Bárhová... szovjet gépkocsival!
Szöveges ítélet
Maga az autó egy 1973-as, vagyis első szériás GAZ-24. Ennek a kivitelnek a legszembetűnőbb jellemzője az ódivatú, lázmérős sebességmérővel szerelt műszerfal. Persze számos kisebb-nagyobb további eltérés van a későbbi évjáratokhoz képest, de okkult, bennfentes dolgokkal mégsem itt kell fárasztani a népet. Az öreg volgások azt mondják, hogy ezek a korai példányok voltak az 1970 és 1985 közti modellciklus legjobbjai. Akár így van, akár nem, az biztos, hogy a csillagászati mennyiségű lefutott kilométer és a negyven év dacára a kocsi megvételekor is működött, bár a lemezek alatt a rozsda több ponton szinte felfalta a karosszéria tartóelemeit. A kopottság is érezhető volt rajta, máskülönben teljes értékű közlekedési eszköznek bizonyult. Ha lett volna szívem intenzívebb nyúzásnak kitenni, alkalmas lett volna erre. Most, a felújítás javán túl pedig pláne, de ilyesmiről szó sem lehet. Apránként haladva alakul - mert természetesen még nincs kész.
A típus méretei és arányai nagyon közel állnak a 115-ös és a 123-as Mercedesekhez. A Volgának azonban rövidebb az orra, nagyobb a fara, egészében kicsit magasabb, eltérő az öv- és tetővonal íve, szögletesebbek a vonalai és tágasabb az utastere. Külméreteihez képest az autó kereken 1400 kilós önsúlya nem mondható soknak. A hasonló méretű modern kocsik jellemzően egy-három mázsával nehezebbek. Azonban a kortársaihoz hasonlóan a Volgának a működéshez szükséges alapvető szerkezeti elemeken túl nincsenek komoly súlytöbbletet okozó segédberendezései, és a kocsiszekrénynek sincsenek extra merevítései. Nem spórolták ki belőle az acélt, de a karosszéria lemezei a szükségesnél semmivel nem vastagabbak, az ajtókat sem érezni nehéznek. Leginkább a futóműben találhatunk mai szemmel nézve jócskán túlméretezettnek tűnő alkatrészeket, de amúgy a kocsi nem igen kelt páncélszekrény-benyomást. Az összeszerelési és anyagminőség KGST-autós viszonylatban kimondottan jó, tágabb összevetésben sem tragikus a helyzet. Összességében a Volga egy primitív, részleteiben sem túl igényes, ám meglehetősen tartós és megbízható kocsinak volt mondható. A maga öreguras, szerény módján fődarab-csere és felújítás nélkül jellemzően 4-500.000 kilométert tudott megtenni, ami a szockó autók zömét tekintve alig megközelíthető futásteljesítménynek számított. E tekintetben számos nyugati típussal összevetve sem vállalhatatlan, de jobb, ha a helyén kezeljük a kocsit, és tudomásul vesszük, hogy a Volga ízig-vérig szocialista jármű. Kb. a Lada által képviselt nívón áll, azonban az olasz eredetű, a motor, a futómű és a fékrendszer tekintetében fejlettebb Fiat-leszármazott valamivel kimódoltabb és modernebb szerkezet. Az elődmodell műszaki alapjaira épülő, echte szovjet GAZ-24 a műszaki tartalom és a formaterv tekintetében a hatvanas évek első felében készült kocsikkal rokonítható. Ez nem is meglepő, ugyanis a kocsi tervezéséhez 1963-ban fogtak hozzá, de csak 1968-ban mutatták be, a sorozatgyártás pedig két évvel később, 1970-ben indult meg. Az eredeti koncepcióban V6-os és V8-as motorok, automata váltó, tárcsafék és számos további modern szerkezeti elem szerepelt. Nem a mérnökökön múlott, hogy az eredeti elképzelésekhez képest a 24-es végleges formájában sokkal szerényebb műszaki tartalommal állhatott csak elő.
A Volgával ismerkedve bájosan ósdi megoldásokkal találkozhatunk: műszerfal alatti kézifék, lábbal kapcsolható reflektor és ablakmosó, hangosan kattanó húzókapcsolók, özönvíz előtti rádió, az első rendszámtábla tartójának lehajtását követően lehetővé váló kurblis indítási lehetőség, bovdennel zárható hűtőzsalu, tucatnyi kenési pont. So 1960s, annak is az első fele. Ilyesmikkel már a típus bevezetésekor is csak a leváltás előtt álló kifutó modelleknél lehetett találkozni, és ebből adódóan jó másfél évtizeddel később, amikor megszüntették a gyártást, a Volga már valódi őskövületnek számított. A lemaradás később sem csökkent, sőt, tovább nőtt, mert az 1985 és 1992 között gyártott 2410-es típus elődjéhez képest alig változott, és az ezt követően megjelent modellek sem szakadtak el a hatvanas évekbeli technikától. Így aztán az ezredfordulót követően is tovább élő Volga típuscsalád műszaki elmaradottsága idővel csakugyan párját ritkította. A 2008-ban gyártásban lévő Volgák is az akkor kereken negyven éves, már bemutatásakor sem túlságosan innovatív 24-es műszaki alapjait vitték tovább, és pontosan olyan elavultak voltak, mint amilyennek kinéztek. A kétezres években nem sok olyan modellt gyártottak, amelyhez rendelhető volt 76-os oktánszámmal is üzemeltethető motor, és az sem számított mindennaposnak, hogy egy újonnan megvásárolható kocsinak számos alkatrésze részben csereszabatos, részben tökéletesen megegyezik egy bőven oldtimer korú, és kiállásra is nagyon veteránautós modellével. Mindemellett a 80-as évek közepétől, de különösen a 90-es évektől a minőség tekintetében valódi mélyrepülés kezdődött. Nincs mit tagadni, a posztszovjet korszak Volgái botrányosan rossz, silány kocsik voltak. Aki látott élőben ilyen autót, tudja, miről beszélek, a többiek meg örüljenek, hogy nem találkoztak ezekkel a gyalázatos bánatszekerekkel.
Aki nem vezetett 24-es Volgát, valószínűleg nem tudja, hogy az autó milyen különleges élményt nyújt az ilyesmire fogékonyaknak. Nem nehéz vezetni, de a konstrukció korából, a szovjetes megoldások egész sorából, továbbá a kissé szerencsétlen üléspozícióból adódóan igényel némi megszokást. Mai szemmel nézve nem túl felhasználóbarát technika, eléggé veteránautós. Nehézkes, sok törődést igénylő, látványosan nem praktikus és ergonomikus kocsi ez, épp ezért a rendszeres használathoz kell egy jó adag elkötelezettség. A kicsinek nem mondható, 4,8 hosszú, 1,8 széles autó méretes jószág, és főleg a széles, hosszú, magas, vízszintes orrnak köszönhetően nagynak is néz ki, de mégsincs akkora, hogy ne lehetne vele akár szűkös belvárosi utcákon is manőverezni. Már csak azért is, mert számolhatunk a méretekből, különösen a 2,8 méteres tengelytávból elvben csak nehezen levezethető, számos kisebb autót megszégyenítő fordulékonysággal. A kormányt ütközésig tekerve a kerekek élesen elfordulnak, ezért aztán a Volga igen szűk helyeken is képes megfordulni, és a parkolással sincs gond. Nagy segítség, hogy nem kell érezni a karosszéria végpontjait, mivel azok tökéletesen láthatók. Nincs az a fakezű, ügyetlen sofőr, aki parkoláskor némi odafigyeléssel ne tudná hozni a párhuzamosokokat és a merőlegeseket. A némi holtjátékkal rendelkező hatalmas pereckomány forgatása csak álló autónál igényel némi izommunkát, ha már gurul a kocsi, meglepően könnyűvé, egyujjassá válik a volán, ugyanis – kiváltandó a rásegítést - a kormányművet erősen leáttételezték. Ebből adódóan a mai autókhoz képest a kormánykeréken mindkét irányba kb. egy-egy fordulattal többet lehet tekerni. Így aztán ha éles kanyart kell venni, az autó partnerünk lesz, de elég gyorsan kell kapkodni a vékony bakelitkormányt. Ha kis sebességgel gurulva elengedjük, nagyon gyorsan egyenesbe rakja magát, ugyanakkor a működése nem igazán nevezhető lineárisnak, kell némi idő, míg a kocsival ismerkedő sofőr elegáns íveket tud venni.
A magasan fogó, hosszú úton járó, nem túl puha hidraulikus kuplung elindulásnál dízelautós jelleget kölcsönöz a Volgának. Nem kell trükközni vele, kis gáz mellett egyszerűen vissza kell engedni, és az autó rángatás nélkül el fog indulni. Hátramenetben gázt sem kell adni, elegendő lassan felengedni a kuplungpedált, a motor alapjáraton is lead annyi nyomatékot, amivel az autó szépen tud gurul hátrafelé. A váltó viszonylag hosszú úton jár, de kimondottan pontos, precíz, és emellett finom működésű is. Zsiga-feeling. Félrekapcsolni jóformán lehetetlen, és nagyon jó kapcsolási érzetet nyújt, csak éppen nem esik kézre a váltókar
A többi kezelőszervhez hasonlóan a fék is némi fáziskéséssel reagál. Van egy jól érezhető pont, amikortól erősen odateszi magát a vákuumos fékrásegítő, és innentől a négy dobfék hamar le is lassítja az autót. Eredendően könnyen meg lehet vele állni, és modern autóból átülve sem feltétlen érezni gyengének a dobos rendszert, de ezeken az öreg, kopott kocsikon ritka a 100%-os fékberendezés. A gyárilag adott fáziskésés rendre kiegészül oldalra húzással, elbizonytalanodó fogásponttal, az eltelt évtizedek alatt leredukálódott hatásfokkal. Az is előfordul, hogy a vákuumos rásegítő egyáltalán nem, vagy csak félgőzzel működik. Ilyenkor teli talppal, izomból kell tiporni az amúgy sem éppen cipőorral pöckölgetendő féket, de legfőképp nagy követési távolságot kell tartani, mert ilyenkor az autó csekély hajlandóságot mutat a lassulásra. Emiatt, illetve a pedálok elrendezése és kinematikája miatt a Volgának enyhén teherautós jellege van. Ha egyben van a rendszer, a motor teljesítményéhez képest nem kevés az, amit tud, de azért megszokást igényel.
A motor egy 1958-ban kifejlesztett 2,4-es, benzines, OHV rendszerű szerkezet. Valódi mindenes, legalább egy tucatnyi különböző típust szereltek vele évtizedeken át az UAZ-tól a Latviján át a GAZelláig, és a mai napig gyártják. (A kilencvenes években sokat romlott a felhasznált anyagok minősége. Többek között ez magyarázza a benzines GAZelláknál felmerülő gyakori motor-problémákat.) Már az elődmodellben, a Volga M21-ben is különféle kompressziójú és eltérő teljesítményt eredményező hengerfejekkel szerelték. Ez a korábbiakhoz képest némileg módosított motor a 24-es Volgákban alapesetben 8,2:1-es kompresszió mellett 98 lóerőt tud. Ez az érék a maga idejében sem volt sok, és a visszafogott motorteljesítményt már a korabeli tesztekben is szóvá tették, jóllehet egyes belföldi piacra szánt kivitelek még ennél is „butítottabbak” voltak. Azt azonban tudni kell, hogy anno a Szovjetunióban nem nagyon lehetett magas oktánszámú üzemanyagot és jó minőségű kenőanyagokat kapni, és ezt a tényt a tervezésnél figyelembe kellett venni. Az alacsony kompresszióból levezethető, ám a korabeli útviszonyok között többnyire nem feltűnő relatív alulmotorizáltság oka ekképp válik érthetővé. Sajnos azon előnyök, amelyek a fentiekért cserébe egykoron megkönnyítették, ill. lehetővé tették az üzemeltetést, mára nem tűnnek kihasználhatónak. A most kapható legolcsóbb ásványi olaj is kategóriákkal jobb mint amit ez az autó kér, és az a 86-os normálbenzin, amivel eredendően járt, itthon immár két évtizede sehol sem kapható. Az ólompótló adalék amúgy a Volga-tulajok jó barátja, érdemes használni. Ennek mellőzésével ugyan nem megy tönkre a motor, de az ólmozott naftára kalibrált szelepeknek és szelepfészkeknek a most forgalmazott üzemanyagok kemények.
A gyorsulás mai szemmel nézve nem túl intenzív, és megjelenésekor sem ütötte meg a hasonló motorizáltságú és tömegű kocsik átlagát. A motor kis fordulaton, nyomatékból jól húz, de mivel a használható fordulatszám-tartomány kimondottan szűk, hamar vége van. Pörgetni nem érdemes, mert csak a hangja és az étvágya nő meg. 40 körül már lehet kapcsolni a negyediket, a harmadikat pedig legfeljebb 70-ig lehet kihúzatni, bár nem sok értelme van.
Ugyanakkor az alulmotorizáltság koránt sem drámai mértékű. A kocsi csak a motor méretéhez képest tűnik lomhának, amennyiben egy kettőfeles benzinestől azért várna ezt-azt az ember. A 24-esnél várhatja. De ha valaki beül egy Volgába, elindul vele, mégsem fogja azt érezni, hogy gyenge autóval van dolga. Az autó városban, nagy nyüzsgés mellett sem képez forgalmi akadályt, könnyű vele felvenni a forgalom ritmusát. Nem is a gyorsulás intenzitása csekély, hanem az időtartama: tényleg nem kell sokáig húzatni, hogy kifulladjon. Közúton a 80-90 körüli tempót szereti, efölött már kérné az ötödiket, ami nincs, de ha muszáj, a 110-et is lehet vele tartani. Ennél gyorsabban nem szívesen megy. A Volga egyik legfőbb jellemzője a tohonyaság és a komótosság, és ez nem csak a motor karakterisztikájában jelentkezik. Lassul, gyorsul, kanyarodik, de mindenre késéssel, kelletlenül reagál. Az egész karakterében van valami tatás. (Ez a felhasználói kört tekintve is megmutatkozik: Ukrajnában járva feltűnt, hogy ilyen régi Volgákkal nem nagyon járnak fiatalok.) Elég hamar megneveli az embert, és a volán mögött ülve egyáltalán nem érzünk arra irányuló késztetést, hogy autós ámokfutásba kezdjünk. Beleülünk, elindulunk, és úgy érezzük, hogy persze, ha muszáj, tud ez menni, hiszen nyomatékos, erős kocsi, de nem érdemes forszírozni. Országúti tempónál még bőven van benne tartalék, könnyű vele előzni, ha odalépünk neki, egyből megmozdul, de szinte minden helyzetet négyesben, lendületből és nyomatékból kell megoldani. 120 körül már hallani a motoron, hogy kezd elege lenni, ennél tovább pedig csak nagy kínlódás közepette gyorsul (145 a vége), és ekkor már az étvágya is megnő.
Az előzés sem életveszélyes mutatvány, mivel az autó a maga sajátos módján, de mégiscsak gyorsul, bizonyos sebességtartományokban még csak nem is rosszul. Autópályára is fel lehet vele menni, mivel a 110 körüli utazósebesség ott is vállalható. Városon belül lehet vele tempósan is menni, sávok között cikázni, mivel – azon túl, hogy az index kitételét követően jóformán mindenhová azonnal beengedik - a nagy forgatónyomaték közvetlenül alapjárt fölött határozottan meglódítja az autót. A 40-70 közötti tempónál lágyan doromboló motor négyesben a legkisebb gázadásra is lelkesen lódítja előre a nagy tepsit.
Ha nem hajszolják, vigyáznak rá, a motor nagyjavítás nélkül 300.000 kilométer feletti futásteljesítményre is képes. Ez az élettartam az ötvenes években tervezett benzinmotorok és különösen a keleti autók viszonylatában komoly mutatványnak számított. A kocsi egésze és a szerkezeti elemek zöme ennél sokkal többet is kibír. Állandó karbantartással évtizedeken át kitart, és a megtett kilométerek száma is bőven hétszámjegyű lehet. A haldokló motor felújítása amúgy nem vészes ügy. Egyszerű, minden kapható hozzá, ráadásul potom pénzért, így a beavatkozás jóval olcsóbb, mint gondolnánk.
Viszont az özönvíz előtti kettőnégyes akkor sem valami finom műszer, ha nincs lestrapálva. A járása sem mondható túl simának, és az ütemes, oldalirányú bólogatást is elég nehéz kiölni belőle. Ez többnyire alapjáraton áll elő, de van úgy, hogy fordulaton jelentkezik. Ez bent ülve, vezetés közben nem érezhető, de a nagy zimankóban életre keltett, félig kihúzott szívató mellett melegedő motor az egész kasznit jól látható módon lökdösi. De minden sebesség mellett hallani, hogy itt azért tényleg egy múzeumba illő blokk dolgozik. Ez mondjuk felfogható mókafaktort emelő momentumnak is. Nekem pl. felüdülés a kiegyensúlyozott, leszigetelt, finom, modern motorok vértelen zümmögése helyett az orosz OHV zakatolását hallgatni. Sajátos vonása, hogy hidegen elég erősen, melegen már csak halkan, de alapjáraton folyamatosan kattognak a szelepek. Egyeseket zavar a jelenség, és kisebbre is veszik a valóban szokatlanul nagy, 0,35-ös, 0,40-es hézagokat. Ilyenkor megszűnik ugyan az alapjárati kattogás, de a motor kínlódva, zihálva fog járni, és a kipufogószelepek idővel egyszerűen elégnek. A jól szabályozott Volgák az ártalmatlan alapjárat melletti szelephang fejében sokkal könnyebben lélegeznek, és lelkesebben is gyorsítanak, mint az ilyen-olyan megfontolásból elállított társaik.
Nem véletlenül említettem melegítést, ugyanis a Volgákat csakugyan melegíteni kell, olyannyira, hogy télen a kocsit akár hat-hét percig is hagyni kell álltában dohogni. Ezt a procedúrát nem érdemes elspórolni, mivel a motort hidegen hamar meg lehet ölni, és amíg a mutató nem éri el a negyven fokot, menni sem igen lehet az autóval: gyenge, nincs alapjárata, lefullad, nem veszi fel a fordulatot, rángat, gázadásra megtorpan. Viszont az alapjárat melletti üzemi hőfokra melegítés sem tesz jót, és sokkal hamarabb is melegszik be, ha a már kissé magához tért kocsival óvatosan útnak indulunk, mivel menet közben nagyon gyorsan bemelegszik az ilyenkor több méteres fehér felhőket eregető autó.
Magának motornak karakteres, kellemes, duruzsoló, zakatoló hangja van, és egy bizonyos fordulatszámig csendes is. Ha nincs széttaposva, ép a kipufogórendszer, jól be van lőve a technika, bent ülve a kettőnégyest alapjáraton alig hallani. Lámpánál állva a forgalom zaja felhúzott ablak mellett is kioltja az OHV ketyegését. Emellett a Volga normál közúti tempónál hallhatóan, de azért nem zavaróan hangosabb a mostani kocsik zöménél, inkább nyersebb. Persze az öreg, sokat látott Vologyák többsége nem ilyen – az enyém sem. A motor is hallatja a hangját, zúg a kopott váltó és difi, bizonyos sebesség mellett sok autón morog a kardántengely, de a megkímélt, illetve szépen felújított, restaurált autók azzal együtt is csendesen járnak, hogy a mégoly jó állapotú hajtáslánc is jól hallható hangokat ad ki. A Ladákból, Moszkvicsokból ismerős, váltóból jövő síró hang ennél a típusnál is megvan, és menet közben kívül és belül is jellegzetes, a mai autóktól erősen eltérő hangon szól.
A padlógázas tiprástól hamar csapágyassá váló motor, a leáttételezett, sok munkát adó kormánymű, a késleltetett reakciók, a lágy futómű és a dobos fékrendszer egyként a nyugodt haladást és az óvatos kanyarvételt támogatja. És ha mégsem így használjuk, mi járunk rosszul. Minél inkább forszírozzuk az autót hirtelen reakciókra kényszerítő, svungos, kapkodós tempót, annál fárasztóbb és kellemetlenebb élmény lesz a vezetés. Ilyenkor ugyanis kiütköznek a kocsi irányíthatóságával kapcsolatos, vele egykorú típusokkal összemérve is észlelhető hiányosságai, és a mai szemmel még inkább feltűnő ügyetlenség, esetlenség mindinkább érvényesül. Egyáltalán nem szereti, ha rángatják, és ha nyomjuk neki, nem dolgozik a kezünk alá.
A fogyasztás az a kérdés, amely az érdeklődőket leginkább foglalkoztatja, ugyanis a köztudatban a Volga csillapíthatatlan étvágyú benzinzabálóként él. A városi legendák hatásmechanizmusa e kérdéskör tekintetében igen jól megfigyelhető. Az utakról mára gyakorlatilag eltűnt típust viszonylag kevesen ismerték testközelből, az esetlegesen meglévő személyes élmények pedig mostanra jócskán meg is fakultak, felülírta őket az össznépi legendagyártás. Emellett a vállalati kocsikból a benzint szorgalmasan lopkodó sofőröknek érdekében is állott a stabil üzemanyag- és bevételi forrást biztosító legenda terjesztése, melynek nyomán általános volt, hogy a Volgák fogyasztási normáját 13-17 literben állapították meg. Mindezeken túl a helyi értékekkel is számolni kell: itthon az ezerötös Lada presztízsautónak, egyszersmind sportkocsinak számított, és a hazai gépkocsiállományban mindmáig az 1000-2000 köbcentis motorral szerelt járművek a legelterjedtebbek. Amelyik autó e szempontból túlméretes, illetve hosszabb 4,5 méternél, itthon automatikusan szabadjegyet kapott és kap a „batár”, a „cirkáló” és a „benzintemető” titulusok viselésére.
Ennek megfelelően a fogyasztás témáját szóba hozók sokszor nem is nagyon kérdeznek, inkább csak közlik, hogy márpedig az autóm húsz litert fogyaszt. E hiedelem elterjedtségét és szívósságát jelzi, hogy szinte minden érdeklődő és hozzászóló ezt a konkrét értéket társítja a kocsihoz. Nem is nagyon szokták elhinni, hogy közúton kevesebb mint a fele is elegendő száz kilométer megtételéhez. Pedig ez így van, minden egyben lévő Volga ezt az értéket hozza. Jól beállítva, érdemi eredményt amúgy sem hozó taposás nélkül 9-14 liter körül eszeget. A 14 liter forszírozott városi üzemre vonatkozik; könnyű jobb lábbal ilyen közegben is el lehet járkálni 11-12 literrel, vegyesben pedig 10 liter körüli átlagokat lehet vele hozni. Igazság szerint én sem értem, hogy a dögnehéz alkatrészekből épült, szofisztikáltnak egyáltalán nem mondható, primitív karburátorral szerelt OHV és a közel másfél tonna hogy adja ki ezt az értéket, de ez tényleg ennyi.
A futómű komfortos, sokkal lágyabb, mint szinte bármi más, amit manapság megszoktunk. Olyan hajószerű mozgása van a járműnek, amely ma már nem nagyon ismert az autós világban. A Szovjetunióban nem véletlenül becézték a típust barzsának, vagyis bárkának. Hogy aztán ez tetszik-e a sofőrnek, más kérdés. Igényel némi megszokást, főleg nagyobb tempónál, mert a mostani autók sokkal feszesebbek, keményebbek, még a kényelemre hangolt típusok is. A kezdő volgás időnként azt hiheti, hogy az autó kanyarban leesik az útról, mert billeg a bódé. Elinduláskor és gyorsításkor megemeli az orrát, erősebb fékezésnél bólint, kanyarban látványosan megdől a kaszni, az egész autó ringatózik, és mindeközben a legtöbb úthibát szinte teljesen kisimítja. Földúton, málló szélű, szétbombázott harmadrendű aszfaltcsíkokon is olyan természetességgel hasít, mintha erre találták volna ki – és valóban, tényleg erre optimalizálták. Amiben érezhető a futómű primitívsége, az a hátsó híd viselkedése: terheletlen kocsinál hajlamos felütni, és bizonyos helyzetekben a keresztstabilizátor hiánya is érezhető. Az egész rendszer inkább nevezhető lágynak mint kifinomultnak.
Ezek után azt hihetnénk, hogy normális úttartásról nem lehet beszélni, mert a billegő, hintázó autó egyenesfutással, kanyarstabilitással egyáltalán nem rendelkezik, de ez nem így van. Ha az ember már megszokta a kocsit, nem felejti el, hogy a motor az autó laprúgós, merev tengelyes hátsó futóművének kerekeit hajtja, akkor csúszós úton sem kell attól félni, hogy az árokban kötünk ki. Hamar rá lehet jönni, hogy csak a kaszni dől, illetve a lágy rugójú ülések engedik az embert ide-oda billenni, maga a futómű megbízhatóan teszi a dolgát, és az autó íven marad.
Jó minőségű úton haladva egyáltalán nem kell hadonászni a kormánnyal, a Volga egyenesfutása mostani mérce szerint is kiváló. Előzésekkor, hirtelen irányváltásokkor egy bizonyos pontig ugyancsak megnyugtató stabilitással mozog, az oldalszelet pedig meg sem érzi. Jó állapotú futóművel, jó gumikkal egyáltalán nem idegölő a vezetése, a sajátosan hintázó kocsiszekrény ellenére is nyugodt futásúnak érezzük, és valóban az is. A nyomvályúkra viszont oda kell figyelni, mivel ezek az úthibák időnként megdobják az ilyen útviszonyok között eleve imbolygó kocsit. Máskülönben még akkor sem kell vele sokat gépészkedni, ha az út minősége miatt nem lenne célszerű, hogy a megengedett 90-es tempót tartsuk.
A futómű több pontja, kivált a függő csapszegek és a csapágyak 5000 kilométerenként zsírozásra szorulnak, és időnként a futómű-geometriát is be kell állítani. Na ja, a régi iskola. Az ilyen korú és ennél öregebb autóknál így van ez.
Az epedarugós, süppedős ülések, jóllehet oldaltartásuk egyáltalán nincs, nagyon kényelmesek. Hely széltében-hosszában bőséggel van, főleg a hátsó traktuson, ahol akár aludni is lehet. Öt felnőtt tényleg gond nélkül elfér az utastérben. Viszont az első szériás 24-eseknek nagyon magasan van a hátsó üléslapja, ezért a fejtér kisebb mint várnánk. Anno komolyan bírálták a tervezőket amiatt, hogy a rendőrök, katonák és egyéb egyenruhások magasabbjai csak fedetlen fővel, tányérsapka, usanka és kucsma nélkül tudtak az elvtársi helyre beülni. Máskülönben kényelmi szempontból a Volgát nem igen érheti kritika. Teljesen hátrahúzott első ülések mögött ülve is lehet tespedni, vagy akár keresztbe tett lábbal újságot olvasni. Méretes kapaszkodók állnak rendelkezésre, a könyöklőket is jól helyezték el, és bár biztonsági szempontból aggasztó lehet a fejtámlák hiánya, de így legalább a hátul ülők is átlátják az utasteret, és az első szélvédőn is kilátnak. Az utasok régen is szerették a Volgát, sokan emlegetik, hogy a 70-es, 80-as években itthon elterjedt autók között milyen komfortosnak számított, és most is szinte mindenki megjegyzi, hogy milyen tágas, levegős az utastér, milyen puhák az ülések, és hogy menet közben valóban hajószerűen ringat az autó.
A sofőr nincs ennyire elkényeztetve. Már a flott beszálláshoz is kell némi gyakorlat, és egy avatatlan szemlélő bizonyosan nem gondolná, hogy ilyen nagy, emellett kényelmes autó hírében álló kocsi volánja mögé ülni valóságos tornamutatvány. Bár a vezetőülés is ugyanolyan széles, vastagon párnázott, puha (és törésre hajlamos) rugókkal szerelt, mint az összes többi, de az ergonómia, hogy is mondjam, szovjetes. Az egy dolog, hogy a kormányoszlop ferdén fut, és nem is egészen a vezető elé van központozva, de az egyébként kimondottan szép kormánykerék is túlméretezett, emellett célszerűtlenül közel van. De a pedálok is furcsa szögben állnak: pl. a gázpedál nyomása egy idő után nagyon kényelmetlen tud lenni, és még csak egy síkban sincs a fékkel és a kuplunggal. Egy 180 centinél magasabb sofőr helyezkedhet, ahogy akar, állítgathatja az ülést, hosszabb távon valószínűleg annak ellenére kényelmetlennek fogja találni a vezetést, hogy az első lábtér sem kicsi, és nem nyomja a térdünk a középkonzol, tekintve, hogy ilyesmi nincs az autóban. Az ember térde a műszerfal alját súrolja, mindeközben a kissé előre helyezett váltókarért nyújtózkodni kell. A többi kezelőszerv között matatva is oda-oda kell nézni, mert semmi nem esik kézre. Van mit megtanulni.
Mindezzel azért együtt lehet élni, az autóhoz némi empátiával közelítve még karakteres vonásoknak is tekinthetjük, és akár meg is szerethetjük ezeket a béna megoldásokat. De a Volga sofőrös autó, ami esetünkben annyit tesz, hogy az utasok kényelme az elsődleges. És valóban, a hátsó ülésen való pöffeszkedés tényleg nagyon nagy királyság. Ott csak el kell terülni, tüdőre szívni a Volga-szagot, és élvezni az utazást.
A Volgának szaga van. A méterekről érezhető, olykor elég erős kipufogógáz-, olaj- és benzinszag az utastérben hamisítatlan oroszautós illat-aromával keveredik. A legtöbb öreg kocsinak ugyancsak van valamilyen illata, ez természetes is, de a többi szovjet autóhoz hasonlóan a Volga szaga is elég markáns, különösen amikor napon áll. Ha letekert ablakokkal állunk be a garázsba, hamarosan az egész helyiség édeskés Volga-szagú lesz, hasonlóképp a néhány napra kocsiban felejtett kabáthoz, pulóverhez. Én mindezt imádom, de van, aki nem kedveli, és egyszerűen büdösnek tartja az autót.
Meglepő, de a Volga fűtése nem hozza azt a szintet, amit a Ladák, valamint az orosz telek ismeretében elvárnánk. A fűtőtest eleve alulméretezett, a ventilátor gyenge, és sokszor csak langyos levegő szüremlik be az utastérbe, ami mind a kocsi belsejének kifűtéséhez, mind az üvegekre kicsapódó pára hathatós, gyors visszaszorításához kevés. Ha a fűtéssel minden rendben, hideg időben is élhető az autó, de soha nem ültem olyan Volgában, ami fagyban is képes lett volna kánikulát teremteni az utastérben.
Többé-kevésbé ismert tény, hogy a keleti autók fejlesztésére nagyságrendekkel kevesebb pénz jutott, mint a nyugati modellekére, és a szocialista országok autógyárainak számos további nehézséggel is meg kellett küzdeniük. Az ésszerűtlen, javarészt politikai szempontok szerint felépített és működtetett tervutasításos gazdálkodás, az elmaradott gyártási technológia, a rendelkezésre álló alapanyagok gyenge minősége ugyancsak a KGST-beli gyártók ellenében dolgozott. Számolni kellett azzal is, különösen a szovjet modellek esetében, hogy az autóknak olykor igen mostoha körülmények között kellett helytállniuk. Ha olyan nehézségekkel kell számolni, mint a megfelelően kiépített úthálózat hiánya, a jó minőségű kenőanyagok, magas oktánszámú benzin beszerezhetetlensége, a jól felszerelt javítóműhelyek meglehetős ritkasága, vagy éppen az akadozó alkatrészellátás, akkor nem igen lehet elvárni, hogy az itt készülő, ide szánt modellek felvegyék a versenyt a nyugati világ modelljeivel. Ha figyelembe vesszük ezeket a tényezőket, akkor a Volga mai mérce szerint vett relatív használhatósága, autó-szerűsége mindjárt elismerésre méltó lesz.
Ha összevetjük a GAZ-24-es műszaki jellemzőit az elődmodell, a Volga M21-es paramétereivel, beigazolódni látszik a feltevés, miszerint a keleti autók fejlesztése részint lassan, részint lényegi változásokat ritkán hozó módosításokon keresztül zajlott. Úgy tűnhet, a két típus közti bő évtizednyi különbség nem nagyon mutatkozik meg, legfeljebb a formatervben. Modernebb megjelenés, 85-ről, 98-ra izmosított, ám alapjaiban azonos motor, 135-ről 145-re emelt végsebesség, négysebességes, szinkronizált botváltó, rásegítővel szerelt fékrendszer: nagyjából ennyi írható a szögletes utódmodell előnyére, legalábbis papíron. A gyakorlatban a két kocsi közti különbséget zongorázni lehetne, ugyanis a kezelhetőség felől nézve a két típust kategóriák választják el egymástól. Több alkalommal vezettem M21-est, nagyon tetszett, de ehhez a kocsihoz már komoly elkötelezettség kell. Ha valaki nem lelkesedik az oldtimerekért, annak a púpos Volga vezetése büntetésszámba megy. Modern járműből átülve egyenesen ijesztő a viselkedése, szemben a 24-essel, ami inkább csak szokatlan, de teljesen autó-szerű. Egy régi Volgát kipróbáló outsider feltehetően nem igen hinné el, hogy megjelenésekor az M21-es nyugati mércével mérve sem volt rossz autó. Csakhogy amikor ez megtörtént, 1956-ot írtak, az akkoriban készült kocsik pedig mára rémesen elavultak, és szinte kivétel nélkül komolyan próbára teszik az embert. Ez alól a huszonegyes sem kivétel. Ez a modell közismert megbízhatósága és tartóssága ellenére közlekedési eszköznek manapság már csak erős megszorításokkal alkalmas. Mai szemmel nézve egy igen nehezen vezethető, lassú, nehézkes, nyers és bizonytalan valaminek tűnik, amiből az első kilométer után nagy valószínűséggel sikítva ugrik ki a kezes modern kocsihoz szokott sofőr. Eleve: a szokatlan áttételek és a tepsi Volgáénál nem tizenhárom, hanem legalább huszonhárom lóerővel gyengébbnek érződő motor eredőjeként előálló dinamika enyhén szólva is visszafogott. Némi rutinnal már lehet vele autózni, de erre a rutinra ugyancsak szükség van. Nagyon érezhető, hogy egy más tempójú világból maradt itt. A kocsinak 80 az utazója, nem több: már 90 mellett is pörög a motor, a százas tempót pedig csak hosszas vergődés árán lehet vele elérni, igaz, tudja tartani. Nem könnyíti meg a helyzetet a csak részben szinkronizált, odafigyelést igénylő kormányváltó, a darabosan működő kezelőszervek sora, a gyenge fékhatás, a könnyen zavarba hozható futómű, a rövid ülőlap, a zéró oldaltartás, a rossz kilátás és a hasznavehetetlenségig kicsi tükör sem. Az ergonómia kifejezés e modell kapcsán történő említése és használata teljesen indokolatlannak tűnik, ilyesmivel bizonyosan nem törődtek a tervezők, illetve a maitól nagyon eltérő szempontokat érvényesítettek. Borzasztó kényelmetlen vezetni. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy ebben az időben nyugaton sem nagyon volt ez másképp. Ennek ellenére, illetve részben ezek miatt az öregautós hobbi áldozatai számára igen szórakozató kocsi, arról nem beszélve, hogy a méltóságteljes M21-est nem egyszerűen megnézik az emberek, hanem tátott szájjal bámulnak utána. Amerre jár, megfordul utána az egész utca, majdnem mindenki mutogat, integet, fényképezőgép után kapkod, ha pedig megáll valahol, azonnal köré gyűlik jó néhány ember.
Ezt a reakciót enyhébb formában, de a 24-es is kiváltja. Ez nem is meglepő, hiszen az egykor privilegizált felhasználói kör által birtokolt, exkluzív modell régen kikopott a forgalomból, ugyanakkor a nosztalgiahullám már elérte a típust. Így aztán manapság már nagy show, ha az ember útra kel vele. A járókelők és az autósok a mondabeli nagy fekete Volga láttán ámulnak, megállítanak, sztoriznak, fényképeznek, de vételi ajánlatokkal is traktálnak. Időnként már kissé fárasztó a "hánylóerősugyehúszlitertfogyaszt"-típusú kérdésekre válaszolni, de nem ritkán kiderül, hogy X-nek, Y-nak anno Volgája volt, és maradt nála egy-két „kacat”, netán az autó is megvan még. Így aztán könnyen szert lehet tenni tartalék alkatrészekre és egyéb hasznos dolgokra.
Ahhoz képest, hogy az autó egykor része volt az utcaképnek és a maroknyi itthon kapható típus alkotta kínálatnak, a Volgákkal kapcsolatos tudatlanság mértéke egészen meglepő. Az is ritkaság, hogy a motor lökettérfogatát fél literes pontosságú közelítéssel eltalálják. Legendák szép számmal vannak, ezeket sokan ismerik is. Főleg a kaszni amúgy egyáltalán nem kiemelkedő masszivitása (lásd: „Ebben még van anyag” című mondakör) és a fogyasztás kapcsán kerülnek elő ilyen-olyan sztorik, de általában ennyi, amit a laikusok tudnak, vagy tudni vélnek. Az egykori vállalati sofőrökön kívül tényleg csak kevés ember tudja, hogy nagyjából merre hány méter Volga-ügyben.
Ennek oka talán az lehet, hogy a Trabantokhoz, Wartburgokhoz, Skodákhoz képest eleve jóval ritkább típust magánszemélyek alapesetben nem is rendelhették meg olyan könnyen a MERKUR-tól, mint pl. egy Zsigát. Futottak magánkézben Volgák, de ezek közül kevés olyan volt, amely új korától kezdve ilyen keretek közt teljesített szolgálatot. Sokkal jellemzőbb volt, hogy a Volgára vágyók leadott, kiselejtezett állami kocsikat vettek meg.
Aki manapság Volgát akar venni, jól teszi, ha igyekszik, mivel a típus ára itthon és külföldön is erős emelkedésben van. Lassan ott tartunk, hogy már a kert végéből előásott romokért is komoly pénzeket kérnek. A korábbi Volga-modell, az időközben kultuszautóvá avanzsált M21 esetében ez már évekkel korábban megtörtént. A kormányváltós púpos Volga ára a kétezres években alsó hangon megduplázódott, és az amúgy elegáns, mutatós, legendák övezte kocsi az egyik leginkább túlárazott KGST-oldtimerré lépett elő. A piacon szétnézve hamar kiderül, hogy manapság már a 24-eseket sem gombokért vesztegetik. Ez idő szerint a relatíve jó állapotú példányok 800.000-1.000.000, a papíros, használható, ám távolról sem tökéletes, kopottas tepsi Volgák ára - olykor komoly szórást mutatva - 4-600.000 forint körül mozog. Ha valaki beruház az utóbbi kategóriába sorolható példányok egyikére, és idővel valóban szép és jó kocsit szeretne belőle faragni, nyugodtan számoljon további súlyos kiadásokkal - az egyszerűség kedvéért a vételár kétszeresével, háromszorosával, ugyanis az autó ennyit garantáltan el fog vinni. Ha pedig valaki tökéletesen restaurált kocsira áhítozik, csak milliókkal kitömve álljon hozzá a terv kivitelezéséhez. Ez az opció persze minden típusnál ilyen anyagi vonzattal bír.
Jó állapotú, hadrafogható, komolyabb azonnali ráfordítást nem igénylő kocsi kimondottan kevés van. Ebből a szempontból az újabb, 1985 utáni 2410-es típussal könnyebb dolga van az embernek, de az igazat megvallva az új modellen bevezetett módosításokkal az autó sokat vesztett a bájából. Ezen túlmenően a ráncfelvarráson átesett „újhullámos” változat tartósság és megbízhatóság tekintetében sem versenyképes a régi kivitellel. Hiányos, autónak legfeljebb nagyfokú jóindulattal nevezhető GAZ-24-roncsot némi kutatómunka árán lehet ugyan találni, csakhogy egy ilyen egyed újjáélesztése hosszú, költséges és bizonytalan kimenetelű, jóllehet nemes cél által motivált projekt. A hazai állomány javát a rendszerváltás körül felvásárolták az ukránok és az oroszok, az itthon maradt példányok zöme pedig az eltelt bő két évtized alatt végelgyengülésben elhunyt, de legalábbis csúnyán lerobbant. Már csak azért is, mert a finom bánásmód nem igen jutott a Volgáknak osztályrészként.
A KSH által nyilvántartott cirka 320 forgalomban lévő magyarországi Volga jelentős része rejtőzködik. A találkozókra járó lelkes hobbistákat, gyűjtőket el lehet érni, azonban a tulajdonosok jelentős része idős ember, aki csak ritkán mozdul ki az autójával, és nem is igen reklámozza, hogy milye van. A fillérekért megszerezhető, csodás állapotban megőrzött „nagypapa autója”-típusú kocsik toposza jobbára tényleg a legendák közé sorolható. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az időnként csakugyan lélegzetelállítóan szép, esőt, havat nem igen látott, féltve őrzött autók jóformán egyike sem eladó. Olyannyira nem, hogy a bizalmatlan gazdák sokszor megnézni sem igen engedik őket. Emellett az idős tulaj önmagában nem garancia a jó, vagy akár elfogadható állapotra: a felújítatlan kocsik zöme fellelési helytől függetlenül siralmas állapotban van. Abban is ritkán van köszönet, ha részben vagy egészben felújították a kocsit. A nyugdíjas Volga-tulajok zöme egész egyszerűen nem engedhet meg magának egy magas színvonalon kivitelezett nagyjavítást. Marad hát a házilagos barkácsolás, vagy a kis pénzért elvégeztetett gyatra munka. Emellett ha netán szóba is kerül az eladás, a realitásoktól régen elszakadt, lehetetlenül makacs tulajdonosok minduntalan irreálisan magas árat kérnek. Ez persze bizonyos szempontból érthető. Nem lehet könnyű belátni, hogy az egykoron nagyon drága, jobbára csak komoly protekcióval megvásárolható, mai ésszel nehezen felfogható presztízsű, évtizedek óta náluk lévő böhöm nagy Volga a most kapható legolcsóbb kisautó árának is csak a töredékét éri. Gyakorta azonban nem ez a helyzet, ugyanis a tulajdonos nem ritkán pontosan tudja, hogy értékén felül méri a portékát. Magyarán az ilyen környezetből való kocsik a legtöbb esetben nehezen megszerezhetők, és igazság szerint sokszor nem is éri meg a kínlódás. De az bizonyos, hogy a vidéki porták olykor gyönyörű autókat rejtenek, és az ilyen helyeken fellelt Volgák némelyikét időnként reális áron el is lehet hozni.
A régóta álló egyedekkel sok gond szokott lenni, mivel a típus hajlamos makrancossá válni, ha hosszabb, több éves pauza után állítják újra üzembe. Ilyenkor sorozatosan jönnek elő a kisebb-nagyobb hibák: a tömítések, a hidraulika, a fékek, a kuplung, az AC, a vízpuma, a termosztát, a karburátor sorban mondja fel a szolgálatot, és egészen addig kínszenvedés lesz az autózás, amíg a kocsi avatott kezek közé nem kerül, és az összes elrenyhült, elfáradt elemet ki nem cserélik gyári eredetire. Rendszeres, ám kíméletes, ugyanakkor szakszerű karbantartással együtt járó használatból érdemes Volgát venni, lehetőség szerint intakt, eredeti állapotú példányt. Ilyen jellemzőkkel leírható jármű azonban tényleg nagyon kevés van, olyan meg aztán pláne, ami eladó is, és ha egyik-másik példányt meghirdetik, rendszerint el is kérik az árukat.
A felújított kocsik szinte mindegyikén könnyen lelhetünk hibákat. Egyfelől azért, mert szemben az M21-gyel, melynek példányaiba a többnyire megszállott veteránautó-mániás tulajdonosok komoly pénzeket is hajlandók beleölni, addig a 24-eseket szinte minden esetben igyekeznek relatíve kis összegből kipofozni a rendszerint eleve eltérő habitusú gazdák. Másfelől sokszor hiányoznak a mélyreható típusismeretek és a jó alkatrész-beszerzési források. Sok autón azt látni, hogy egy ponton elfogyott a lelkesedés, a pénz, több munkafolyamatot összecsaptak, és az is jellemző, hogy nem ismerték fel és szűrték ki a típusidegen alkatrészeket. A gyári állapotot megcélzó évjárathű restaurálás amúgy kimondottan nehéz feladat. Az alkatrész-ellátás elégtelenségein túl azzal is számolni kell, hogy az apróságok szintjén folyamatosan módosították a típust, és a változtatások időbeli elhelyezése - pontos dokumentáció híján - önmagában komoly fejtörést tud okozni. Ugyanakkor a veteránosok itthon és külföldön is kezdik felfedezni a típust. Egyre-másra készülnek el a szépen felújított 24-esek, és úgy néz ki, a fennmaradt Volgák egyre nagyobb hányada kerül jó kezekbe. Az átalakítási és tuning-kísérletek többnyire karcsú anyagi háttérről és pocsék ízlésről tesznek tanúbizonyságot. Szerencsére e projektek zöme igen hamar, még az autók visszafordíthatatlan összebarmolása előtt be is dől, és itthon a Volga eleve nem túl népszerű tuning-alap.
Bár vannak kurrens, hiánycikknek számító elemek, ráadásul egyre több, alkatrészeket némi utánajárás fejében lehet hozzá szerezni, ráadásul most még relatíve olcsón. A többnyire filléres, ám gyalázatos minőségű utángyárott cuccokat jobb elkerülni. Érdemes a menthető, felújítható eredeti elemeket kezelésbe venni, megtartani, és minden békebeli, gyári alkatrészt eltenni, mivel ezeket egyre nehezebb beszerezni, és az áruk is emelkedik. Már a volt Szovjetunió területén is apadnak a készletek, folyamatosan nő a szinte beszerezhetetlennek számító, épp ezért aranyárban mért elemek száma. A veteránosok igényeit kiszolgáló profi utángyártó ipar még nem állt rá a típusra, szemben az M21-essel, amelyhez ha borsos áron is, de tulajdonképpen minden kapható. Az olykor kalandos alkatrészvadászat a Volga-birtoklás velejárója, ugyanis itthon alig egy tucatnyi helyen árulnak a típushoz alkatrészeket. Ráadásul a boltokban jellemzően komoly haszonkulccsal terhelt, gyatra minőségű utángyárott elemeket tartanak. Érdemes tehát a márkatársakhoz fordulni, börzékre járni, beszédbe elegyedni a kutasokkal, a Volgát leintő érdeklődőkkel, nyomozni, kérdezősködni, esetleg leszervezni egy (vagy több) kirándulással egybekötött ukrajnai gyűjtőkörutat. A tapasztalatok azt mutatják, hogy néhány ritka elemet sokáig kell hajkurászni, ugyanakkor egy-két hónappal a kocsi megvásárlását követően az amúgy is passzentos szabvány méretű garázs igencsak szűk lesz, mivel a potom pénzért vagy egyenesen ingyen bespájzolt alkatrészek minden szabad helyet elfoglalnak.
Hozzáértő, a kocsival foglalkozni is hajlandó szerelő kevés van. Pedig nagyon is kell a típusismeret, mert csakugyan egyszerű konstrukcióról van szó, alapvetően jól szerelhető, de vannak trükkjei, melyek ismerete nélkül nagyokat lehet szívni. Tipikus példa a nehézségekre a karburátor és a gyújtás beállítása. Ezeket hiába lövik be a papír szerinti értékekre, az eleve adott gyártási pontatlanságok és a sok évtizedes használat nyomán fellépő kopások miatt különféle nehézségekkel fogunk szembesülni. Pl. az autó túlzabál, nem megy, egyenetlenül jár, stb. Olyan szerelő kell, aki a megadott értékekből kiindulva be tudja lőni a technikát, tudja, hogyan kell járnia a kocsinak alapjáraton, hogy kell húznia, stb. Fontos, hogy tudja, mely elemek hajlamosak idő előtt elfáradni, eltörni, lelazulni, és oda is figyel ezekre az amúgy többnyire könnyen ellenőrizhető és fixálható dolgokra. Mindehhez viszont tényleg ismerni kell az autót, és nem árt, ha emberünk türelmes, apróságokkal szívesen pepecselő mester. A márkatársak közül sokan maguk gondozzák és javítják az autójukat, aminek a kocsi nem is látja okvetlenül kárát, mivel a Volga tervezésekor az egyik fő prioritás az volt, hogy a szervizmunkák zöme jól felszerelt műhely hiányában is elvégezhető legyen.
Az autóval való békés együttélés érdekében érdemes a karbantartási utasításban leírtakat szem előtt tartani - nem véletlenül adták őket közre. Ugyancsak a típushoz kapcsolódó városi legenda, éspedig a károsabb fajtából való, hogy a Volga mindent kibír, csak benzin kell bele, ha meg valami baja van, elég ráütni a kalapáccsal, és minden a helyére kerül. Még csak véletlenül sem. Mai szemmel nézve kimondottan karbantartás-igényes típusról van szó, az előírások ignorálása pedig előbb-utóbb megbosszulja magát. A hazai Volgák – és általában a régi autók - általánosan rossz állapotának éppen a tudatlansággal keveredő nemtörődöm hozzáállás és igénytelenség az egyik legfőbb eredője. Persze a szocialista korszak hiánygazdasága, valamint a virágzó buherálási kultúra is éreztetheti hatását.
Ha valaki szert tesz egy korrekt állapotú példányra, netán talpra állít egyet, akkor egy stabil, megbízható, hálás, teljesen elfogadhatóan fogyasztó, élvezetes hobbiautót mondhat magáénak. A Volga által nyújtott vezetési élmény átütő erejű, nagyon intenzívek a hang- és szaghatások, az amúgy nem különösebben míves kivitelű utastér pedig valóságos időgépként funkcionál. A nárcisztikus hajlamok kiélésére is tökéletes eszköz, mivel rendesen forognak utána az emberek. Manapság a Volga már nem egy lesajnált ruszki talicska, nem is szánalmas Mercedes-pótlék, hanem egy ritkán látható, szeretetreméltó, hangulatos veterán autó. Az öreg tragaccsal szemben esetleg berzenkedő barátnőt, feleséget hamar meglágyítja, a gyerekek pedig egyenesen rajonganak érte, és persze a sétakocsikázásra elvitt haveroknak is egytől-egyig fülig ér a szája.
Az évek teltével mind nagyobb feltűnést kelt, de ha úgy adódik, nem csak jaszkarizásra, korzózásra, örömautózásra alkalmas, hanem akár napi használatra is be lehet fogni, vagy több ezer kilométeres külföldi túrákra is el lehet vele indulni. Egy jól karbantartott Volga nem igen térdel le.
Emellett van egy nagyon sajátos karaktere is. Tekintélyt parancsoló, ám valahogy mégsem dölyfös kiállású kocsi, amely a hasonló korú és kaliberű járművektől műszaki szempontból és a karakter tekintetében is erősen különbözik. Talán az e kategóriában szokatlan sallangmentesség, a nagyon is érezhető keleti autós mivolt és a finomkodó aura hiánya a sajátos jelleg kulcsa. Ráadásul az alapvetően mégiscsak decensnek nevezhető külsőt ellenpontozza a kissé traktorszerű beltartalom. Vezetés és szerelés közben folyamatosan szembesülünk a darabossággal, a kifinomultság szinte teljes hiányával. Lehet, hogy halkan duruzsoló, lágyan rugózó, tágas, mutatós autó, de igényes járműnek nem igen lehet mondani. Nem egyszerűen régi, elavult konstrukció, hanem eredendően egy tenyeres-talpas jószág. Azt, hogy a típus megjelenésekor hol tartott az autóipar, jól mutatja, hogy a kortársnak tekinthető állólámpás Mercedes műszaki tartalom, kidolgozottság és vezethetőség tekintetében is mennyire nyilvánvaló fölényben van. A két típus összevetése majdhogynem sportszerűtlen. Ám részben pont a nyersesség adja a Volga báját és ennek köszönhető semmihez nem hasonlítható karaktere is. Ezen túlmenően a mostoha körülmények tartós elviselésére szánt konstrukció egyszerűsége, valamint a kidolgozás hiányosságai nem igen hatnak ki az üzembiztosságra és az élettartamra. Az olajat csepegtető, benzinszagot árasztó, részleteiben olykor az igénytelenségig egyszerű Volga tényleg sokat kibír. El lehet hanyagolni, durván is lehet vele bánni, és mindez meg is fog látszódni rajta, de a teljes széteséssel, a totális üzemképtelenséggel így is nagyon sokáig dacol.
Apróságok időnként előfordulhatnak, de ha jó állapotban van, nincs teljesen lehajtva, megfelelő karbantartás mellett ezek sem jellemzőek. A típus elfogulatlan perspektívából nézve is megbízhatónak tekinthető, mert a gyakorlat azt mutatja, hogy nem szokta otthagyni az embert. Én aggodalmak nélkül indulok el vele, mert tudom, hogy bárhová elvisz, és még idegeskedésre okot adó zajokkal sem riogat, nemhogy üzemzavarral. Egyszerűen csak megy. Nem mellesleg minden márkatárs hasonló tapasztalatokról számolt be. Arra jutottunk, hogy ha odafigyelnek a kocsi törődést igénylő gyenge pontjaira (termosztát, AC, stb.), gondját viselik, orvosolják a korábbi tulajok trehányságából fakadó problémákat, kicserélik az elöregedett, kopott elemeket, akkor ma is nyugodtan lehet vele autózni, mert nem rohad le, és nem kell lépten-nyomon szerelni. El lehet vele menni külföldi találkozókra, nyaralásra, és ezt a lehetőséget többen ki is használják, köztük én is.
Akadnak, akik évtizedek óta Volgával járnak, és sok százezer kilométert tettek meg ilyen kocsikkal. Többen ma is napi üzemben tartják a technikát. Mindannyian egybehangzóan állítják, hogy megbízhatóság szempontjából a Volga jócskán a keleti autók átlagos szintje fölött van. Lassan kopik, jól bírja a gyűrődést, és intenzív használat mellett is teljesen élhető. A tulajdonosok részéről nem is akármilyen kötődés szokott kialakulni. Lehet, hogy van új, korszerű, felhasználóbarát autó a háznál, de aki egyszer ráérzett a típus ízére, vagy azt tapasztalja, hogy a kocsi hosszú évek óta komolyabb hiba nélkül szolgál, az nem egykönnyen válik meg tőle. Az sem véletlen, hogy az egykori Szovjetunió területén manapság is gyakran bukkannak fel igáslónak használt, vénséges vén Volgák. A tőlünk elvitt kocsik zöme a mai napig fut az ukrán határ túloldalán, és odaát az ugró szarvasok most is közkedvelt autók. Tegyük hozzá, részben azért, mert a tulajdonosoknak egyszerűen nincs pénzük új autót venni, de az tény, hogy a legtöbb öreg kocsihoz hasonlóan a Volga is minden elemében szerelhető, sokáig életben tartható szerkezet. Jelenleg a legfiatalabb GAZ-24 is lassan harminc éves, a legöregebb példányok pedig már jócskán negyven fölött járnak. Emellett szinte minden esetben biztosra vehető, hogy az adott kocsit pályafutásának - sokszor nem is rövid - kezdeti szakaszában valamelyik állami vállalatnál, téesznél nyúzták, és adtak az arcának rendesen. Zömüket egyáltalán nem kímélték, és a futásteljesítményük az autók magas korát tekintetbe véve is nagyon magas tud lenni.
És a Volga tud még valamit, amit csak kevés egyéb autó. Ez a kocsi nem egyszerűen felidéz egy letűnt korszakot (ez minden régi járműnél alapáras szolgáltatás), hanem úgyszólván szimbolizál egy történelmi periódust. Ha van autó, amely jelképezi a szocialista érát, pontosabban annak egykori intézményeit és potentátjait, akkor ez az. A Volga a legismertebb apartcsik-mobil, funkcionárius-autó, amelyhez számos, a modern folklórba mélyen beépült legenda kötődik. Ráadásul az emlékezeten és a szájhagyományon túl könyvek és filmek tucatjai is megörökítették a típust, amely már évtizedekkel ezelőtt szimbólum, toposz és zsáner lett. A korabeli establishment hatalmi reprezentációjának egyik jelképévé vált, és ekképp is él az emberek fejében. Ha szóba kerül a Volga, az ajtót engedelmesen nyitó sofőr és hátul terpeszkedő fejesek képe is sokaknak megjelenik. A nemkülönben ismert, éjjel bevetésre induló, rosszarcú titkos rendőröket, valamint az általuk elhurcoltakat szállító, lefüggönyözött fekete Volga (csak részben helytálló) mítosza pedig többnyire azoknak is megvan, akik koruknál fogva élőben nem is nagyon láthattak ilyen autót. A népi emlékezet terjedelmes mondakört kanyarított a típus köré a posztszocialista országokban, nálunk is, így aztán a Volgáknak máig élő, színes története van, és ez azért pontot ér.
Hibalista
- A kocsi megvételekor egy üzemképes, használható, de teljes felújításra szoruló, erősen elhasznált, korrodálódott, sokat látott autó volt. ennek megfelelően kezelésbe is vettük, és máig tart a szőrözés.
Ide hordtam szervizbe
Értékelése: 9
Képek az autómról
| Fenntartási költség | (6) | Évjárat | 1973 |
| Kényelem | (8) | Használati időtartam | 5 év |
| Teljesítmény | (6) | Km vásárláskor | 0 |
| Megbízhatóság | (10) | Vezetett km | 20000 |
| Szerviztapasztalat | (9) | Átlagfogyasztás | 11 l |
| Előző autója? | – | Következő autója? | Nem tudom, de ez marad. |
| Ennyire szerette | (10) | Megérte a pénzét? | igen |
| Verdikt | (8.3/10) | ||
Újra itt a Digó Limó, az egész estés, színes, szélesvásznú népítélet
Alfi
Örömteli sz#rbanyúlás
Egy - még - őszinte autó
Elpusztíthatatlan