Egy angol szamuráj (frissítve!)
Szöveges ítélet
Egy kis Accord Type R történelem
We all need a challenge - szól a kissé bugyuta reklámszöveg egy Accord Type R-t népszerűsítő angol reklámban, majd így fojtatják:
1998, januárjában megkezdik az Accord Type R eladását az Egyesült Királyságban. A 4. Type R-t elsősorban a rivális sport modellek elleni versenyre szánták. Ahhoz, hogy ezt megtehesse a kocsi számos részét tovább kellett fejleszteni. Először is a Honda mérnökei nekiálltak egy 2.2 literes, 16 szelepes, üzemanyag befecskendezéses VTEC motor építésének. Az Accord Type R sokkal többről szólt, mint a sebesség, sokkal inkább a vezetési élmény volt fontos. A megnövelt nyomaték nagyon finom járást biztosított a fordulatszám emelkedés mellett is. Limitált differenciálművet, Recaro sportüléseket, 17” kerekeket és merevebb karosszériát kapott. Az összetett fejlesztés figyelemre méltó autóban testesült meg, kapcsolat jött létre a sofőr és az autó között, amelyet még a mai napig is nagyra becsülnek. Habár a Forma1 Bajnokság fehér színében nem lehetett kapni az Egyesült Királyságban, a Honda versenyzés iránt szenvedélye egyértelműen nyomott hagyott az Accord Typr R-en – szól a kissé nyers fordítás.
A motor:
Négyhengeres soros benzinmotor, elöl keresztben beépítve, hengerenként négy szelep, két felülfekvő vezértengely.
Hengerűrtartalom: 2157 cm3,
Furat 87 mm, löket 90,7 mm.
Teljesítmény: 212 LE/156 kW (7200/min).
Nyomaték: 215 Nm (6700/min).
A VTEC vezérlésnek köszönhetően rendkívül skizofrén autót vezethetünk. A kb. négyezer ötszázas fordulatszámot elhagyva, az autó iszonyatos szívóhangot hallat (ha eltávolítottuk a szívászajcsökkentő műanyag csövet), és ott kezd el igazán menni, ahol, a többi autónál már el kell váltani. Olyan, mintha turbó lenne a gépháztető alatt, ami egészen nyolcezres fordulatig hihetetlen dinamikával gyorsítja a kocsit, de nem csak 100 Km/h-ig, hanem szinte a végsebességig, ami az óra szerint 260 Km/h ellentétben, a gyári adatban megadott 228 Km/h-val (bár az órák általában csalnak és többet mutatnak). Ilyen nagy sebességnél is elég nyugodt, agilis marad az autó, így rácáfolva a közhiedelemre, miszerint csak a német autók képesek nagy sebességnél is biztonságosan közlekedni, bár ennél a sebességnél a tenyerem rendesen ráizzadt a bőr Momo kormányra. Május elsejétől keményen büntetik a gyorshajtást, ami kín egy ilyen autóban, így mostanában inkább 130 Km/h-val vánszorgok a pályán, de a kilenc literes fogyasztás az maradt. Bár lehet, hogy csak én vetítem ki a képzelgéseimet, de a VTEC rendszer ötödikben késleltetve nyit, így megspórolva némi üzemanyagot a magas fordulati motorbeállításhoz képest.
A motor típushibáihoz tartozik, hogy a szimmeringek kb. 100.000 km után elkezdenek ereszteni, mert anyagukban elfáradnak, porózusak lesznek. Szinte mindegyik ATR ereszti az olajat a lendkerék mögötti főtengelyszimmeringnél, de a vezérműtengelyek mellett is felfedezhetünk némi olajsarat. Ilyenkor érdemes az összes szimmeringet lecserélni, hogy visszanyerje a motortér a fémtiszta japános jelleget. De ne essünk neki gondolkodás nélkül, mert sok pénzt dobhatunk ki feleslegesen! Kevesen tudják, hogy a 2001-től gyártott 6. generációs Civic az első melynek a főtengely forgási iránya megegyezik az európai autókéval. Ez azért fontos, mert ha nem speciális Hondához készült szimmeringet szeretnénk beszerelni az említett Civic előtti modellekbe, akkor azok a fordított forgásirány miatt pont kifelé fogják nyomni az olajat ahelyett, hogy azt a motorban tartanák. Volt egy kis szabadidőm és csak úgy perverzióból levettem a szívósort. Érdekes, hogy a pillangószelepnél lerakodott korom, ami a kartergáz visszavezetés miatt került oda, zárt állapotban szinte beragasztotta a pillangószelepet. Ezért a gázpedál az első pár milliméteren nehezen járt. Kitisztítása után minden visszaállt gyári állapotba. Ha már kezünkben van ez a szép öntvény (szívósor) akkor az injektorok előtti koromcsapdát is kitisztíthatjuk, amibe egy bazi nagy elektromágnes engedi a kormot (EGR szelep). Nagyobb fordulaton és amikor az emissziós értékek ezt követelik a szelep kinyit és a kipufogógáz egy része szépen visszaáramlik a szívósorba és így az égéstérbe. Aki letudja győzni lelkiismeret furdalását, amit a megemelkedett környezetvédelmi terhelés jelent, az nyugodtan iktassa ki ezt a szerintem csak kényszerből odatervezet szelepet. Ráadásul kb. 100 ezer kilométer után nem is működik, mert annyi korom rakódik le az erre kiképzett járatokban, hogy teljesen eltömítik az egészet.
A váltó:
Ötfokozatú váltó, elsőkerékhajtás, LSD.
A Gyorsulási verseny az, ahol szintén elemében érzi magát az autó. A rajtnál körülbelül 4300-as fordulatnál felengedett kuplung az U2Q7 típusszámú váltón át a részben önzáró differenciálműbe (LSD) közvetíti a motor erejét, ami brutálisan megindítja a kb. 1400kg-os össztömeget. A gyorsulási távon általában harmadikig vált fel az ember, ami általában gyorsan és precízen megy a kissé hosszú úton járó váltórudazattal, de ha az ötödik fokozat is kellene, bizony bajban lennék! Bár nem tudom, hogy a Honda hivatalosan is típushibának nyilvánította e az ötödik sebességfokozat szinkronkapcsolójának alulméretezettségét, ebben a típusban, de a szerviztapasztalatok azt mutatják, hogy jóval többet kellett cserélni ebből a szinkronból, mint amennyi az egy átlagos meghibásodásból indokolt lenne. A váltót úgy tudjuk a legjobban megvédeni ezen égető problémától, ha egyszerűen nem cserélünk olajat, csak ha feltétlenül szükségesnek érezzük! Hagyjuk a régi, jól besűrűsödött olajat a váltóban, mert az pont ideális a kopottabb szinkronok kenésére. Ha kicseréljük az olajat a nagyobb viszkozitású olajfilm nem lesz képes a megfelelő kenésre így szinkront is cserélhetünk az olajjal együtt amennyiben nincs szerencsénk, mint például nekem. Egy kis tunig kedvéért megpróbáltam leesztergáltatni a lendkerékből, de a kb. 9 kg-ból maximum 0,4 kg-ot tudtunk biztonságosan eltávolítani. Ez nem érezhető eredményt hozott, így inkább rendeltem egyet a Fidanzától, ami alapból 3,73 kg! Az 5.27 kg súlycsökkenés már jelentősnek mondható. Beszerelés után csodát vártam, de rá kellett jönnöm, hogy ez is csak egy kis része a tuningolt motornak. Csak egy kicsit érezhetően pörög fel jobban a motor, ami szerintem jobban áll a VTEC karakterisztikájához, ami alacsony fordulaton amúgy is elég nyomaték szegény. Biztos van a kerekeknél is mérhető lóerő többlet, de ez nem haladhatja meg a 3 lóerőt, pontosabban azonban csak mérés után lehet erről nyilatkozni.
Csak, hogy ne unatkozzam egy gyenge mormogó hangot hallat a váltó, ami arra enged következtetni, hogy valamelyik tengely csapágyazása is kezd megkopnia váltóban. Még gondolkodom rajta, hogy megéri e nekem kicseréltetni.
Mit jelent az LSD?
Az aktív differenciálmű Honda találmány. Nem kúpkerekes, hanem homlok-fogaskerekes konstrukció, amelynek a nyomatékelosztása elektrohidraulikus vezérléssel változtatható, így kanyarban az ívkülső kerékre nagyobb nyomaték juttatható. Ez a nyomaték annál inkább az ívre fordítja az autó orrát, minél nagyobb gázt adunk. Az eredmény hasonló, mint az ESP-rendszereké, azzal az aprócska különbséggel, hogy a kocsi nem lassul, hanem gyorsul. A hatás csak gázadás közben érvényesül. (Autó piac 1999/22)
Bővebben itt: http://totalcar.hu/szotar/lsd_mint_limited_slip_differential/
A futómű:
Felfüggesztések: segédvázkereten, elöl kettős keresztlengőkar, hátul alul és felül keresztlengőkarok, hosszlengőkar, elöl-hátul kanyarstabilizátor, tekercsrugó, hidraulikus lengéscsillapító.
Gyári gumiméret: 215/45 R17.
Az informatív és közvetlen áttételezésű, ütközéstől ütközésig 2,88-at forduló kormánnyal, továbbá a hatásos fékekkel (elől két dugattyús Nissin, hátul Lucas) kombinálva minden száguldozás felér egy katarzissal. Bár az autót Európában (Offenbach, Swindon) tervezték európaiaknak, úgy látszik a Magyar utakkal nem számoltak mikor Hondásan filigrán összekötőelemeket építettek be a futóműbe. Ezek cseréje jóval drágább az Accord alaptípusaihoz képest. A legjobb kézifékkel életemben Édesanyám Corrollájában találkoztam, ehhez képest az összes Hondám kéziféke gyenge közepes, nem kivétel ez alól az Accordé sem.
A tél beálltával a nyári gumik cseréje igen költséges dolog, hiszen az első féknyergek miatt nem megy rá a legnagyobb lemezfelni sem. Így kénytelenek vagyunk megvenni a 17 colos kerekekre a téli gumit, amit minimum 205/50-es méretben ajánlok, mert ezzel a mérettel is nehéz az úton tartani, ha megindul az autó, nemhogy kissebbel. Igazából a kerékjárat elbír egy 235/40 R17-es gumit is. Én ilyet raktam előre mert a kormányzás és az erőátvitel is ezen a két első keréken történik, hát adjuk meg a módját. BMW-s haveromtól értesültem, hogy a gyári méret az Ő kifejezésével élve „csicska gumi”, de hagyjuk meg a hátsókerekes autóknak azt a perverziót, hogy muszáj legyen mind a négy kerékre széles gumit rakni, hátul a gyári méretet ajánlom. Egyes vélemények szerint, az sem mindegy, hogy szimmetrikus vagy aszimmetrikus gumikat rakunk fel. A gyári Bridgestone szimmetrikus így hát, aki hisz ebben ilyet válasszon, nekem aszimmetrikus és nem érzek igazából semmi különbséget.
Beltér:
Ha beülünk az autóba, az ATR esetében ugyan megpróbáltak sportos jegyeket felvonultatni, mind a külső (két kipufogódob, spoilerek, 17 colos Speedline vagy Enkei felnik), a belső (Momo-bőrkormány, Recaro-sportülések, titánfejű vagy alumínium váltógomb, szénszál imitáció), mind a motortér (Pirosra fényezett szelepfedél, toronymerevítők, sport leömlő) tekintetében, mégis a német gépekhez képest kissé homogénnek, unalmasan konzervatívnak tűnhet úgy összességében. Ha ez volt a főkoncepció a tervezés során, akkor ez jól sikerült.
Érdekes megfigyelni a Honda típusainál, hogy összességében tekintve nem hozza ki az embert a sodrából a látvány, viszont ha közel megyünk, és részleteiben vizsgáljuk akkor gyönyörű formákra, és megoldásokra bukkanhatunk, amúgy jó felfedező módjára.
Az autóban felhasznált belső anyagok középszerűek. Nem keltenek olcsó, kopogós hatást az emberben, de nem is kényeztetnek el minket, ahogy említettem középszerűek. Szerelésükkor vigyázni kell, hogy a műanyagok felülete ne karcolódjon. Egy rossz mozdulat és kész a baj! A csavarhúzó nyoma, vagy a rossz helyre tett és megkarcolódott felület örökre ott marad a puha műanyagban, és így a szemünk előtt.
A műszerfalon minden a helyén van, áttekinthető, kényelmes. Ha jól megnézzük láthatunk tervezési azonosságot az extrém 7. generációs Civic műszerfal koncepciójával, bár erős képzelő erőre lesz szükség.
Tuning:
Tuningolása kissé nehézkes. A konstrukció tartogat még magában lehetőségeket, de komoly pénz és hozzáértés híján csak ronthatunk rajta.
Nem ajánlom a gyárilag előírt gyertyák kicserélését más típusokra (NGK Platinum - százezer kilométert bírnak!), és a légszűrőkből is csak a magasabb árfekvésű „tunig” légszűrő az, ami jobb légáteresztést biztosít a gyárinál, pl K&N (www.knfilters.com).
A hátsó kipufogódobokat esetleg ki lehet cserélni jobb átömlésű dobokra, csak így számolnunk kell némi nyomatékvesztésre alacsonyabb fordulaton, és amolyan Hondás repedtfazék hangorkánra. A katalizátor kiiktatását addig el se kezdjük, amíg be nem szereztünk egy O2 simulatort, a második oxigén szenzor immáron fals jeleinek kiiktatása érdekében. A leömlő utáni csövet kicseréltem 60mm átmérőjűre és a gép megtáltosodott. Úgy látszik a Hondák szeretik a gyárinál nagyobb átmérőjű kipufogórendszert. Viszont állandó problémát jelent a flexibilis cső kiszakadása, kiégése. Most az a project, hogy egy flexi elemet a lambdaszonda elé és egyet utána toldok be, így talán kibírja az első motortartó bak által engedett hatalmas motormozgást.
Ha esetleg túl hosszúnak érezzük a váltókar útját, rendelhetünk hozzá Short-shift adaptert (http://www.importperformance.com/dcsports/short-shifter.html).
Az autó stabilitását és rajtkészségét jelentősen javíthatjuk a jól eltalált futómű ültetéssel, de itt is csak a gyári, illetve jó minőségi futómű kiegészítőket ajánlom, ugyan is az ATR-t annak idején két futóművel lehetett rendelni, létezik belőle gyári ültetésű futómű is.
Egyébb:
Csomagtér: 430 l.
Üzemanyagtartály: 65 l. H x sz x m: 4595x1750x1493 mm.
Saját tömeg/megengedett össztömeg: 1405/1820 kg.
Gyorsulás (0-100 km/h): 7,2 s.
Végsebesség: 228 km/h. (?)
Fogyasztás (EU, város/városon kívül): 12,9/7,8 l/100 km
Egy autó (szerintem) legfontosabb kategória tényezője, az ára. Az Accord Type R 1999-ben került a magyar márkakereskedésekbe 9.180.000.- forintos áron. Ezt kissé sokallom érte, még jó, hogy valaki annakidején megvette és eladta nekem jóval kevesebbért. Ha már a hibáknál tartunk cseréltem még futómű alkatrészeket is, a xenon izzók öt év után megadták magukat, és a kipufogódobok is lassan cserére érettek lettek, (amikben a többi Type R típustól eltérően nincs Power szelep). Ha valaki nagyon tele van, ajánlom a Remus Hátsó dobokat, vagy választhatja a Szupersprint rendszerét is. Kisipari módszerekkel nem hiszem, hogy jó lesz a végeredmény, ezt tapasztalatból mondom. Egy Prelude-s haverom 90mm átmérőjű kipufogó rendszert rakott a gépe alá és egész jónak tűnik, persze ennek az ára is önmagában egy kisebb vagyon.
Az első motortartó bak is alultervezettnek tűnik. Ezt a feltevésemet az is igazolja, hogy gyakorlatilag nem lehet hozzá kapni bontóban, csak olyat, ami szintén el van szakadva.
A gyárilag LSD-vel, azaz részben önzáró differenciálművel szerelt Type R típusok egyikénél sem szabad a felszerelt féktárcsákat szabályozni, hacsak nem akarunk differenciálművet is cserélni! Szereljük le szépen és így szabályoztassuk, ha szükséges.
Használjunk mindig nagy tűréshatárú olajokat, bár a 10W-40-es is megvédi a motort, de nem 7500-as fordulatnál, negyven fokos hőségben. Ajánlom a 10W-60-as full szintetikus olajokat, de hosszabb autópálya használat, vagy gyorsulások után mindenféleképpen ellenőrizzük az olajszintet, mert hajlamos a drága az olajfogyasztásra.
Szeretnék még egy hiedelmet eloszlatni a Type R típusokról úgy általában: nem anyagi motivációja van a gyengének mondható felszereltségnek, hanem a súlycsökkentés jegyében hagynak ki bizonyos extrákat ezekből a típusokból. Például az Accord Type R-ből a hátsó ablakok elektromos vezérlését. Sok kicsi sokra megy így van ez az autó súlyával is.
Fenntartási költségek:
Bizony sokan írtak nekem olvasva ezt a cikket, hogy milyen fenntartási költségekkel kel számolni, ha egy ilyen típust választanak. Rossz hírem van annak, aki azt hiszi, ha Hondát vesz nem lesz többé gondja az autóval. Ha egy 1.4-es Civicről beszélünk az nagyjából így is van, mint pl. Édesapám Civicje, ami ’98-ban az elsőszériás „békalámpás” kiadás volt és azóta csak egy antennát kellet cserélni, mert a gyári berohadt, de szerintem csak azért mert 10 éve ne volt kihúzva a helyéről. Azóta csak a kopó alkatrészeket kellett cseréltetni és ennyi.
Na ez nem így van az ATR-nél! Emelt teljesítmény = fokozott igénybevétel. Nagyjából így tudnám összefoglalni röviden. Ennél a típusnál jól megfigyelhető az a láncreakció, ami egy gyengébb alkatrész beépítésénél jelentkezik: pl. után gyártott olajszűrő. Olcsóbb, mint a gyári, de a nem megfelelő tulajdonságai miatt esetleg csökkenhet az olajnyomás, ami a motor intenzívebb kopásához vezethet, és még sorolhatnám… éppen ezért nem győzöm hangsúlyozni a gyári (vagy annál jobb?) alkatrészek beépítését, aminek elég nagy anyagi vonzatai vannak. A különféle adókról nem is beszélve. Persze költői a kérdés, hogy én egy 9-10 éves kocsira miért fizetek annyi adót, mint egy null-kilóméteres Mercire, ami ötször annyiba kerül?
Fontos kiadási tétel még a fogyasztás is. Én nem nagyon tudtam 9 liter alá vinni, és aki mást mond, az szerintem szeret túlozni. Fontos tudni, hogy az ATR motorelektronika magasabb fordulaton plusz benzin befecskendezésével hűti az égésteret, ami többletfogyasztással jár. Ez a típus nem nagyon tűri a kompromisszumot. A gyári adatok csak megközelítőek Város: 10-12 liter, városon kívül: 9-11 liter az én lábammal.
Érdekesség:
Bizony jól meg kell figyelnünk az autónkat, hogy rejtett funkciókat is észrevegyünk rajta. Íme egy: régen az autók első szélvédője köré úgynevezett vízelvezető csatornákat képeztek ki a mérnökök, hogy pl. a fékezéskor a tetőről a szélvédőre lezúduló vizet elvezessék. Manapság ezek a csatornák a design áldozatául estek, de a zseniális Honda mérnökök erre is kitaláltak valamit! Ha az ablaktörlő szakaszos állásban van és az autó fékezés hatására megáll, mindig töröl egyet programon kívül az ablaktörlő. Utána álló helyzetben, ha rálépünk a fékre és felengedjük, mindig töröl egyet az ablaktörlő…. Ez azért jó mert fékezéskor az előrezúduló víz rontja a kilátást, de így az ablaktörlő „soron kívül” letörli a szélvédőnket!
Hungaroring:
Egy autó reális értéke a többi modellhez képest rajzolódik ki igazán. Lássuk e tekintetbe mit nyújt az ATR:
Az Autó Magazin 2001 novemberi számában a Hungaroringen tesztelték az ATR-t tizenöt másik autóval egyetemben (mindegyik típus mögé írtam az átlag köridőket zárójelben):
Yaris TS (2:42:427), Punto HGT (2:44:660), 206 CC (2:40:545), MGF 1.8 VVC (2:40:131), MX-5 1.8 (2:45:036), Opel Speedster (2:31:901), Alfa 147 2.0 TS (2:45:698), Astra Coupé Turbo (2:35:876), BMW 326 ti (2:40:701), Celica TS (2:40:087), León Cupra (2:35:432), Impreza WRX (2:31:079), Fiat Coupé Turbo (2:34:656), Volvo C70 T5 (2:40:789), Porsche 911 Turbo (2:27:774).
A megtett három kör után Antal Krisztián autóversenyző nyilatkozott az ATR-ről: „… Ami nagyon tetszett benne, hogy igazi dinamikus motorja van, nagyon pörög, maximális fordulatszáma nyolcezer körül van. Kemény a hajtáslánca, a motor nem nyeklik a gumibakokon, hanem szilárdan áll. Az nagyon fontos, hogy ennek az autónak fordulaton kell tartani a motorját: jól elkell forgatni és kapcsolni a következő fokozatot. A váltója nagyon jó osztású, keveset ejt a fordulatszámon, rövidek a fokozatok. A futóműve is nagyon rendben van, nem indul el az eleje vagy a hátulja. A fék jó, de ennél is nagyobb erővel kell taposni a pedált, nem úgy, mint az „úri” autóknál. Ez nem azt jelenti, hogy nem jó a fék, csak a szükséges pedálerő nagyobb. Gázadásnál ez is a külső ív felé törekszik, de nem olyan vadul, mint a Fiat Coupé…” és most az Accord Type R körideje: 2:34:456. Mindenki döntse el magától, milyen eredmény ez a többiekhez viszonyítva.
Kicsit furcsa számomra, amikor fele barátaim megnézve a hátsó ajtókon lévő Accord Type R matricákat, előre majd hátra sétálnak, és szkeptikusságuknak adnak hangot, ami az autó típusát illeti. „Ez tényleg egy igazi Type R?” hangzik a kérdés, és már jön az unalmasságig ismétlődő párbeszéd, ami az igazi, és az áll Type R-ről folyik. Ebben a mai világban, amikor mindenki akkora szárnyat vesz hátulra, amekkorát nem szégyell, olyan feliratot tesz a kocsijára, amit csak akar, és olyan spoilert készített, amit csak ki tud fizetni, egy ilyen gyárilag alkotott Type R Accord nem kelt nagy feltűnést a hozzá nem értő szemekben, legfeljebb ha eléri az ötezres fordulatot.
Ha valakinek kérdése van ide írhat: adamj@citromail.hu
Hibalista
- - Ötödik sebesség szinkronja
- - Futómű elemek
- - Gázbowden (de lehet, hogy a pillangószelepen lerakodott szmötyi miatt ragadt a pedál)
- - Xenon izzók
- - Motor szimmeringek
- - Motortartó bak (front)
- - Műszerfal izzók
Ide hordtam szervizbe
Értékelése:
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (4) | Évjárat | 1999 |
| Kényelem | (7) | Használati időtartam | 3 év |
| Teljesítmény | (9) | Km vásárláskor | 100000 |
| Megbízhatóság | (8) | Vezetett km | 60000 |
| Szerviztapasztalat | (3) | Átlagfogyasztás | 10 l |
| Előző autója? | Prelude | Következő autója? | – |
| Ennyire szerette | (9) | Megérte a pénzét? | nem |
| Verdikt | (5.9/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan