Honda Accord 2.4 Type-S – Maga mindenhez ért?
Szöveges ítélet
Az előző részek tartalmából: C Corsa, Nissan 200sx, Suzuki Swift, béka Civic, végül pedig egy 328-as E46 kupé után megunva a folyamatos kihívásokat, valami megbízhatóbb, felnőttesebb autó után kezdtem el nézelődni, 29 évesen talán már illik megkomolyodni, de legalább megpróbálni. Ettől függetlenül persze autóbuziként továbbra is voltak elvárásaim, amiből nem voltam hajlandó engedni. Relatíve nagy, szívó, benzinmotor, igényes futómű, némileg sportos forma, lehetőleg négy ajtó, valamint ne kelljen havonta szervízbe rohangálni a kocsival. Utóbbi kritérium miatt kizárólag Japán autók közül voltam hajlandó szemezgetni, hívjon bárki maradinak, nem bánom.
Mazda 6-ot nem mertem a rohadásos gondjai miatt, a Mitsubishi Lancer némileg harmatosnak tűnik az 1.6-os illetve 1.8-as motorjaival, a Nissan az európai piacra nem gyárt ilyen paraméterű autót, ahogy a Toyota sem. Nem, Subarut sem akartam bevállalni. A szűrők alkalmazása utána tehát a lista így festett: Lexus IS 250, illetve 7gen Honda Accord 2.4, . Erősen húztam a Lexus felé már csak a hátsókerék meghajtás és a vajpuha automata váltó miatt is, na meg persze csak prémium márkáról van szó. Végül egy 2004-es gyártású, de 2005-ös, első magyarországi forgalomba helyezésű, 2.4 Type-S Accord tulaja lettem.
Ez volt 2019 végén, nézzük hogyan teljesít az autó 2022-ben. Amíg nincs mellette egy újabb, igazán modern vonalvezetésű kocsi, nem tűnik fel elsőre hogy egy több mint 16 éves Honda előtt állunk. Lapos, ereszkedő motorháztető, mélyre húzott első lökössel, tankönyvi ék alak. Csak a Type-S verzióhoz járnak a sportos lökhárító toldatok és a küszöb spoiler, ami rengeteget javít a kocsi megjelenésén. Szemből nézve fél szemmel, hunyorogva, a fényszórók formája miatt bele lehet látni a Lancer Evo-t, oldalról nekem az Acura RSX (vagy Integra Type-R DC5, ki hogy ejti) sziluettje is kivehető, persze plusz két ajtóval. Hátul meg egész hirtelen elvágták a kocsit és rácsaptak egy-egy plexi csíkot, bennük az összes hátsó fényszóróval. Kicsit olyan, mint a betöltött, kilövésre váró flippergolyók sorakozója. A 2.4-es motorról a két, vastagabb kipufogó is árulkodik, amit megkapott a kombi verzió is. Szegény nagyon nem lett vonzó, nem is érdemes túl sokáig rajta pihenteti a tekintetet, okkal gúnyolják halottas kocsinak.
A motorválaszték japánosan szerény, európában háromféle erőforrásból lehet választani, mindegyik megoldás négyhengeres. Japánban kapható volt az Accord Euro R néven is, a Civic Type-R-ből ismert K20A2 motorral, 220 lóerővel és sperr difivel, kagylóülésekkel szerelve. Miután kiszomorkodtuk magunkat rajta, hogy Japánok rendszeresen megtartják magunknak a legjobb kocsikat, szálljunk vissza Európába. A 2.2-es dízel a Honda első saját fejlesztésű gázolajos blokkja, sok baja nem szokott lenni, de ahogy gyűlnek a kilométerek úgy nő a valószínűsége a dízeles autóknál megszokott költséges meghibásodásának. Nagyobb ingázásokhoz ajánlott, mára remélhetőleg mindenki tudja, hogy mikor ideális dízel autót választani. Benzines motorból választhatjuk a két literes K20-as, vagy a 2.4-es, K24-es erőforrást. Előbbit nem próbáltam, de a többség szerint higgadt közlekedésre az is teljesen alkalmas, a haladáshoz viszont pörgetni kell. A 2.4-es tesó viszont már más tészta. Gyárilag 190 pár lóerő 6800-as fordulaton, szóval a csúcsteljesítményért őt is el kell forgatni, de 230 Nm nyomatékát már 4500-on leadja. Önsúlya alulról súrolja az 1500 kilót, ami nem jó, de nem is tragikus. A láncos vezérlésű, hengerenkénti gyújtótrafós, I-VTEC motor szívó és kipufogó oldalon is folyamatosan szabályozza a szelepek nyitását, így aki a VTI féle hátbarúgást várja, kicsit csalódni fog, a relatív nagy nyomaték viszont ad némi kárpótlást. Azért 6000-es fordulatnál érezni egy kis plusz megindulást, de ez se tart sokáig, hamar elérjük a 7200-as leszabályozást. Ami még szomorúbb, váltás után a fordulat bőven 6000 alá esik be, így nincs meg az old school, folyamatosan a végtelenségbe forgó Honda feeling. De hát miért is kellene, ez egy felnőttes limuzin, örüljünk neki hogy amolyan easter egg-ként ennyit átmentettek a mérnökök a VTI korból. 2022-ben persze ez a teljesítmény is megmosolygtatónak számít már.
Igen ám, de ha az ember kicsit tájékozottabb, hamar kiderül, hogy jó Japán szokás szerint a K24 blokk egészen sok tartalékkal rendelkezik és relatív kevés pénzből meglepően sokat ki is lehet hozni belőle. Csak be kell írni hozzá a cheat kódot :) A kevés összetevős, de már többszörösen is bevált recept így szól: normális minőségű 4-2-1, vagy 4-1 leosztású kipufogó leömlő sport katalizátorral vagy bátrabbaknak egy sima átmenő csővel, és egy megírt motor vezérlő. Egy komoly, komplett kipufogó rendszer még sokat tud hozni, de ha valaki jobban preferálja a kulturáltabb, gyári rendszert, nem kötelező. És ennyi. Desszertként lehet sportlégszűrőt, vagy valami ”tuning” légszűrő betétet választani, már csak a jobb szívóhang miatt is. Cserébe also tartományban előfordulhat hogy kicsit ügyetlenebb lehet az autó, fent viszont némileg jobban fog szólni. Miután mindez megvan, már csak fel kell keresnünk az országban azon emberek egyikét, akik hozzá tudnak nyúlni a gyári motorvezérlőhöz, ugyanis a gyári program módosítása hozza a legtöbb pluszt (már az is elég, ha csak ehhez nyúlunk, a különbség így is meglepő lesz). A gázpedál érzékenyebbé válik, ami némi megszokást azért igényel, viszont a VTEC váltás leköltözik egészen 4500-as fordulatra (csak paldógáznál), a tiltás pedig 7500-ig emelkedik, így sebességváltás után is bőven VTEC tartományban maradunk. Mindeközben pedig előjön a régi szép időket idéző, Hondás trombitálás– szerencsére a motorból, nem a kipufogóból. Nem mellesleg alul is jóval rugalmasabb, nyomatékosabb lesz a motor. Elvetemültek vehetnek még nagyobb átmérőjű pillangó szelepet, nagyobbat nyitó vezérműtengelyeket, könnyebb lendkereket, meg még sok jól hangzó kiegészítőt, de akkor ár-értékben már a rosszabbik oldalra billen a mérleg. Ha a pénz nem akadály, és valaki mindenképpen egy igazi meglepetés autót szeretne faragni az Accordból, akkor össze lehet fűzni a Civic Type-R féle K20 hengerfejét a K24 blokkal, tele a youtube hasonló konfigokkal, elég komolyat mennek a szívó, 200++ lóerős autók.
Gumitól és időjárástól függően a fenti alap kombóval már így is 6.5 körüli, vagy annál gyorsabb 0-100-as sprint érhető el, ami egyáltalán nem rossz egy lassan 20 éves családi autótól. További részletekért ajánlom Facebookon az Accord Club Hungary csoportot. Mielőtt valaki belekezdene a szokásos ”miért kell tönkretenni a Japán mérnökök sokéves munkáját” című litániába, jelezném, hogy világszerte jópáran használják a fenti módosításokkal az autójukat és rossz visszajelzésről eddig sehol se lehetett hallani. Összességében fél millió km előtt nem kell számítani motorikus meghibásodásra semmilyen esetben sem, de még ennél magasabb számoknál sem kell különösebben aggódni a motor miatt. Persze csak ha az ajánlott, 5W-30, vagy 0W-30 viszkozitású motorolajjal használjuk a kocsit. Ha valaki csak padlógázon tud közlekedni, 5W-40 is használható persze.
A fékrendszer viszont hagy kívánnivalót maga után, sajnos nem is keveset. Általános gyenge pontja minden Accordnak, puha a pedál, a nyomásérzet pedig olyan mintha közepesen sűrű iszapba lépnénk. Nincs határozott fogáspont, vagy fix pedálút, csak a padlószőnyeghez egészen közel érve éri el a kívánt fékhatást. Ettől még persze lassul illetve megáll az autó, de az egész nagyon nem méltó a kocsihoz. Fékolaj cserével érdemes kezdeni, ha pedig úgyis csereérettek a tárcsák, meg lehet próbálni valami sportosabb Zimmermann, vagy EBC tárcsa + betét kombót, némileg javít a helyzeten. De akár egy nagyobb Acura, vagy a 6 gen Type-R Accord féke is fellegózható. A másik gyenge pont a karosszéria tud lenni, ha nem volt vigyázva rá. Itt nem annyira vészes a rozsdásodás mint a régebbi típusoknál, de az ajtók alját, illetve a hátsó sárvédőíveket és a küszöböket érdemes rendszeresen vizsgálgatni, megelőző szándékkal pedig erősen ajánlott egy normális minőségű alvázvédőzés.
A futóműről még nem esett szó, pedig dicséretre méltó: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink rendszer dolgozik, a gyári szilentek egészen sokáig bírják, de ez persze erősen függ a felni méretétől és a gumi oldalfalának magasságától. Érdemes megmaradni a gyári 225/45 R17 értékek környékén. Azért ne legyenek illúzióink, a kitűnő magyar utak elpusztítják a legmakacsabb szilenteket is. Utángyártott márkákból nincs hiány, viszont jellemző az Accordra, hogy nem különösebben szereti, és hamar el is fogyasztja a hitány minőségű alkatrészeket. Ha valaki elég elvetemült és nem sajnálja a súlyos pénzeket a gyári alkatrészekre, sok évnyi nyugodtságot kap forintjáért cserébe. Jut eszembe, frissen vásárolt autó esetében az alsó talpasok átvizsgálásával, de inkább cseréjével kell kezdeni, még csak az esélyét sem szabad megadni, hogy kitörjön a kerék az autó alól - sajnos ez egy gyenge pontja az egyébként kiváló futóműnek. Összehasonlítva az E46 képességeivel, az Accord is tudja kb. azt a szintet, csak egészen máshogy közelíti meg a dolgot. A BMW-ben hatalmas a buli: kinézzük a kanyart, kicsi fék, visszaváltás, beledobjuk a kocsit, kigyorsításnál pedig élvezkedünk ahogy betapad a hátulja, meg ahogy tol ki a következő kanyarhoz. A Honda is tökéletesen abszolválja a kihívást, csak mindenféle bugi nélkül. ”Jön a kanyar? Hm, hát jó, csináljuk.” Esetleg a műszerfalon jelzi egy pillanatra a VSA logója, hogy azért figyel ránk. Mint amikor egy túlzottan bátor pillanatban elfingod magad és a barátnőd szúrós tekintete találkozik a tieddel. Egyébként maga a VSA (Vehicle Stability Assist) névre keresztelt menetstabilizáló rendszer is teszi a dolgát, elveszi a gázt, külön-külön fékezgeti a kerekeket ha a helyzet úgy adja. Egy rövid gombnyomással könnyedén, teljesen kiiktatható, ha valaki ügyesebbnek gondolja magát.
A váltó. Ó az a csodás Honda váltó, himnuszt kellene írni róla! Az enyémben 280 ezer km felett jár a km óra számláló, de még mindig ez a legjobb kapcsolási érzetű kéziváltó amivel rövid autós karrierem alatt találkoztam. Baromi pontos, egy deka lógás nincs benne, laza mozdulatokkal lehet belelökni a 6 fokozat bármelyikébe. Elég egy kicsit megindítani, és ellenállás nélkül, már-már beszívja a következő fokozatot a kulissza. Egyszerűen pazar. A váltogatás orgiája után gyújtsunk is rá egy képzeletbeli cigire és nézzünk szét kicsit a kabinban is. Az E46 féle, bunker lőrés utánérzetű kilátáshoz képest meglepően nagy és tágas belülről az Accord, átlag magasságú utasból kettő kényelmesen elfér hátul. Anyag felhasználást illetően van műanyag bőven mindenhol, de a jobb, igényesebb fajtából. Minőségi, csendesebb gumiabroncsokkal autópálya tempóban is csend honol a beltérben. Rengeteg a műanyag elemek közti, zajcsillapító hatású filc – az utólagos, Bluetooth adapter beszerelése során személyesen győződtem meg róla. A Német prémium modellekből ismert, foszló, foltosodó, elmálló soft touch bevonatnak itt szerencsére híre sincs, az összes gomb, kapcsoló, tekerő meggyőző kattanással, röccenéssel nyugtázza kívánságunkat, nyúljunk a tempomathoz (ami 2006-tól radaros!), a kétzónás digitklímához, vagy az esőérzékelős ablaktörlőhöz. Az Executive felszereltséghez ülésfűtés és full bőr ülés jár, a Type-S verzióban ülésfűtés nincs, az ülések is csak félbőrösek, amit én inkább előnyként élek meg mintsem hátrányként. Bőrből jutott még az ajtókárpit helyére is, némileg tovább emelve a korrekt minőségérzetet. A kisméretű kesztyűtartót kárpótolja, hogy tároló rekeszből nincs hiány, a könyöklő tetemes mennyiségű ezt-azt tud befogadni, a manuális kézifék mellett találunk két pohártartót is. Ha pedig nem prémium hifivel szerelt az autó, akkor a rádió alatt is meglapul egy nagyobb tároló. Az apró tárolót pedig a bal térdünknél találjuk.
Két olyan dolog van, ami miatt kénytelen vagyok nemtetszésemnek hangot adni: az egyik a műszerfal, vagyis annak a kiosztása. Elég nagypapás a középre tett, otrombán nagy km óra, főleg ha mellé tesszük az USA-ban Acura TSX néven futó Accord sokkal igényesebb műszeregységét. Illetve itt is megjelenik az érthetetlen Hondás hagyomány, miszerint a négy elektromos ablak közül csak a vezetőoldali mozog automatán le-fel. Na jó, hiányolom még az esti halvány hangulatvilágítást is, amit a németeknél megszoktam. A csomagtartó viszonylag sok minden el tud nyelni a kb. 459 literes űrtartalmával, de sokat nem ér, mivel roppant szűk a nyílása, így marad a hátsó ülések ledöntése és az oldalról való szerencsétlenkedés a nagyobb szállítmányok esetében. Szerencsére nincs túl sok típushibája sem az autónak, a korábban már említett alsó talpasokat kötelező ellenőrizni, ezen felül az elektromos gázpedál potmétere meg tud hibásodni, illetve a szervó nyomóági csöve is képes ereszteni, érdemesebb gyári újra cserélni, a felújítások nem mindig sikerülnek jól. A klímakompresszor hajlamos még hangosabb működési zajjal előrejelezni a vesztét, illetve a nyekergő kuplungpedál című jelenség is elő tud fordulni.
Ha szerencsétlen autót korábbi tulaja sokat bántotta álló helyből rajtolással, előfordulhat féltengelytörés is, de ez inkább a ritkább esetek közé sorolandó. Ja, okozhatja még az is, hogy a féltengelyeken lévő vibráció csökkentő gumigyűrű (másnéven rohasztógyűrű) átengedi és összegyűjti a vizet, majd lassan de biztosan megeszi a féltengelyeket. A legfurcsább, viszonylag ritkán előforduló problémát valószínűleg a kormánymű okozza. Járó motornál, egyhelyben állva, de menet közben is olyan, mintha visszalökdösne a kormány. Ezt úgy kell elképzelni, hogy pl. nyújtott, hosszú autópálya felhajtón, vagy körforgóban fix kormányszöget tartva haladunk, és a megtartott kormányt az autó kis mozdulatokkal ki akarja húzni a kezünkből. Mi korrigálunk, megtartjuk a kormányt, majd megint visszadolgozik a szervo egyet, olyan mintha kicsit elengedné a nyomást. Amint motoros idő lesz, kap is egy szervópumpa vagy kormánymű felújítást, remélem valamelyik megoldja a jelenséget. Pont emiatt konkrét véleményt nem alkotnék a kormányzásról, de túl sok visszajelzést illetve BMW-s tűpontosságot ne várjunk tőle. Ja, állítólag a Xenon fényszóró előszeretettel fogyasztja az izzókat, nekem a 2 év alatt eddig egyszer kellett cserélnem őket, akkor is csak az egyik kezdte el narancsos fénnyel szórni a lument.
Mivel szalonállapotban valamiért bántóan nagy az űr a kerekek és a kerékívjáratok között, főleg elöl, ha a gyári gátlók megadták magukat, érdemesebb valami komolyabb állítható magasságú és keménységű, pl Tein szettet beszerezni. Sajnos gyárilag nem állítható a hátsó kerekek dőlésszöge, így ez esetben szükség lesz még egy pár jobb minőségű, állítható lengőkarra is. Ha még mellé csapunk egy szett, a gyári 55-nél pár számmal kisebb ET számú felnit, kapunk egy tökéletes kiállású Accordot.
Tessék, megint elvittem magam, ennyit a felnőttes autóról, de ennyi kompromisszum talán belefér. Mindenesetre őszintén ajánlom azoknak, akik szeretnének egy jó kiállású, megbízható, relatíve erős szedánt, valamint nem szeretnének állandóan szervízbe, vagy szerelőhöz járni. Persze ha leharcolt példányt sikerül venni, az nem feltétlenül az autó hibája. Árban 1.5-1.7 millió az alja, de láttam már 3 millió feletti autókat is, amik igen hamar eltűntek a hahu-ról, szóval irreálisan magas áron is lehet igény rájuk. Ezt jelzi az is, hogy nem annyira nagy a kínálat eladó Accordból. Vidéki nagyvárosban 9-11 liter közötti fogyasztással lehet számolni, pályán 7-8 liter magassága a reális, országúton fogyaszt a legkevesebbet, persze minden tempó és utasszám + súly függvénye. Összességében nekem pont nyújt annyit, hogy téli, illetve motorozás mentes napokon sem érzem büntetésnek az autózást: kellően erős, tágas, isteni váltóval, finom járással, máig elfogadható megjelenéssel, megbízható működéssel. Vegyétek amíg van!
Hibalista
- -Első stabpálca 2x - -Első stabilizátor szilent - -Első lengpkarszilent 2x - -Hátsó stabpálca 2x - -Hátsó stab szilent 2x - -Szelepfedéltömítés - -Bal első ajtó zár mozgatója - -Kuplungcsere - -Szervócső csere - -Xenon izzók
Ide hordtam szervizbe
Közeli ismerős szerelő, nem űrtechnika hogy ne értene hozzá egy átlagnál kicsit jobb autószerelő. Párszor márkaszervíz.
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (7) | Évjárat | 2004 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 3 év |
| Teljesítmény | (7) | Km vásárláskor | 240000 |
| Megbízhatóság | (9) | Vezetett km | 30000 |
| Szerviztapasztalat | (8) | Átlagfogyasztás | 9 l |
| Előző autója? | E46 328Ci | Következő autója? | IS |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.1/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan