok mindent a véletlenre, a fékrendszer egyes komponensei a Jaguar XJS Coupe-ból jók, a klímaberendezés amerikai, a fékrásegítő ATE, a 2 db, egyenként 5,5 kW-os állófűtésnek is használható kályha pedig Eberspacher (majd később Webasto) licensz.
Sajnos ront az autó egyébként komfortos és hatalmas belsején, hogy apró elemek innen-onna, de legfőkébb a "small brother" Skoda modellekből jöttek át, akárcsak az oldalsó indexek, a hátsó szellőző (ami Polski Fiat 125 1500-asé).
Javítja viszont a kedélyeket az egyedi, T700 style-ban, egy darabból készített kormánykerék a hozzá tartozó fabetétekkel, illetve a "TATRA" feliratú, szintén kézzel gyártott saválló küszöb belépőkkel.
Az autó amilyen hatalmas (nagyobb, mint az S-osztályos Merci), olyan kényelmes. A belső tér, főleg a fej- illetve lábtér hatalmas, a kényelmes fotelekben öröm az utazás. Hihetetlen, de az autónak csak szélzaja van, a motor inkább csak magasabb fordulatszámokban szól bele a csendbe, 150-160-as külföldi autópálya tempónál szinte alig hallani. A kanyarstabilitása előszőr az amerikai cirkálók ringásához hasonlít (szokni kell, főleg annak aki sportosabb német limuzinból ül át), viszont nem dőlöngél, egy bizonyos ponton túl stabil marad.
Forgalomban is megvan a presztízse, akárcsak a német Oberklasse-trió bármelyik tagjának. Más kérdés persze, hogy ott a beengedés tárgya a presztízs, meg ugye a (sajnos) nem-tudni-ki-ül-a-volánnal (általában a kisautós nem szeret egy nyakleves boldog tulajdonosa lenni...), itt pedig a szokatlan, már majdnem hogy ormótlan kinézet, meg a puszta fizikai méretek. Mintha Shrek rontott volna a Hupikék Törpikék kertipartijára....
A lámpánál is sokan nézegetik, gyakran megállapítják hogy hátul van a motorja (tényleg, na ne mondják...), az idősebbek vágyakozva, a fiatalok értetlenül szemlélik. Kisautósok a szívszélhüdés közeli állapotban számolják, hogy a piros lámpánál eltöltött idő alatt elpusztított benzinből ők hány napig járnak dolgozni....mert ugye a Tatra benzintemető.
Na erre aztán rácáfol az autó. Normális utazótempót használva, 50-50% os autópálya- és dugult városi forgalomban 13-14 literes átlaggal ki lehet jönni, ami azért nem rossz. 4 személlyel, országúton 100-110 es tempót tartva, vad előzéseket meg attrakciókat kerülve a fogyasztás 10 literre jön ki. A hasonló tömegű, áramvonalas, de összekerék-hajtású, minden elektronikával telenyomott Audi S8 ugyanebbena komótos tempóban legalább egy-két literrel többet fogyaszt. Emberi tempókig a 2 db JIkov karburátor egészen mérsékelten pumpálja a 2x36 literes tankból az üzemanyagot, sietősre véve a formulát (180 és felette)azonban persze a Tatra azonnal elveszti a vámon azt, amit megnyert a réven. Dehát mégiscsak Tatra.
Az autó igényes, sok saválló és króm betétje emeli a kellemes közérzetet, ugyanakkor mindig ott van az öröm mögött az üröm is, hiszen a központi zár olyan csehszlovák "fejlesztés", ami egy ajtót mindig nyitva hagy, biztosítva ezzel az esti sétának beillő körbejárást - a vállalati sofőrök testmozgása ezáltal biztosítva volt. Ugyanilyen élményeket rejthet azonban a hosszas állás után fellevegősödő kuplung, az elnémult, fél éjszaka alatt magzatpózban, tükörrel és lámpával megtalált, a műszerfalhéj legbelső bugyraiba rejtett indexrelé vagy a nehézkes kormányzás, ami - a 603-ashoz képest is - kifejezetten erőt igényel, persze lehet hogy némi zsírzás megoldja a problémát, előbb-utóbb kiderül.
Az ilyesfajta bosszúságokat persze feledteti a faros Skodákból jól ismert FAB márkájú slusszkulcs elfordítása után felzengő, a hátsó tengely felett trónoló farközép (semi-mid) négy vezérműtengelyes alu V8-as. Egy amerikai újság a 613-4 et csak "Giant Porsche" ként emlegette, hiszen zörög, mint egy régebbi 911-es, s melé persze a V8 bugyborékolása is jól hallatszik, amit kiegészít a ventilátor diszkrét sípolása, valaminta hideg motornál előtörő, a léghűtés miatt lazábbra vett illesztéseknek köszönhető kékes-kormos-csípős füst, a kellemes olajos-meleg "Porsche" illattal ötvözve. A szak-újságíró az autó stabil kanyarodását is méltatta, nekem inkább a rendkívül jó fordulékonyság tűnt fel, alászedve a kormányt a kerekei kidőlnek, az autó orra feláll és fordul is.
Lehetne persze a végtelenségig sulykolni a jót és a rosszat, hiszen az elektronika nem éppen toyotás, az összeszerelés nem éppen mercis. Találó, hogy amennyi sört kaptak a szerelők, olyan lett az autó. Ha volt a nedűből bőven, jó lett, ha nem, dühből csavaroztak.
Egy azonban tény: különleges megoldásai, rendkívül kis darabszámban legyártott mivolta és a márka legendája miatt öröm birtokolni ezt a csodabogarat. Hans Ledwinka nagyot alkotott a léghűtéssel, és még nagyobbat a faros V8-assal. Remélem, eljön még az az idő, amikor hasonló, irígylésre méltó, hatalmas és nem mindennapi személyautók gördülnek ki a gyárkapun Kopřivnicében.
Hibalista
- indexrelé (ajándékba kaptam gyárit)
- ajtókilincs-bowden (kiadkadt)
- csomagtér-rugó (feszíteni kellett)
Ide hordtam szervizbe
saját magunk illetve a
Hegyaljai Pali Bácsi (XV. ker) - Ő még látott és csinált ilyet, ami errefelé nagyon ritka, hihetetlen precíz "igazi" szerelő
Igazából az alkatrészek beszerzése macerás, a speciális dolgoknak persze megvan az ára is, mivel itt - ellentétben a szokásos "nagyautó" blokkal nincs utángyártott.
Nem árt, ha az ember a szlovák határ közelében lakik, és vannak cseh ismerősei is.
Értékelése: 10
Másik szerelő értékelése
Tatra Autoservis Dudás s.r.o - Plesivec, okr. Roz´nava (Szlovákia)
fanatikus barátom, Tőle vettük az autót
illetve a helyi Majszter, Droppa Jani Bácsi (egész életében a pártgarázsban Tatrát szögelt, szóval...)
Értékelése: 10
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 1994 |
| Kényelem | (10) | Használati időtartam | 0 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 228000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 0 |
| Szerviztapasztalat | (5) | Átlagfogyasztás | 13 l |
| Előző autója? | S8 - megvan, nem eladó:) | Következő autója? | mellettük van egy T603-asunk is, de ha Tatra lesz, akkor eladunk mindet és T700 |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (7.5/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan